Если Россия предпримет такие действия, которые ограничат польских перевозчиков в транспортировке товаров в РФ или по ее территории с применением книжек МДП, Польша аналогично закроет свои границы, если российские фуры не будут иметь знака TIR (МДП). Кризисный штаб, в состав которого входят польские перевозчики и представители Министерства инфраструктуры и развития, рассматривают как вариант именно такое решение. Об этом сообщают источники, близкие к обсуждению.

Большей частью в мире распространены бимодальные перевозки, когда автотранспорт действует в связке с железной дорогой. В 30-е годы распространились трейлерные перевозки. Специальные вагоны после прибытия в пункт назначения за считанные минуты устанавливались, без перегрузки товара, на шасси автомобиля-тягача. Появился термин – контрейлерные перевозки, означающий комбинированные ж/д-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжеловесных неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов на ж/д платформе.

До середины 19-го века развитие комбинированных перевозок происходило невысокими темпами, но к концу века этот вид доставки товара стал все более и более распространяться, особенно в США. Американцы обнаружили, что на определенных маршрутах дешевле обходится транспортировка трейлера не тягачом, а перевозка его ж/д платформой. В последующие годы комбинированные перевозки начали бурно развиваться и в Европе.

Только за одно десятилетие, с 1977 по 1987, доля комбинированных перевозок в общем объеме ж/д перевозок США выросла на 100%.

Сегодня экологическая сторона вопроса в наибольшей степени заставляет страны Западной Европы и США развивать интермодальные перевозки (в дальнейшем – ИП). С наступлением нового тысячелетия ежегодный прирост объемов ИП фиксируется на уровне 17%. В современной Европе годовой объем ИП составляет почти 70 млн т, только в Германии осуществляется до 150 тыс. отправок контрейлеров в год, а такие страны, как Швейцария, Франция, Австрия, осуществляют как минимум по 50 тыс. отправок каждая.

Для России выгоды такого метода транспортировки также очевидны. Надо сказать, что в СССР, при господствующей системе планирования, пропорциональное распределение объемов перевозок между отдельными видами транспорта поддерживалось бюджетными рычагами и админресурсом. После распада Союза в России действуют и развиваются, причем на достаточно высоком техническом уровне, все виды транспорта. Это обусловлено, в т.ч., огромной территорией, геоположением, наличием морей, судоходных рек и озер. Однако с изменением экономической модели, в условиях «рыночной экономики», в транспортном секторе произошел перекос.

Сегодня железная дорога обслуживает менее 15% всего грузопотока, тогда как автотранспортом перевозится более 80% грузов, и имеется тенденция к увеличению имеющейся «дистанции».

Развитие ИП могло поправить, хотя бы частично, имеющийся дисбаланс.

Кроме того, для экологической ситуации в стране немаловажно то, что внедрение ИП позволит снизить загруженность автомагистралей, уменьшить отрицательное влияние автомобилей на окружающую среду.

Если же рассматривать «хозяйствующих субъектов», то для РЖД участие в ИП – возможность привлечь дополнительные объемы перевозок. Для автоперевозчиков – это ускорение оборота подвижного состава, снижение эксплуатационных расходов на перевозку. Для крупных транспортно-экспедиционных компаний ИП привлекательны возможностью повышения качества обслуживания (введение доставки from door – to door, т.е. «от двери к двери»), а также снижением общей затратной части.

Контейнерные перевозки и Россия

К сожалению, надо отметить, что в России ИП как вид организации доставки грузов не получил широкого распространения. Мы не можем даже говорить о начальной стадии столь выгодной для всех методики, поскольку в стране не создано ни специальных подвижных составов, нет построенных терминалов. Только для закупки средств механизации погрузки-выгрузки прицепов и п/прицепов на ж/д платформы нужны огромные инвестиции, а ведь это только малая часть того, что требуется для распространения ИП.

Но такой вид комбинированных перевозок, как транспортировка грузов контейнерами, в значительной мере получил в России «прописку». Контейнеры – наиболее удобная, универсальная и надежная тара для большинства грузов.

Исторически сложилось, что в СССР, начиная с 30-х годов прошлого века, развивались транспортные технологии, в основе которых лежала перевозка народнохозяйственных грузов именно контейнерами, г/п 2,5…5т.

Технический процесс доставки грузов основывался на использовании смешанных схем транспортировки, в основном автомобильно – ж/д транспортирование. Также достаточно широко в транспортные схемы включались речные и морские суда. К 1940 году в СССР было перевезено контейнерами более 300 тыс. т различных грузов. Безусловно, разрабатывались и технологии ИП, но использовались такие перевозки только в отдельных случаях.

Не получили развития у нас методы ИП и сегодня. В качестве сдерживающих факторов специалисты называют несовершенство российского законодательства, необходимость внесения изменений в таможенное законодательство, т.к. все существующие там нормы относятся к конкретным видам транспортных средств, а ИП объединяют в себе транспортировку двух таких средств одновременно.

Рынок контейнеровозов России: есть, что выбрать

Импортная часть российского рынка контейнеровозов, по сути, принадлежит немецким компаниям. Среди них такие бренды, как Kassbohrer, Koegel, Humbaur, Fliegl, Krone, Schmitz Cargobull. Шасси для транспортировки контейнеров имеют ряд особенностей. Так, в контейнеровозе используется рама специальной конструкции, а также на раме должны быть установлены замковые приспособления, т.н. фитинги, для надежного крепления контейнеров.

Практически все ведущие производители используют в конструкциях контейнеровозов телескопическую схему.

Дело в том, что размеры контейнеровозов строго соответствуют габаритам стандартных контейнеров. К стандартным относятся 20-, 30-, 40- и 45-футовые контейнеры, имеющие строго определенные размеры. Несколько реже используются среднетоннажные 3-х и 5-тонные контейнеры, а также контейнеры повышенной высоты HQ, для транспортировки которых требуются низкорамные п/прицепы-контейнеровозы. Но наиболее «ходовыми» во всем мире являются 20- и 40-футовые контейнеры. Так вот, благодаря раздвижной раме, одним п/прицепом можно перевозить контейнеры различных габаритов. Причем, меняющаяся длина позволяет комбинировать и одновременно доставлять несколько среднетоннажных либо два стандартных контейнера.

Российские контейнеровозы производят сегодня такие предприятия, как Grunwald Truck, ОАО «Автоприцеп-КамАЗ», ЗАО «Тверьстроймаш», ОАО «ВОМЗ», Канашский завод «Стройтехника», ООО «МЗ «Тонар» и некоторые другие предприятия.

Великолукский опытный машиностроительный завод разработал значительный ассортимент п/прицепов и низкорамных тралов, представленных на рынке под торговой маркой STEELBEAR, в том числе более 10 моделей контейнеровозов серии PN (низкорамных)

Покупателям предлагаются более 8 моделей прямых п/прицепов, оснащенных двух и трехосными осевыми агрегатами BPW (3 года гарантии). Модели как для перевозки одного типа контейнера, так и для перевозки всех видов контейнеров.

Повышенным спросом пользуется облегченная модель низкорамного контейнеровоза, снаряженная масса которого – всего 3,8 т, при этом г/п составляет 34,2 т.

Данная модель входит в новую линейку SUPER LITE наряду с полуприцепами-рефрижераторами, тентовыми и др.

В контейнеровозах STEELBEAR используются комплектующие лучших мировых производителей: оси и пневмоподвеска компании BPW (3 года гарантии от производителя), опорное устройство, шкворни и фитинги компании JOST (Германия). Рама полуприцепа изготавливается из стали DOMEX (Швеция), полки лонжеронов из шведской стали Ovaco, тормозные системы –WABCO TEBS-E 2S/2M (Германия) с функцией RSS (система противоопрокидывания).

На все типы полуприцепов устанавливается электрооборудование Aspoesk (Германия) во взрывобезопасном исполнении. Кабель и разъемы надежно защищены от химического и теплового воздействия

Производитель утверждает, что в контейнеровозах STEELBEAR наилучшим образом выдерживается соотношение «цена/качество», и это подтверждено покупателями, которые выбирают полуприцепы только ТМ STEELBEAR.

Предприятие из Миасса «УралСпецТранс» отпраздновало в сентябре свое 13-летие. Но новое производство уже хорошо известно в стране своими инновационными разработками. Сегодня выпускается 5 моделей контейнеровозов на базе шасси Урал и КамАЗ, предназначенных для транспортировки стандартных 20-футовых контейнеров, и 4 модели 2- и 3-осных специальных контейнеровозов. Две модели, ППК 30-21УСТ-94651L, г/п 30 т, и ППК 46-22 УСТ-94651L, наиболее мощный контейнеровоз «УралСпецТранса», г/п 46,65 т, – специализированные. Каждая из моделей разрабатывалась для транспортировки 2 танк-контейнеров различной емкости, которые также производит «УралСпецТранс». В комплектации п/прицепов имеется оборудование для раздачи топлива. Но несмотря на специализацию, связанную с возможностью перекачки нефтепродуктов, габаритные размеры контура фиксации контейнеровоза позволяют использовать эти модели и для транспортировки стандартных контейнеров.

Компания «Новтрак», владельцем акций которой является немецкая компания Meusburger, постоянно модернизирует и дополняет уже имеющуюся широкую гамму контейнеровозов. Недавно для перевозки танк-контейнеров предприятием разработана сверхлегкая модель контейнеровоза, в которой масса шасси составляет всего 2,8 т, при этом г/п – 30,5 т! Конструкция имеет такую низкую массу за счет использования высокопрочной шведской стали, а также из-за точного инженерного расчета, благодаря которому дополнительно усилены особо нагруженные места, например, точки крепления подвески.

Надежность п/прицепов обеспечивается комплектующими высокого качества: устанавливаются осевые агрегаты SAF, BPW, тормозные механизмы Wabco с EBS. В системах крепления контейнеров используются запатентованные замки быстрой фиксации Container Quick-Lock. Контейнер устанавливается в любом месте рамы, благодаря чему нагрузки по осям распределяются равномерно, и замки в момент установки на п/прицеп надежно автоматически его фиксируют. Крепление производится двумя стационарными замками, стоящими на передней балке, и шестью – съемными, которые легко монтируются на любой из 10 закрепленных на раме адаптеров.

Уже в этом году предприятие разработало уникальный 4-осный контейнеровоз, созданный для перевозки двух 35-тонных танк-контейнеров. Прочность конструкции обеспечивается контейнерными балками с дополнительным усилением от излома и увеличенным размером опорных тавров. Собственная масса п/прицепа не превышает 9 т, при этом он перевозит до 71 т груза.

Одной из последних разработок ОАО «Уралавтоприцеп» (ЧМЗАП) стал контейнеровоз ЧМЗАП 99859-018-МЛ, г/п 30 т. Собственная масса п/прицепа – всего 5 т, он рассчитан на перевозку двух 20-футовых контейнеров, либо 30- или 40-футового. Специально разработанные съемные «улавливатели» помогают точно и быстро позиционировать контейнер на раме при погрузке. Подвеска п/прицепа, по согласованию с заказчиком, устанавливается либо пневматическая, либо рессорная. Передний мост устанавливается «ленивый».

«Уралавтоприцеп» серийно производит 7 моделей контейнеровозов, г/п от 24 до 40 т. На базе этих п/прицепов разработано огромное количество шасси, на которые монтируют цистерны, блок-домики и различное оборудование.

Комбинированный транспорт – реальность завтрашнего дня?

Выгоды бесперегрузочной комбинированной транспортировки понятны. И видимо, ИП получат когда-то признание и в России. Но сделать для этого предстоит немало. Например, необходимо, чтобы подвижный состав ж/д гарантированно преодолевал не менее 1000 км в сутки, а это значит, что скорость движения составов должна быть не ниже 45 км/ч.

Надо сказать, в федеральной программе «Развития транспортной системы России до 2020 года» записано, что скорость доставки грузовых контейнеров в 2020 году достигнет 980 км в сутки. Так что перспективы решения проблемы обозначены.

Еще одной глобальной задачей, которую нужно решить для успешного распространения ИП, – это обеспечение возможности круглогодичной комбинированной транспортировки грузов на территориях со сложными дорожными условиями.

Безусловно, особенно на первых этапах внедрения инновационных способов перевозки грузов, необходимо принятие госпрограммы, в которой бы планировалась финансово-экономическая поддержка государства, в том числе и установка либеральных тарифов, предусматривалось создание отечественной нормативной базы, согласующейся с руководящими актами ЕС в части комбинированных перевозок.

Надо заметить, что еще в 2010 году на заседании НТС РЖД были определены приоритетные направления организации ИП, был утвержден план мероприятий по «организации комбинированных перевозок на пространстве 1520 мм», было намечено проведение переговоров с заинтересованными сторонами Украины, КНР, Польши, Латвии, Литвы, Азербайджана, государств Таможенного Союза.

К сожалению, планы, в основном, пока остаются планами. Даже проект по созданию технологии массовых ИП по маршруту Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва, который начал было осуществляться в виде курсирующего в 2011 году состава из 5 вагонов, пущенного экспериментально по маршруту Коувола (Финляндия) – Кунцево-2, сегодня практически остановлен. Остается надеяться, что работы все же продолжатся в соответствии с Меморандумом о намерениях между ОАО РЖД и компанией VR Group Ltd, представляющей ж/д Финляндии, подписанным в 2010 г.

Что касается развития ИП внутри страны, то разрабатываются экспериментальные перевозки по территории Московской области, поскольку это наиболее загруженный региональный транспортный узел. Реальными шагами уже сегодня могло бы стать дальнейшее обновление специализированного подвижного состава, в том числе с улучшенными скоростными характеристиками, организация постоянных международных контрейлерных маршрутов, с выходом на ж/д ЕС, ускорение принятия законодательных актов о комбинированном транспорте.

Пока же будем транспортировать грузы «по старинке»…

1. По вопросу разработки концепции национальной гарантийной системы обеспечения уплаты таможенных платежей полагаем согласиться с мнением ГТК, что обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов может быть предоставлено любым из способов, предусмотренных таможенным законодательством Таможенного союза – денежными средствами, банковской гарантией, поручительством или залогом имущества. Право выбора способа обеспечения оптимального по затратам для перевозчиков и удовлетворяющего таможенные органы по системе минимизации рисков в данном случае сохраняется за декларантом таможенной процедуры таможенного транзита.

Вместе с тем, считаем необходимым доработать концепцию, направив усилия на возможность распространения статуса уполномоченного экономического оператора (УЭО) на территорию Таможенного союза, расширении взаимодействия как между УЭО и таможенными органами, так и между таможенными органами государств – членов Таможенного союза, выработать предложения по концептуальным направлениям совершенствования института УЭО в Таможенном союзе, которые в дальнейшем внести в проект Таможенного кодекса Евразийского экономического союза. Считаем целесообразным предусмотреть единый перечень упрощений для уполномоченных экономических операторов, дополнив его новыми упрощениями в части таможенного контроля либо преимуществами в части помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита без предоставления обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов.

2. Для эффективности функционирования и повышения качества оказания транспортно-логистических услуг в Республике Беларусь считаем целесообразным внесение изменений в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», а именно законодательного закрепления транспортно-логистических услуг нормами закона.

Единого мнения относительно сущности понятия «логистической деятельности» не существует. Многие функциональные области логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т.п.) не имеют четкого аппарата, определяющего их границы, и рассматривают логистические потоки в каждой из областей или в их взаимосвязи.

Логистика – это наука об управлении материальными и связанными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использования всех видов ресурсов.

3. По нашему мнению, к первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг, сокращение документооборота при логистическом обслуживании.

Одним из способов решения данного вопроса может служить расширение возможностей использования договора транспортной экспедиции при оказании комплекса логистических услуг путем расширения перечня услуг, и утверждения их нормами Закона Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Считаем целесообразным внесение изменений в законодательство в части выписки ТТН-1 и/или ТН-2 (постановление Министерства финансов от 18.12.2008 № 192) в случаях, когда товары поступают на склад логистического центра, а именно: предоставить возможность логистическим операторам, обладающими статусом уполномоченного экономического оператора и включенным в реестр владельцев таможенных складов и (или) в реестр владельцев складов временного хранения, выписывать ТТН-1 и/или ТН-2 по поручению клиента, что отменит необходимость выписывать и представлять оригиналы накладных самим владельцем товара.

Необходимо рассмотреть возможность отмены обязательной оценки хозяйственной операции в стоимостных показателях в ТТН-1 и/или ТН-2 (в данном случае в отношении товаров, поступающих на хранение на склад логистических операторов) в комплексе с возможностью отмены ведения бухгалтерского учета по хранимым на складе общего пользования товарам (Указ Президента Республики Беларусь от 15.03.2011 № 114, Закон Республики Беларусь от 12.07.2013 №57-3 «О бухгалтерском учете и отчетности», постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 18.12.2008 № 192,).

Внести изменения в постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 18.12.2008 № 192, в части неприменения ТТН-1 и ТН-2 в качестве бланков строгой отчетности, что отменит административные меры за нарушение порядка их учета, использования и заполнения, а также упростит общий порядок документооборота.

Определить в качестве основных целей для развития логистики в республике переход к электронному документообороту, изменение порядка оформления товародвижения в части первичных документов в сторону упрощения, предоставление свободы субъектам хозяйствования в части определения формы документооборота с контрагентами и зон ответственности при приеме-передаче материальных ценностей.

Необходимо изменить мнение руководителей предприятий и организаций о логистике, пересмотреть подходы к организации бизнеса, отказаться от собственных логистических мощностей: своего автопарка грузовых автомобилей, распределительных центров, складов. Как следствие – высвободить капитал, снизить налоги на имущество, амортизацию и другие затраты не только на основной бизнес, но и на управление непрофильными активами, которые не приносят прибыли.

Высвобождение капитала позволит перераспределить его с наибольшей пользой для стратегического, долгосрочного развития предприятия, за счет перехода на внешнее управление логистическими активами – логистический аутсорсинг (передача выполнения логистических операций на аутсорсинг компаниям, деятельность которых связана с непосредственным предоставлением необходимых логистических услуг).

4. С целью увеличения экспорта услуг и повышения конкурентоспособности белорусских логистических центров, оказывающих работы (услуги) по ремонту грузовых транспортных средств в комплексе логистических услуг, полагаем целесообразным установление нулевой ставки НДС в отношении работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту грузовых автомобильных транспортных средств, зарегистрированных на территории иностранных государств, выполняемых авторизованными сервисными центрами Республики Беларусь, для нерезидентов Республики Беларусь.

С учетом концентрации промышленного производства и торговли, структура белорусской экономики способствует высокому уровню интенсивности грузоперевозок. Однако, при условии отсутствия конкурентных преимуществ по предоставлению услуг по ремонту транспортных средств на территории Республики Беларусь, успешно применяющихся в соседних государствах, при существующих темпах роста объемов перевозок через республику объем услуг по ремонту ежегодно сокращается за счет снижения привлекательной способности со стороны нерезидентов.

Схема кражи

Итак, история по порядку со слов В. Иванюка. У компании «Транслайф» был груз для перевозки Германия-Казахстан. 15 апреля 2014 года на украинской транспортной бирже «Lardi-trans» они нашли фирму ООО «Кувас», которая предлагала подходящий транспорт. Фирма предоставила документы на свою машину – украинское свидетельство о регистрации и копию документов водителя – идентификационную карту, выданную в Словакии. Также были предоставлены копии документов на фирму.

Отгрузка произошла 17 апреля, а 23 апреля автомобиль должен был разгрузиться в Казахстане. В процессе перевозки клиент созванивался с перевозчиком, и получал заверения, что груз будет доставлен, но с небольшой задержкой – из-за Пасхи он прибудет 30 апреля. Однако в указанный день автомобиль с грузом на разгрузке не появился, а все известные клиенту контактные телефонные номера перевозчика были отключены.

Не имея возможности связаться с представителями «Куваса» и не дождавшись своего груза на месте назначения, В.Иванюк обратился в милицию и написал отзыв на «Lardi-trans». Ему сразу позвонили коллеги из Грузии, которые также недавно пострадали от фирмы «Кувас», после того, как тот же водитель, но на автомобиле с другими номерами, загрузил их груз и пропал. Позже с В.Иванюком связались и белорусские, и украинские фирмы, рассказавшие о своих грузах, пропавших в похожей ситуации, и вырисовался немалый масштаб краж, совершаемых группой преступников.

Одна из пострадавших фирм – «Евро-Экспресс Украина». Ольга Горовенко, представитель компании, рассказывает, что в апреле этого года на той же украинской транспортной бирже фирма «Пинта-Рэй» в лице менеджера Игоря Сахно предложила компании «Евро-Экспресс Украина» свои услуги по перевозке холодильников из Чехии в Казахстан. Аферисты предоставили стандартный пакет документов на свою фирму, автомобиль и водителя. Клиентов – «Евро-Экспресс Украина» – успокоило и то, что компания местная, на «Lardi-trans» зарегистрированная более года. 17 апреля 2014 машина загрузилась в Чехии, а ночью, не дождавшись документов на груз, скрылась с территории склада в неизвестном направлении. Менеджер «Пинта-Рэй» полдня 18 апреля отвечал на звонки представителя «Евро-Экспресс Украина», затем отключил телефон, и стало ясно, что груз украден.

Масштаб преступлений

Оказалось, что похожие происшествия случались и в прошлом году. Тогда, по информации, которую удалось собрать В.Иванюку, произошло более 100 подобных краж. Похитители для своих действий использовали разные названия фирм: «Кувас», «Пинта Рей», «Анже-люкс», «Кувас Фортуна» (Узбекистан), «Кувасай фортуна», «Декс Нова», «Вакат», «Конди-50», «Веста Тренд Юнион», «Атлант», «Делекс», «Бардиг», «Биро Интер Транс s.r.o.».

Все совершенные преступления объединяет то, что используются все те же 10 автомобилей: Volvo-FH 42 (2009), Scania-R420 (2009), Scania-R420 (2008), MAN-18.840 (2008), DAF-CF430 (2005), Iveko Magirus (2008), Iveko Magirus (2009), Reno Magnum (2004), Iveko Evrostar (2008), Reno Premium (2009). Номера машин как украинские, так и европейские. Однако обратившись в милицию, В.Иванюк и другие потерпевшие узнали, что по предоставленным им фиктивными перевозчиками гос.номерам зарегистрированы совершенно другие автомобили. Среди них – даже легковые и мотоциклы.

Меняя названия своих фирм, преступники действуют по двум схемам – используют название существующей компании и ее документы, или приобретают/открывают компании для преступной деятельности. Например, компании «Пинта-Рэй» и «Анже-люкс», как таковые, существуют, но занимаются деятельностью, не связанной с транспортом, и о менеджерах, которые действовали от их имени, заключая сделки о перевозках грузов, ничего не знают. А вот фирма «Кувас», похоже, была приобретена в начале апреля 2014 года у бывших владельцев именно для преступных действий. Вскоре она зарегистрировалась в качестве украинского перевозчика на «Lardi-trans» и попыталась зарегистрироваться на www.cargo.lt , но здесь она не прошла обязательной проверки и не была зарегистрирована. На нескольких интернет-сайтах мошенники разместили объявления об услугах по перевозкам, о вакансиях для водителей. Сейчас объявления заблокированы, телефон отключен.

Контактные лица представляются как Олексей Остапенко или Олександр Фещук, водители по документам – Юрий Стан, Володимир Прокопенко, Андрий Горняк, Володимир Антипчук, Виктор Гичко, Анатолий Касмаракан, Николай Йорданов Николов. Попытки разыскать перечисленных граждан с помощью правоохранительных органов пока ни к каким результатам не привели, т.к. их документы тоже были подделаны, как и документы страховки CMR.

Что характерно для этих краж – преступники выбирают легко реализуемый груз – бытовую технику, автопокрышки, косметику, стиральный порошок и т.д.

В прошлом году активность преступников пришлась на март-апрель и ноябрь. В этом году, скорее всего, из-за политических событий в Украине, «сезон» начался позже, и ООО «Транслайф» является одной из первых жертв. По информации, собранной В.Иванюком, на в этом году уже 6 компаний пострадали от данной преступной группы.

Собеседник говорит, что на сегодняшний день на транспортных интернет-сайтах начали регистрироваться фирмы аферистов, и по некоторым признакам можно судить, что они связаны между собой. Зафиксировано уже 3-4 такие фирмы в Украине, Словакии, Молдове. Грузы преступники собирают в Германии, Италии, Польше, Бельгии, Голландии. Чтобы иметь достаточно времени для того, чтобы «замести следы» и «позаботиться» об украденном грузе, аферисты принимают заказы на дальние рейсы – в Казахстан, Грузию, Азербайджан.

Как уменьшить риск кражи?

Что же делать грузоотправителям и экспедиторам, чтобы не стать очередными жертвами подобных грабителей?

Конечно, универсальное средство – перед заключением сделки получить рекомендации о потенциальных перевозчиках от надежных коллег.

Биржа транспорта и грузов www.cargo.lt – еще один источник надежной информации, поскольку здесь, в отличие от некоторых других бирж, все регистрирующиеся компании проверяются администраторами с целью гарантировать надежность и безопасность всех участников биржи. На www.cargo.lt также ведется рейтинг компаний, база отзывов, база данных о компаниях, связанных через акционеров или по другим признакам, форум участников рынка.

Если перевозчик не зарегистрирован на Cargo.LT, фирма может бесплатно или за небольшую плату проверить информацию, доступную в интернете. Например, в Литве регистрацию и статус компании можно увидеть на странице гос.предприятия «Registrų centras» – http://www.registrucentras.lt/jar/p/index.php, в Беларуси – http://www.belspravka.org/index.php/poisk-po-unp-unn.html, в Украине – http://irc.gov.ua/ru/Poshuk-v-YeDR.html, в Латвии – www.lursoft.lv . Кроме того, полезно поинтересоваться по официальным общим телефонам фирмы, а также работают ли сотрудники, с которыми заключается договор о перевозке, в указанной ими компании.

Стоит проверить, насколько возможно, государственные номера и технический паспорт транспорта. В Литве на сайте гос.предприятия «Regitra» https://www.eregitra.lt/viesa/paiesk/Index.php# введя государственный номер и номер кузова или номер технического паспорта автомобиля, можно получить информацию о том, зарегистрирован ли автомобиль, когда была произведена первая регистрация, действителен ли и до когда тех.осмотр, действительна ли страховка гражданской ответственности.

В Беларуси для получения информации o факте выдачи конкретных тех.паспорта автомобиля и водительского удостоверения, фирма может письменно обратиться в автоинспекцию при Министерстве внутренних дел (МВД) Беларуси (http://mvd.gov.by/main.aspx?guid=1721) с запросом. Официальный ответ должен быть получен в течение 15 дней. Но по телефону сотрудник министерства может предоставить эту информацию и в течение дня.

В Украине можно обратиться на страницу МВД http://mvs.gov.ua и, введя данные (гос.номер и номер кузова автомобиля), узнать, не находится ли он в розыске (в данный момент на сайт можно зайти через украинского интернет провайдера или через прокси сервер).

Также полезно поинтересоваться, действителен ли полис CMR страхования, копию которого предоставляет перевозчик. Позвонив в страховую компанию, заключившую договор страхования, вы можете получить информацию, оплачен ли полис, действителен ли он, и есть ли конкретный автомобиль в списке застрахованных транспортных средств. Контакты страховых компаний в Литве: «Lietuvos draudimas» – http://www.ld.lt/susisiekite/ , «PZU Lietuva» – http://www.pzu.lt/kontaktai/rysiu-su-klientais-valdymo-centras/ , «BTA Insurance Company» – http://www.bta.lt/ltu/company/contacts/contacts/ , «Gjensidige Baltic» – http://www.gjensidige.lt/lt/kontaktai/atstovybes/ , ­­«ERGO Insurance SE Lietuvos filialas­» – http://www.ergo.lt/lt/contacts/index, «If P&C Insurance AS» – http://www.if.lt/web/lt/verslui/kontaktai/pages/default.aspx .

Конечно, такая проверка занимает время. Но затраты на проверку информации окупятся очень быстро, если удастся избежать потери груза.

Генеральный директор «СТС Логистикс» Марк Бреннейзер был не слишком оптимистичен в своих высказываниях относительно состояния российского рынка: «В последние два года повсеместно слышится слово «кризис». Мы видим, что многие сектора нашего рынка (коммерческий и грузовой транспорт, например) не растут, а напротив, сокращают свою деятельность. Но есть сегменты, в которых наблюдается рост, в том числе автомобильные запчасти и розничная сфера».

Все отчетливее видна тенденция сокращения спроса: потребители начали покупать меньше и в основном приобретают малоценные продукты. Зафиксировано снижение объема закупок и цен приобретаемых товаров.

«В данных условиях многие компании стали работать на самоокупаемость, а не на прибыль. Что касается состояния транспортной и логистической сферы, здесь не стоит ждать значительных инвестиций», - подытожил г-н Бреннейзер.

Директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова высказала иную точку зрения: «В конце 2013 года эксперты делали достаточно сдержанные прогнозы относительно сегмента складской логистики, но так или иначе все говорили о его росте. Падение курса рубля внесло некоторые коррективы в видение рынка складской недвижимости и услуг, которые оказывают складские провайдеры. Сегодня арендные ставки на площади, сдаваемые операторам, в большинстве случаев зафиксированы в долларах или евро. Поэтому продолжающийся существенный рост курса доллара и евро относительно рубля негативно отражается на провайдерах, арендующих складские площади». В этой ситуации преимущество имеют логистические операторы, которые располагают собственными складскими площадками, как, например, «Молком» или FM Logistic.

Многие девелоперы задумались о смене ценовой политики – скидках для новых клиентов, однако скидки по уже существующим контрактам в ближайшие 3-4 месяца вряд ли возможны, отметил эксперт.

«Что касается клиентов логистических компаний, то есть сегменты, где темпы роста замедлились, но пока нет оснований говорить об общем падении объемов хранения и перевозок. Возможно, если это и произойдет, то через 5-6 месяцев, - продолжила г-жа Винокурова. - Обычно крупные ритейлеры и производители делают прогнозы на год вперед, поэтому, в последующие 6-8 месяцев логистические провайдеры будут работать в прежнем режиме».

Солидарен с Полиной Винокуровой и коммерческий директор DPD в России и СНГ Леонид Зондберг: «Складские операторы пока могут не ощущать стагнации, потому что в условиях падения спроса объем хранения на складах не уменьшается. Однако наши клиенты из основных отраслей (автопром, промышленное, телекоммуникационное и медицинское оборудование) уже скорректировали темпы роста бизнеса: 5% в год вместо 10-15».

Г-н Зондберг отмечает активный рост только в сфере онлайн-продаж, но данный сегмент занимает лишь 1,5-2% от общего рынка ритейла.

Тем не менее, для складских операторов онлайн-продажи представляют большой интерес. Стоит ожидать определенной консолидации в этом сегменте в среднесрочной перспективе, считает эксперт.

«Необходимо, чтобы логистические операторы оптимизировали бизнес-процессы, также полезен опыт западных коллег - это позволит более эффективно работать на рынке B2C.

В настоящее время прибыльность операций в B2C сегменте намного меньше, чем в B2B. В целом мы оптимистично смотрим на рынок и ожидаем, что в этом году рост продаж составит -10-15 % (в прошлых годах продажи росли на 20-30%)», - резюмировал Леонид Зондберг.

Управляющий партнер 3PL провайдера LogLab Михаил Малахов остановился в своей речи на макроэкономических трендах. Он отметил, что, несмотря на двукратное увеличение объема потребительских затрат в первом квартале 2014 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года, торможение импорта процессом удорожания бивалютной корзины к рублю станет глобальным трендом нынешнего года.

Важная тенденция, укоренившаяся еще в 2012 году, - сокращение объемов промышленного производства в России. Эксперт выделил еще один тренд: универсальные торговые сети начинают самостоятельно производить доставку, снижая количество точек погрузки-выгрузки.

«Пока логистические операции в России, по сравнению с китайским и американским рынками, географически сходными с нами, малоэффективны, есть большой простор для совершенствования. Это приводит к тому, что наши потенциальные клиенты по мере роста логистической компетенции ищут креативные решения, помогающие снизить добавленную стоимость. Такие инициативы заказчиков, как аутсорсинг (выделение функций в сторону внешнего провайдера), найдут продолжение в следующем году. Это потребует высокой компетентности от логистических операторов, хорошего понимания отрасли, чтобы дать заказчику именно то, что ему нужно», - прокомментировал г-н Малахов.

В качестве значимого макроэкономического тренда, который может проявиться в этом году, эксперт назвал также импортозамещение. «Маловероятно, что санкции, которыми нас пугали, серьезно вступят в силу и будут иметь значимые экономические последствия. Тем не менее это сигнал нашей стране и хороший импульс для дальнейшего стимулирования и проведения импортозамещения. Надеюсь, уже в этом году мы увидим результат, - высказался Михаил Малахов. - Сочетание всех названных разнонаправленных векторов в этом году подтолкнет рынок к небольшому, но все же росту – в 3-5%».

Директор по развитию бизнеса в России FM Logistic Владимир Серебряков обратил внимание собравшихся на потенциал регионов: «Как мы полагаем, в ближайшее время прирост рынка логистики будет происходить преимущественно за счет регионов.

Несмотря на наибольшее сосредоточение логистических операций в Москве, в несколько раз превосходящее любой другой регион России, столичный логистический рынок сбалансирован. Региональная ситуация совсем иная.

Если в Самарской, Свердловской и Новосибирской областях идет развитие и уже создана базовая логистическая инфраструктура, то другие регионы заметно отстают. К тому же, не во всех регионах власти готовы к активному диалогу с бизнесом. Начиная с прошлого года мы наблюдаем большое внимание всех участников рынка к регионам и увеличение присутствия в них. Это будет поддерживаться другим популярным течением последнего времени - тяготением к регионализации производства.

Стремясь оптимизировать издержки, в первую очередь, снизить затраты на рабочую силу, энергоносители, инфраструктурные проекты, производители выносят свои площадки в регионы, приближая точку изготовления продукции к месту ее конечной продажи, что позволяет сократить логистические издержки».

Руководитель внешнеторговой и транспортной практики юридической фирмы ООО «Марш энд Уилтс» Андрей Голубчик затронул наиболее болезненную – законодательную – сферу: «Транспортная отрасль нашей страны живет в уникальных условиях. Россия является участницей международных конвенций, однако международные перевозки грузов осуществляются по одним законам, а перевозки грузов внутри страны – по другим. В Гражданском кодексе заявлено, что у нас должен быть закон о смешанных перевозках. Смешанные перевозки выполняются логистическими или мультимодальными операторами, которые последовательно организовывают перевозку груза несколькими видами транспорта. В действительности этого закона нет. Не менее парадоксальна ситуация с транспортно-экспедиционной деятельностью. Закон о ней противоречив. Попытки внести в него коррективы делались неоднократно, тем не менее изменений не произошло».

Что касается перевозок разными видами транспорта, то г-н Голубчик уверен: грузовладельцы делают все, чтобы перейти с железнодорожного транспорта на автомобильный, так как перевозки по ж/д перестают быть рентабельными.

«Неразвитость приемо-отправочных путей во многих портах и нередкие "закупорки" движения на подъездных путям к портовым терминалам, особенно в дальневосточном регионе, - тоже один из факторов, не заинтересовывающих, по мнению А.Голубчика, инвесторов вкладываться в складские и другие виды логистических услуг.

Но ситуация в транспортно-логистическом секторе Юга России может улучшиться, если освоить возможности Крымского региона в этой сфере, - считает Голубчик. - "Центровой" фактор - мост-коридор через Керченский пролив. С востока эта артерия ведет к сравнительно развитой портовой сети Крыма, а все местные порты - со значительными глубинами на подходах и вдобавок незамерзающие, то есть с круглогодичным режимом работы". Кроме того, тот же "мост-коридор" позволит построить в Крыму современные глубоководные порты, которых в России не хватает. Такие порты очень важны для обслуживания крупнотоннажных судов. Плюс к тому, как полагает эксперт, грамотное развитие, во-первых, крымской инфраструктуры и, во-вторых, распределение грузопотоков в Азовско-Черноморском бассейне РФ снизят сверхвысокую загруженность многих российских портов, соседних с Крымом.

Несмотря ни на что транспортный сектор будет продолжать функционировать и развиваться», - резюмировал Андрей Голубчик.

Представители финского транспортного бизнеса, принимавшие участие в работе круглого стола, предложили продолжить обсуждения переспектив развития транспортно-логистического бизнеса и стратегию работы в условиях падения грузопоторков на российско-финской логистической конференция «День финской логистики», которая пройдет 22 мая 2014 года в Санкт-Петербурге.