И определенную роль в этом сыграл Декрет №6.

Как и многие автотранспортные предприятия ряда регионов республики, автопарки ОАО «Могилевоблавтотранс» с начала года испытывают острый недостаток спроса на перевозки грузов, в первую очередь самосвальными автомобилями. Это отразилось на уменьшении объемов в два раза по сравнению с 2013-м. Тенденция снижения заказов на перевозки грузов в Могилевской области отмечена после завершения реконструкции автодороги М4 Минск–Могилев, для обеспечения дорожно-строительных работ на которой были закуплены по лизингу десятки большегрузных автомобилей-самосвалов МАЗ. Лизинговые платежи приходится выплачивать до сих пор. А это вынуждает транспортников включать их в себестоимость и, как следствие, увеличивать тарифы на перевозки, снижая конкурентоспособность.

Ушли в прошлое времена, когда автотранспорт был нарасхват, поскольку потребности строителей, дорожников, промышленных предприятий в перевозках грузов значительно превышали возможности транспортников. За 25 лет вследствие опережающих темпов развития ведомственного автомобильного транспорта, а также снижения объемов строительства ситуация существенно изменилась. Основной заботой руководителей автопарков стал поиск работы по транспортировке грузов.

Так уж исторически сложилось, что на протяжении многих лет в районных центрах страны создавалась инфраструктура в основном для обслуживания сельскохозяйственного производства, а промышленные предприятия строились в крупных городах. В целях развития производства продукции в средних и малых городских поселениях был издан Декрет Президента Республики Беларусь от 07.05.2012 №6, установивший льготы по уплате таможенных пошлин и НДС инвесторам. Однако декретными льготами воспользовались не только производители, ввезшие на территорию республики новое оборудование, но и частные коммерческие предприятия, индивидуальные предприниматели, закупившие за рубежом автотранспортные средства и зарегистрировавшие их в районных центрах. Без сомнения, коммерсанты были прекрасно осведомлены, что спрос на перевозки грузов в сельской местности полностью удовлетворялся имеющимся подвижным составом.

В отличие от промышленного производства транспорт обладает мобильностью, а значит, дает возможность оказывать услуги вдали от мест регистрации. Этим и воспользовались предприниматели, пополнив парк республики тысячами автомобилей-самосвалов и автопоездов для международных перевозок грузов зарубежного производства и оставив невостребованными белорусские МАЗы. Увеличение численности грузовых автомобилей в условиях уже сложившегося превышения провозных возможностей над спросом оказало негативное влияние на эффективность использования подвижного состава. Как тут не вспомнить крылатую фразу В.Черномырдина: «Хотелось как лучше, а получилось как всегда». А ведь за каждым нормативно-правовым актом скрываются авторы, фамилии которых нам не суждено узнать.

С каждым годом все большая доля перевозок грузов выполняется частными перевозчиками, в числе которых – владельцы закупленных по декрету высокопроизводительных зарубежных автомобилей, имеющих повышенную грузоподъемность, надежность и низкий расход топлива в сравнении с МАЗами. Высокие потребительские свойства иностранных машин вкупе с меньшей налоговой нагрузкой, экономией затрат на упрощенном бухгалтерском учете и статистической отчетности позволяют частникам выигрывать тендеры на перевозки и успешно конкурировать с автопарками, руководители которых вынуждены осуществлять перевозки на грани убыточности. Все понимают: простои вызовут еще большие убытки из-за необходимости внесения лизинговых платежей.

Как только начинается строительство нового объекта и возникает потребность в перевозках больших объемов инертных материалов (песка, грунта, щебня), услуги заказчику предлагаются из разных регионов страны. Порой доставку песка на один объект осуществляют десятки перевозчиков, имеющих в собственности от одного до десяти автомобилей-самосвалов. В феврале доставку ПГС из расположенного в 65 км от Могилева карьера на площадку строящегося предприятия «Кроноспан» обеспечивали большегрузные автомобили из Могилевской, Минской и Гродненской областей. Активно подключились к перевозкам белорусские автомобили, зарегистрированные в Смоленской области, хотя с объемами вполне могли справиться собственными силами могилевчане.

В результате в карьерах появились очереди, увеличились простои, снизилась эффективность использования подвижного состава. Вместо двух рейсов автомобили делали один. В начале марта, когда необходимые объемы ПГС общими усилиями на объект вывезли, у транспортников наступило затишье. Коэффициент выпуска парка снизился до небывало низкого уровня, возникли проблемы с обеспечением занятости водителей. Можно предположить, что в ближайшее время начнутся поиски виновных. И не исключено, что ими окажутся пострадавшие.

Если в давние годы заказчик перевозок нес материальную ответственность за сверхнормативные простои автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, то теперь потери перевозчиков никем не компенсируются. Появились частные карьеры, продающие песок или ПГС потребителям с учетом стоимости погрузочных работ. Предъявление претензий к владельцам таких карьеров сравнимо с требованием возмещения непроизводительных потерь времени из-за простоя в километровой очереди к продавцу любого товара.

Не меньшие потери из-за значительного роста численности автомобильных поездов, приобретенных по Декрету №6, понесли международные перевозчики грузов, поскольку еще больше увеличился разрыв между предложением и спросом, вызвавший дальнейшее падение фрахтовых ставок на перевозки. Количество же иностранных разрешений, книжек ЕКМТ осталось на уровне прошлых лет.

По мнению многих, в том числе и автора, местные власти, в ведение которых в прошлом году были переданы многие автотранспортные предприятия, не принимают мер к тому, чтобы экспортная продукция промышленных предприятий вывозилась белорусскими перевозчиками.

С 1 ноября 2014 года с грузовых автомобилей с максимальной массой 12 тонн и выше, двигающихся по федеральным дорогам общего пользования, начнет взиматься плата. Таким образом, дорожники намерены возместить вред дорожному покрытию, который наносят большегрузы. Тариф определен постановлением правительства РФ от 14.06.2013 N 504, он составляет 3,5 руб. за 1 км пробега.

«Плата в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, а также штрафы за несоблюдение требований о внесении указанной платы должны стать одним из источников пополнения федерального бюджета. В результате сбора платы чистый дисконтированный доход бюджета ожидается в размере 384,3 млрд. рублей в год», – говорится в постановлении…

Предварительные же расчеты специалистов Росавтодора показывают, что увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней в результате реализации проекта могут составить от 83 млрд. руб. в 2015 году до 159 млрд. руб. в 2024-м. Также ожидается экономический эффект от предотвращенных ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорожного полотна (около 33 млрд. руб. в 2015-2031 гг.). «Несмотря на то, что среди движущихся автотранспортных средств по федеральной сети автомобили тяжелее 12 тонн, по статистике, составляют 3,6%, вред, причиняемый ими, оценивается уже в 56% от общей массы, – говорит руководитель Росавтодора Роман Старовойт, – поэтому мы решили пойти по пути многих стран Европы и Северной Америки».

Как отметили в Росавтодоре, нововведение не коснется социально значимых видов перевозок. В частности, от платы будут освобождены грузовые машины, предназначенные для перевозки людей, а также специальные транспортные средства (пожарные, полиция, МЧС). Кроме того, считают дорожники, взимание платы за инфраструктурную составляющую обеспечит дополнительную здоровую конкуренцию среди операторов грузовых перевозок (транспортировка бытовой техники, автозапчастей и т.д.), а также функционирование рыночного механизма ценообразования.

Эксперты отрасли и представители бизнеса к такому оптимизму относятся скептически, хотя и здесь мнения разделились. Одни, в целом не осуждая саму идею, считают, что сперва было бы неплохо построить хорошие дороги, способные выдерживать тяжеловесные грузовики, а затем уж требовать плату за проезд. Поскольку сейчас перевозчику придется платить за «движение по тому, чего нет» (у нас в стране до сих пор есть федеральные дороги в грунтовом исполнении!). Другие уверены, что благодаря этой инициативе в России наконец-то появятся приличные автобаны. Третьи опасаются взлета цен на все и вся, который может произойти по двум причинам. Это собственно увеличение транспортной составляющей в стоимости любого товара как минимум на 10% (средний тариф в автоперевозках сейчас как раз около 35 руб. за 1 км). Второе – рост расходов перевозчика на содержание нескольких малотоннажных грузовичков вместо одного «тяжеловеса». И, к бабке не ходи, эти расходы перевозчик непременно переложит на потребителя

Впрочем, давайте послушаем самих экспертов.

Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы по транспорту: «Необходимо прежде всего пересмотреть тариф. 3,5 рубля за 1 км пробега – это дорого. Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1%, товар становится дороже как минимум на 3%. Думаю, граждане России будут недовольны, что подорожает хлеб, соль, мясо и остальные товары. Вот уже представители администрации Московской области объявили, что намерены ввести плату за проезд тяжёлых грузовиков по региональным дорогам... Не спорю: платные дороги на территории РФ могут существовать, но их должно быть не более 2-3% от общей протяженности. В противном случае необходимо отменять акцизы на топливо, транспортный налог и т.д.»

Таймур Двидар, руководитель компании «Мегапейдж» (Автолокатор): «Ежедневно в России перевозится более 18 млн. тонн грузов, из них более 75% – автомобильным транспортом. Многие населенные пункты в России имеют только автомобильные подъездные пути. Маловероятно, что введение платы за проезд окажет существенное влияние на перераспределение рынка перевозок автомобильным транспортом на большие расстояния в пользу малотоннажного. Перевозить партии грузов, к примеру, из Центрального в Сибирский федеральный округ на нескольких автомобилях грузоподъемностью 1,5-3 тонны экономически нецелесообразно. Автомобили с большой грузоподъемностью выгоднее по всем параметрам, пусть даже за проезд по федеральной трассе перевозчику придется платить 3,5 руб./км. Стоит отметить, что в России 76% автомобилей массой более 12 тонн имеет возраст 10 и более лет.

Согласно проекту Росавтодора, уплачиваемые автовладельцами денежные средства за пользование дорогами будут поступать в Дорожный фонд. И мы надеемся, что ввод платы за проезд изменит ситуацию с дорогами в России в лучшую сторону. С другой стороны, несмотря на то, что большегрузный транспорт приносит наибольший вред дорожному полотну и необходимо его возмещать, есть вероятность, что перевозчики переложат это бремя на конечных потребителей.

К примеру, в США именно благодаря дорожным фондам построили современную сеть скоростных дорог, которая позволила преодолеть территориальную разобщенность страны. Средства в дорожный фонд США поступают за счет федеральных налогов и сборов, взимаемых на платных автодорогах (в основном это участки с тоннелями и мостами)».

Азат Тимерханов, ведущий аналитик агентства «Автостат»: «Среднетоннажные грузовики в России пользуются меньшим спросом, чем крупнотоннажные. Одним из определяющих факторов этого является то, что наша страна имеет большую территорию, и для максимальной выгоды в сфере грузоперевозок целесообразнее использовать технику большей грузоподъемности. Но говорить о том, что продажи тяжелых грузовиков из-за этого решения очень резко упадут, преждевременно».

Сергей Власов, начальник управления организации грузовых перевозок по России DPD в России: «Перераспределение рынка может произойти на коротких маршрутах транспортировки в пределах 400-500 км. Здесь перевозчику будет выгоднее применять среднетоннажные автомобили, за проезд которых по федеральным дорогам общего пользования не будет взиматься плата. На маршрутах транспортировки от 500 и более километров, скорее всего, доля крупнотоннажного транспорта сохранится. Перевозчики переложат свои дополнительные затраты на заказчиков услуги, и в итоге это отразится на конечном потребителе. Некоторое снижение объемов продаж тяжелых грузовиков можно прогнозировать, но не из-за будущего взимания платы за проезд, а скорее из-за замедления темпов роста экономики в РФ, падения российского рубля по отношению к доллару и евро, удорожания кредитов на покупку ТС, увеличения стоимости топлива и ряда других факторов»

Андрей Попов, директор по транспорту FM Logistic: «Перераспределение долей рынка будет зависеть от политики ценообразования перевозок большегрузами. Дело в том, что затраты на содержание среднетоннажных и крупнотоннажных ТС сопоставимы. При этом экономическая выгода от перевозки большегрузом объективно выше за счет большей вместимости. Главное, чтобы калькуляция тарифов была обоснована, и базовыми факторами их расчета были реальные затраты. А вообще введение платных дорог – хорошая инициатива. Она позволит иметь дополнительный контроль над бизнесом в сфере грузоперевозок, сделать его более прозрачным. Конечно, стоимость проезда по платным дорогам будет включаться в тариф, но если параллельно качество дорог позволит перевозчикам сократить затраты (расходы на топливо, на ремонт ТС, человеческие трудозатраты), рост цен на перевозимые товары будет не столь ощутимый».

Владислав Дорошенко, директор автопарка Itella в России: «Конечно, заявленная цена за 1 км пробега не является низкой и не может не отразиться на себестоимости перевозок. Но перевозчики вряд ли смогут увеличить стоимость своих услуг более чем на стоимость взимаемой платы за проезд. Другой вопрос, как это скажется на стоимости конечной продукции, как отреагируют на колебания производители, импортеры, дистрибьюторы, розничные сети. Возможно, что здесь рост цены будет значительнее

Если посчитать стоимость платы за проезд тяжелых грузовиков и их среднегодовой пробег, получится колоссальная сумма. Скорее всего, Росавтодор просто не будет успевать осваивать полученные деньги, чтобы использовать их для строительства новых дорог и ремонта имеющихся. Это связано с особенностями географического положения нашей страны».

Алексей Карелин, ведущий специалист отдела внутрироссийских перевозок компании LogLab: «За рубежом такая плата существует давно, но размер ее за 1 км пути там в два раза выше, а стоимость ремонта километра дороги в несколько раз меньше. На мой взгляд, видится несколько путей развития этого проекта. Первый: либо ничего не изменится, либо будет меняться катастрофически медленно, что не будет отвечать намеченным планам и станет очередным побором с автоперевозчика. Второй: взимаемая плата действительно пойдет на улучшение дорожного покрытия. Третий, наиболее приближенный к реальности: мы увидим улучшение по основным направлениям в отдельных регионах, то есть там, где и сейчас с покрытием дорог и придорожной инфраструктурой все в порядке».

Что ж, доживем до внедрения этой инициативы в жизнь и увидим, по какому пути развивается ситуация. Впрочем, не факт, что все случится именно с 1 ноября. Однажды срок введения платы уже переносили: изначально он должен был наступить 1 января 2013 года. Сергей Власов сообщил «РГ», что ввод в действие этого решения переносится уже на 2015 год, хотя пока официально об этом не объявлено. Евгений Москвичев уверен, что реальный срок внедрения платы – как минимум 2016 год. Но в любом случае взимание денег за проезд с тяжелых грузовиков – неотвратимая реальность, и к ней перевозчик должен быть готов