Основной вред дорожной сети России наносят тяжеловесные фуры, нарушающие установленные нормативы по весовым нагрузкам на трассу, заявил замруководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. По данным автоматизированных пунктов учета интенсивности движения, доля большегрузного транспорта, передвигающегося по федеральным автодорогам с перегрузкой, по некоторым категориям транспорта доходит до 46%.

О том, что 46% грузовиков на федеральных трассах нарушают весовой режим, замглавы Росавтодора проинформировал участников автоэкспедиции «Россия-2014» (Владивосток – Севастополь) и представителей Общероссийского народного фронта (ОНФ) на рабочем совещании в Росавтодоре, когда речь зашла о состоянии федеральных трасс от Владивостока до Москвы. Комментируя статистику, собранную активистами общественных объединений во главе с депутатом Государственной думы РФ Александром Васильевым, Игорь Астахов сообщил, что основной вред дорожной сети наносится тяжеловесными фурами, нарушающими установленные нормативы по весовым нагрузкам на трассу.

«Если дорога эксплуатируется с превышением расчетной интенсивности движения и расчетной нагрузки, установленных при ее проектировании и строительстве (а в таком режиме сегодня работает более четверти федеральных автодорог), то идет ее ускоренное разрушение, дорога требует ремонта ранее межремонтного срока, установленного нормативами, а средств на этот внеплановый ремонт нет. И хотя виноваты в преждевременном разрушении дорог только тяжеловесы (кстати, их доля в составе движения составляет всего 3,5–4%), страдают от разрушенных ими дорог все пользователи», – подчеркнул заместитель руководителя Росавтодора, слова которого приводятся в официальном сообщении ведомства.

Между тем введение платы за вред, причиняемый федеральным трассам грузовиками массой свыше 12 тонн, отложили до 15 ноября 2015 года. Такое решение объясняют отсутствием системы взимания платы. Чтобы снизить нагрузку на дороги, помимо строительства новых дорог и реконструкции под современные нагрузки существующей автодорожной сети дорожники решили создать систему полностью автоматизированных пунктов весогабаритного контроля. В настоящее время на федеральных трассах работает 15 таких постов, которые дополнили систему из 65 стационарных контрольных пунктов Госавтоинспекции и Ространснадзора. В перспективе общее количество пунктов весогабаритного контроля на федеральной сети автодорог, исходя из ее протяженности (50 тыс. километров), должно быть увеличено до 400. Для сравнения: в США функционирует около 900 пунктов весового контроля.

Маргарита Табунова, коммерческий директор по транспорту FM Logistic, рассказала, что проблема перегруза действительно существует. «Наши клиенты нередко обращаются с такими просьбами, – говорит Маргарита. – Но поскольку мы являемся западной и белой компанией, всегда соблюдаем законодательство и не грузим транспортные средства с перегрузом. В нашем договоре прописан пункт, где указан максимально допустимый вес груза для перевозки в транспортном средстве. В весенний период введения дополнительных ограничений мы также снижаем уровень загрузки транспортного средства согласно допустимым нормам. Для нас имидж и репутация нашей компании выше возможности дополнительной экономии».

Аркадий Шматов, директор сервисного центра ГК «Аркан», видит как минимум два способа повлиять на жадных грузоперевозчиков. Первый – многократное увеличение штрафов, при этом контроль за исполнением нужно возложить на сотрудников ДПС и сделать выборочные проверки грузовиков из потока. Однако более эффективное решение проблемы, по его мнению, – это установка датчиков по контролю массы грузовиков на дороге. Датчики могут фиксировать массу транспорта и в случае превышения высылать штраф нарушителю. Но при любом выборе из этих двух вариантов сначала надо увеличить финансовую ответственность нарушителей. Как показывает практика, только наказание рублем помогает изменить ситуацию».

Напомним, при температуре выше 32 градусов в период с 16 июня по 31 августа 2014 года движение тяжелых грузовиков по федеральным трассам в дневное время ограничено. Список трасс, где в целях сохранения дорожного покрытия вводятся ограничения, опубликован на сайте Росавтодора. К нарушителям будут применять административные меры.

Бум охраны окружающей среды, начавшийся в транспортном сообществе чуть более 20 лет тому назад, стал одной из основных движущих сил технического прогресса. Драконовские налоги, применяемые к загрязняющим окружающую среду автомобилям, привели к тому, что с 1993 года, когда был введен стандарт «Евро 1», и до начала текущего года, когда производители двигателей могут предлагать только соответствующее стандарту «Евро 6» «железо», положение изменилось до неузнаваемости. Сейчас 50 современных грузовых автомобилей загрязняют окружающую среду примерно настолько, насколько ее загрязнял один грузовой автомобиль несколько десятилетий тому назад.

И все же, несмотря на эти приятные достижения, есть вещи, которые все еще не дают перевозчикам спокойно спать. Особенно тем, кто работает на рынках восточных стран, и вынужден покупать топливо, мягко выражаясь, не самого лучшего качества. Симас Новогрецкас, менеджер по продажам компании «Centrako» (представительства DAF в Литве), рассказывая о трудностях создавшейся ситуации, утверждает, что основная проблема — концентрация соединений серы в топливе.

Стандарт «Евро 6» разрабатывался с целью радикально снизить количество двух типов выхлопных газов: оксидов азота (NOX) и сажи - твердых частиц (PM). В отличие от легковых автомобилей, производители грузовых автомобилей не ставят акцент на параметры CO2, потому что количество этого газа связано с количеством использованного дизельного топлива, а не с особенностями двигателя. По сравнению с предыдущим стандартом, «Евро 6» может похвастаться уменьшенной на 80 % эмиссией NOX и сокращенной на 50 % эмиссией PM.

Но быть дружественными к окружающей среде современные грузовые автомобили могут только при одном условии: топливные баки должны заправляться дизельным топливом с низкой концентрацией соединений серы. Согласно требованиям ЕС, с 2009 года на АЗС должно продаваться только такое «тяжелое» топливо, в котором соединения серы не превышают 10 мг/кг. Однако далеко не на всех АЗС восточных рынков такое топливо можно найти.

«Есть АЗС, на которых бывает дизельное топливо так называемого «третьего типа», которое в сущности соответствует стандарту «Евро 5». В нем концентрация соединений серы невелика (10 мг/кг). Надо знать, куда ехать, и смотреть, что покупаешь. Этим топливом мы сами заправлялись и установили, что двигателям нового поколения оно никак не вредит. Хуже обстоят дела с дизельным топливом стандарта «Евро 4» — в нем концентрация соединений серы составляет 50 мг/кг, но и на топливе этого типа грузовой автомобиль может двигаться, и на полпути не остановится. Без проблем не обойтись используя российское дизельное топливо «второго типа» — в нем концентрация соединений серы составляет до 300 мг/кг. Один полный бак такого топлива может закупорить всю выхлопную систему», — предупредил С. Новогрецкас.

Как известно, соединения серы полностью сгорают при температуре примерно 600°, а рабочая температура катализатора достигает примерно 200-250°. Несгоревшая сера оседает в сажевом фильтре (фильтре DPF) и, в конце концов, его закупоривает. Когда датчики давления фиксируют недостаточную проходимость газов, двигатель переключается на аварийный режим работы, и грузовой автомобиль может двигаться со скоростью только 20 км/час. Единственный способ борьбы с этой «болезнью» — замена фильтра DPF.

Мастера сервис-центра DAF сталкивались со случаем, когда в ремонтные мастерские был отбуксирован грузовой автомобиль, в баке которого находились остатки топлива с содержанием серы 3000 мг/кг. Естественно, автомобиль, заправленный судовым топливом, далеко уехать не мог.

Подобная схема уже действует в США и Израиле, где движение по платным полосам предусматривает гибкие тарифы, которые варьируются в зависимости от трафика. Пока неизвестны подробности, как именно будет функционировать этот механизм. Зато Росавтодор уже разработал несколько вариантов новой платной дороги от МКАД до Домодедово, и в одном из них предусмотрены сразу две платные полосы.

«Данная схема организации движения набирает популярность в мировых масштабах, — сообщает Росавтодор.— Идея заключается в том, что в часы пиковой нагрузки на магистрали открывается платная скоростная полоса, а с помощью автоматизированной системы сбора оплаты для желающих обеспечивается возможность быстрого проезда по загруженной трассе».

Эксперты считают, что такой способ разгрузить дороги вряд ли встретит одобрение россиян. По их мнению, водители будут чувствовать ущемление своих прав и будут и дальше пытаться обмануть систему, заклеивая номера или проезжая между камерами. Именно так сейчас некоторые водители пытаются избежать штрафов за движение по полосам, выделенным для общественного транспорта.

Авторы проекта ориентируются на опыт США и Израиля, где уже налажена система платных полос. Стоимость выезда на них нефиксированная, она меняется в зависимости от загруженности конкретного участка дороги, то есть чем плотнее движение, тем дороже будет стоить выезд на платную полосу.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, сомневается в привлекательности данного проекта для потенциальных инвесторов.

«Чтобы достроить полосу и брать плату, придется решить множество юридических вопросов, в том числе и с землеотводом. Кроме того, дорога должна быть достаточно широкой, чтобы ввести платную полосу, а таких в России немного. Я бы сто раз подумал, стоит ли игра свеч», — объяснил Блинкин.

В конце мая этого года были внесены поправки в программу деятельности Росавтодора. Изменения коснулись проектов строительства ЦКАД и некоторых других автомагистралей. Общая тенденция показала изменение направления развития российской транспортной системы в сторону платных дорог. Так, например, новые платные участки появятся на ЦКАДе, они соединят районы северо-востока, юга и востока Московской области, кроме того, они должны будут разгрузить ЦКАД.

Ряд платных участков дорог появится и на автомагистралях М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-4 «Дон», на скоростных автодорогах М-11 Москва-Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород – Казань. В общей сложности протяженность платных участков по итогам реализации этой программы должна составить около 2000 км.

С 1 января этого года выезд с трассы Москва-Минск (М-1 «Беларусь») уже стал платным: средний размер тарифа для легковых автомобилей составляет около 10,3 рублей за километр. Постоянные пользователи трассы М-1 обеспечиваются льготными тарифами. Взимание платы за проезд будет осуществляться в течение 99 лет со дня введения трассы в эксплуатацию.

В середине января глава «Автодора» Сергей Кельбах сообщил о росте тарифов на проезд по платным дорогам: в текущем году он должен вырасти приблизительно на 6%. По словам чиновника, повышение стоимости проезда, обусловленное инфляцией, ожидается в середине года.

По словам Кельбаха, за 2013 год по платным дорогам проехали более 26 миллионов водителей, 70% из них были за рулем легковых автомобилей, 30% управляли грузовиками. В общей сложности за проезд за год было собрано 1,6 миллиарда рублей.

Проведенное больше года назад социологическое исследование показало, что больше половины россиян не поддерживают введение платных дорог. Против высказались 52% респондентов и большинство из них уверены, что качество дорог все равно не улучшится.

Теперь, спустя год, решение ввести платные полосы снова не вызвало восторга у населения.

«Почему просто нельзя строить дороги? Больше дорог, больше развязок! Почему надо взять кусок дороги и собирать деньги? Мы платим налоги, природные ресурсы страны продаются на все стороны света, построенные дороги развивают экономику, принося средства в бюджет», — пишет на своей странице в соцсети пользователь Дмитрий Макаров.

У Казани есть перспективы стать крупнейшим транспортным хабом России. Через город должен пройти транспортный коридор «Северная Европа — Западный Китай», в настоящее время вблизи Казани строится Свияжский межрегиональный мультимодальный логоцентр.

Однако это не избавляет столицу Татарстана от многих проблем логистики, свойственных как республике, так и всем российским регионам.

Уникальный автоматизированный комплекс установлен на на 55-м километре Можайского шоссе. Он позволяет производить замеры габаритов и весовых характеристик грузовиков в автоматическом режиме. Уже первые результаты его работы показали, что с перегрузом по дорогам движется 8 машин из 10. Причем перегруз этот отнюдь не маленький. В некоторых случаях он составляет порядка 300 процентов. То есть в три раза больше, чем разрешается правилами и техническими требованиями.

Как известно, перегруз плохо отражается на дорогах. Они уничтожаются в буквальном смысле этого слова. Асфальт плывет, образуется колейность. А колейность опасна для любого автомобиля, он просто может потерять управление.

И, может, опасен не столько вред, причиняемый дорогам, сколько окружающим. Ведь у перегруженной машины совершенно по-другому работают тормоза. А тормозной путь увеличивается в разы. Кроме того, меняется развесовка автомобиля, и уже совершенно в другом месте расположен центр тяжести. Поэтому на дороге, да еще на скорости, автомобиль может повести себя неадекватно. Это может закончиться и перевертышем. Как в том случае, когда грузовик, перевозивший щебень, перевернулся на рейсовый автобус в Подмосковье.

Между тем до сих пор контроль за гружеными фурами осуществляется старыми дедовскими способами. Есть пункты весового контроля. Но их мало, и все знают места их расположения. Поэтому перегруженная машина будет искать маршруты объезда. К тому же сами эти пункты большого эффекта не оказывают. Ведь остановить фуру может только гаишник, но он не имеет права ее взвешивать. А взвешивать имеет право только сотрудник транспортного контроля. Но он не имеет права останавливать машину. В итоге работать они должны только в паре. Да и пока проверяют одну, мимо проносится еще 20 недосмотренных фур. Более-менее эффективно работают мобильные пункты весового контроля. Потому что появляются они в неожиданных местах.

Между тем свою эффективность уже доказали камеры фотовидеофиксации, которые контролируют скорость в автоматическом режиме. Почему не установить подобные автоматические комплексы, которые замеряют вес? Эта идея давно витала в воздухе, и в качестве эксперимента первый подобный пункт установили на Можайском шоссе.

На металлической раме, пересекающей шоссе, установлены камеры, которые считывают и передний, и задний номер. Висят также лазерные радары, позволяющие установить габариты машины, есть радар, фиксирующий скорость автомобиля. Под асфальтом, совсем незаметно для тех, кто не знает, установлены различные датчики. Одни из них определяют длину машины, фиксируют расположение и количество осей. Другие замеряют весовые характеристики. Делается это все моментально. Водитель ничего не замечает. Хотя, как отмечают разработчики, скорость на этом участке упала. Увидев издалека такой комплекс, водители тут же давят на тормоз.

По словам разработчика комплекса Анатолия Нирова, эта техника позволяет снять столько характеристик автомобиля, что можно создать его 3D-модель. Определенная сложность была в замерах габаритов машины. Ведь при боковом ветре, да на скорости, прицеп кузова изгибается и точность измерения габаритов может пострадать. Поэтому был установлен дополнительный лазерный радар.

Еще одна сложность – это место установки комплекса. Для его точной работы нужен ровный асфальт. Найти его - непросто. Это технические проблемы, которые вполне решаемы.

Есть и юридические проблемы. Сейчас никто писем счастья с этого комплекса никому не направляет. Пока просто нарабатывается статистика. Да и направлять их пока бессмысленно. Дело в том, что согласно Кодексу об административных правонарушениях, штраф должен направляться собственнику автомобиля, при этом назначаться по минимальной планке. А сейчас минимальная планка по статье за перегруз - это 2,5 тысячи рублей.Как сообщил корреспонденту "РГ" заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства министерства транспорта Сергей Соболев, сейчас разработан проект поправок в КоАП, он находится на согласовании в правительстве. В нем предлагается установить градацию ответственности за перегруз в зависимости от того, насколько автомобиль перегружен. За перегруз 10 процентов - один штраф, 50 процентов - другой, 100 процентов - третий. Предполагается, что в этом случае минимальный штраф будет уже 150 тысяч рублей, а максимальный - полмиллиона рублей. Это уже позволит сделать работу автоматизированных комплексов эффективной.

Еще раз напомним, что штраф за перегруз будет тогда идти собственнику машины. И это справедливо. Ведь он загрузил машину и направил ее на маршрут. А водитель - человек подневольный, что работодатель потребует, то он и выполнит.

При длительных рейсах в экипаже дальнобойщиков может быть не два человека, а три. Время отдыха между двумя сменами у водителей может быть сокращено с 12 часов до девяти, но с обязательным двухдневным «уик-эндом» после такой «сдвоенной» смены. В июле вступает в силу новый вариант Положения об особенностях режима труда и отдыха водителей, приказ Минтранса об этом «РГ» опубликовала 24 июня.

Помогут ли эти изменения сделать наши дороги более безопасными?

Три человека погибли, 13 получили травмы в аварии, произошедшей на автодороге Белгород-Губкин. Грузовая фура въехала в пассажирский автобус, сбросила его с дороги и перевернула, превратив в месиво из металла и человеческих тел. К моменту аварии большая часть пассажиров автобуса уже вышла, но в салоне, к несчастью, оставалось еще 14 человек.

Причина аварии, как считает следствие, довольно распространенная для российских дорог: водитель фуры уснул за рулем. В месте, где случилось ДТП, дорога делает поворот, в который тягач просто не вписался. От поворота до остановки, где фура настигла автобус, около 300 метров. Это расстояние тягач проехал без управления, судя по всему, со спящим водителем. Во всяком случае, уже известно, что на момент ДТП он находился за рулем более суток, а перед последним рейсом спал всего около полутора часов.

Усталость водителя традиционно входит в число основных причин дорожных аварий. Точной статистики у нас не ведется, но, по оценкам экспертов, каждое пятое ДТП в России случается именно поэтому.

Вот и после того, как видео с места трагедии в Белгородской области было размещено в Интернете, на автомобильных сайтах развернулась бурная дискуссия на тему «кто виноват» и «что делать». Фургон обслуживал известную торговую сеть. «У продуктовых сетей очень жесткий график доставки. Если опаздываем с грузом, нещадно выдирают деньги из зарплаты. Водитель в подобных конторах спит за вахту в 5-6 дней дай Бог по 3-4 часа в сутки. Если повезет», – признаются водители. Топ-менеджмент экономит на транспортных расходах, и сказывается такая «соковыжималка» на водителях, теряющих здоровье, и тех, кто по несчастью оказывается под колесами их машин.

В Европе за нарушение режима жестко наказывают и водителя, и транспортную компанию.

Но, между прочим, особенности тяжелого труда водителей оговариваются в Трудовом кодексе. Им, например, запрещено работать по совместительству – именно для того, чтобы не было причин накопить утомление за рулем. При этом более детально режим работы и отдыха утверждает своим приказом минтранс, и через несколько дней вступают в силу поправки в действующий документ. Например, график регулярных перевозок должен составляться на каждый календарный месяц. Рабочие дни в нем четко расписаны: время начала и окончания ежедневной смены, перерывы для отдыха и питания, еженедельный отдых. Если водитель будет находиться в междугороднем рейсе более 12 часов, ему разрешается иметь двух напарников. В рабочее время включено не только время проведения медосмотров, но и дорога до медучреждения и обратно.

График в рейсе стал более гибким: теперь непрерывно управлять автомобилем разрешено не 3, а 4 часа, а потом обязателен первый 15-минутный перерыв для отдыха. Отдых с обедом должен занимать минимум полчаса. Смены могут составляться более лояльно – теперь разрешено, к примеру, уменьшить обязательный перерыв между двумя 12-часовыми сменами в рейсе с 12 до 9 часов (нормально выспался, поел и дуй дальше...). Но после такой «сдвоенной» нагрузки водитель должен получить двухдневный отдых...

На бумаге все очень гладко. Но в жизни – увы. Это признают и сами водители, и утверждают трудовые инспекторы. По данным Роструда, несоблюдение режима труда и отдыха, постоянные переработки с неоплатой сверхурочного времени, отсутствие обязательного медосмотра перед рейсом, заключение трудовых договоров с многочисленными нарушениями – все это «трудовые будни» водителей на большинстве проверенных автопредприятий страны.

Водители вынуждены играть по предложенным правилам: откажешься, начнешь качать права – всегда найдется кто-нибудь более сговорчивый.

Между тем, наказание владельцев и руководителей предприятий, нарушающих трудовой закон, – это административный штраф. На предприятия может быть наложен штраф 30-50 тысяч рублей. Должностные лица, как и частные предприниматели, собственно, и утверждающие такие рабские графики работы, могут «пострадать» всего-навсего на 1-5 тысяч рублей (если, конечно, проверка не связана с тяжелым ЧП, подобным случившемуся под Белгородом).

А что говорят сами водители? «Пока все машины будут ехать не по тахографу, нарушения будут постоянными. Причем нужны современные, чиповые приборы, чтобы невозможно было «скрутить» показатели». К слову, как уже сообщала «РГ», введение тахометров на большегрузах уже началось. Дальнобойщики делятся и европейским опытом: «Там за нарушение режима штрафуется водитель – от 800 до 2500 евро, а владелец транспорта – от 1 тысячи до десяти. Жестко? Зато никто и не нарушает».

Компетентно

Егор Иванов, начальник управления по федеральному государственному надзору за соблюдением трудового законодательства Роструда:

– Отсутствие оформленных трудовых отношений и подмена трудовых договоров договорами гражданско-правового характера, нарушения при учете рабочего времени, непредставление гарантий и компенсаций работникам, занятым на вредных и опасных работах, – все это типичные нарушения, выявляемые трудовыми инспекторами на транспортных предприятиях, причем и на тех, которые занимаются перевозкой пассажиров. Мы регулярно фиксируем случаи, когда на линию выходят неисправные машины, а за руль допускаются водители, не прошедшие обязательный ежедневный медосмотр.

Если при проведении проверки выясняется, что нарушения угрожают жизни и здоровью как работников, так и третьих лиц, Роструд имеет право, более того – обязанность принять немедленные меры вплоть до временного запрета работы. Такой запрет действует, пока дело не рассмотрит суд, а он может продлить его на срок до 90 дней.