Кадры и профподготовка

– Родился я в Украине, там же окончил школу и первые водительские «права» получил. Учились вождению мы тогда на «ГАЗ-51». А в 1979-м я был призван на срочную военную службу, и так сложилось, что направили меня в погранвойска, в Беларусь. Вот и получается, что с того времени я обосновался и живу в стране. Здесь у меня и семья появилась.

В детстве и юности становиться водителем-международником в планах у меня не было, но поработать за рулем довелось еще до армии.

После службы пошел в электросети, в «Брестэнерго». Там отучился для работы на автокране и работал сначала на «ЗИЛе», а потом на «КрАЗе». Вскоре самостоятельно поехал получать «МАЗ-Ивановец». Затем был кран грузоподъемностью 50 тонн – вот это техника! Он сам 40 тонн весил!

А в 1995 году на глаза попалось объявление о том, что в «Совтрансавто» набирают водителей. Решил попробовать, тем более и биография у меня была безупречная. Вот с тех пор, почти 29 лет, я – в дальних перевозках.

До закрытия границ успел объездить вдоль и поперек всю Европу. В «Брествнештранс» пришел в 2011 году. Первый рейс был в Австрию, а потом, практически три года кряду – только в Италию ездил. С самого начала ездил без напарника, зато в рейс одна за другой выходили сразу несколько машин. Удобно было: на границе более опытный водитель оформляет документы, а ты – рядом: и посмотреть можно, и уточнить что-то на месте. Ведь именно работа с документами начинающему водителю дается сложнее всего. Без поддержки пришлось бы трудно, наверное, но повезло с товарищем, он работал начальником колонны и помог мне в подготовке…

– А зачем их считать? Да и как? Думаю, раз пять-шесть вокруг Земли уже точно объехал. Один только рейс в Монголию – около 17 тысяч километров. Сейчас грузы возим в основном в Россию, Грузию, Армению, Турцию…

– Да такое в каждом рейсе случается! (смеется) Ехал я как-то на Тюмень. Заглушил двигатель, вышел из кабины на какое-то время. Возвращаюсь, включаю зажигание, – а на панели ничего не загорается. Не самый редкий случай: перемычка на стартере перегорела. Случись такое, всё приходится исправлять на месте, самому.

– Когда столько лет вместе – конечно, друг! Просто другу, как и в жизни, иногда нужна помощь. Вот говорят, мол, сейчас техника стала похожа на компьютер на колесах. Это, конечно, так, но ведь и водитель сегодня уже совсем не тот, что 20 лет назад. Он не только должен уметь водить автомобиль и разбираться в нем, но и владеть другими знаниями: от таможенных вопросов и оформления груза до владения различными функциями современного телефона. Водитель должен быть всезнайкой!

– Вполне. Знаю коллег, работающих за границей, и все говорят одно: сейчас уже не заработаешь там те деньги, которые платили раньше. Да и ездить приходится много, почти не покидая кабины, нагрузка та еще… А здесь такого давления нет: и общаешься на родном языке, и режим работы предсказуемый, и с семьей постоянно рядом находишься. И в Беларуси, и в России чувствуешь себя как дома.

Мне предлагали перейти на работу в Польшу, но я отказался: желания куда-то переезжать, да еще в мои годы, нет. Дом есть дом.

– Думаю, следовало бы. Ведь было же такое в Советском Союзе: водители автомобилей повышенной тоннажности и автобусов выходили на пенсию на пять лет раньше. Я о завершении работы пока не думаю, но, как мне кажется, такую возможность восприняли бы положительно.

– Убежден, водителя-международника быстро подготовить нельзя. Переход от одной водительской категории к другой, от одного транспортного средства к другому, от коротких маршрутов к дальним должен происходить постепенно. Невозможно за короткий срок обучить водителя и таможенным вопросам, и особенностям оформления груза, и еще много чему. Даже мы, водители с большим стажем, периодически проходим переподготовку на курсах Учебного центра «БАМАП-ВЕДЫ». А чего можно требовать от двадцатилетних парней?.. Да и не все люди способны работать в этой сфере. Скажем, приходит в транспортную компанию молодой водитель: и желание работать у него есть, это видно, а задним ходом к прицепу подъехать не может. Проходит время – увольняется. И так со многими происходит. Но есть и те, кто остается. Тяга у них от природы к технике, что ли… Отношение к машине для любого водителя тоже очень важно, ведь это второй дом, считай, и по состоянию этого дома можно судить о человеке, в нем живущем.

– Этого я знать не могу, но одна история на этот случай у меня есть. Однажды, мой «DAF» решили продать. Приехал покупатель. Ходил вокруг машины, рассматривал. Я говорю: сядьте, заведите, в работе проверьте. Он отвечает, мол, все нормально, все нормально... А потом начальник колонны рассказал: клиент открыл дверь в кабину, заглянул внутрь, закрыл и говорит: «Забираем!» Ну, а как иначе? Может, кто-то улыбнется, но у меня в кабине есть специальные тапочки – обувь для кабины. Да и как можно не поддерживать чистоту и порядок там, где, кроме того, что ты работаешь, ты еще спишь, принимаешь пищу?..

– Это не просто важно – очень важно. Я убежден, что такие отношения – необходимое, если не главное условие нормальной работы. Как можно оставаться долгое время в компании, в которой у тебя нет понимания с руководителем или просто с коллегами? Скажу о нашей компании: в нормальной человеческой беседе можно любые вопросы обсудить. Здесь все водители – друг другу товарищи, никто никогда не откажет в помощи или совете. А иначе я просто не смог бы работать на одном месте столько лет!

– Мое хобби – огород! (смеется) У нас свой дом в Бресте и, соответственно есть участок земли. Ну, а раз есть земля, то надо, чтобы на ней что-то росло, так ведь? Вот и стараемся – выращиваем.

Кроме этого, поскольку есть легковая машина, иногда путешествуем и приобщаем к этому занятию внуков. Далеко не заезжаем – катаемся по Беларуси. Вот Свято-Елисеевский Лавришевский мужской монастырь посещали, в Кобрин ездили (и сам город очень красивый, и страусиная ферма рядом есть – чем не экзотика?) А в Барановичах посетили огромный зоопарк, – внуки были в восторге. Да у нас, куда ни поедешь – красиво везде.

– Кажется, это был мой первый рейс в Италию. Прибыли в Венецию и остановились в порту. Лето, жара, в выходные дни движение грузовиков останавливается, и у нас появилось свободное время. Из порта – автобусом, а затем на катере попали на остров Лида. Отдыхали там, загорали, купались. А когда местные узнали, откуда мы, нас начали угощать разными блюдами, причем наотрез отказывались от наших попыток оплатить угощения. А когда я хотел связаться с руководством и достал телефонную карточку, наш итальянский знакомый вынул ее из автомата и протянул для звонка свою большую трубку мобильного телефона…Тогда это было в диковинку.

– Погода. В дороге ведь погоду не выбираешь: туман или ливень – все равно едешь. Снег, мороз, метель – все это тоже не доставляет радости. Но природа есть природа. А все остальное можно преодолеть. Ехал я недавно на Воронеж, и в районе Гомеля вдруг разбушевался ураганный ветер. Уже темнело, и я решил остаться на стоянке. А наутро, когда выехал, увидел, во что мог попасть: сломанные дорожные знаки, деревья на асфальте… Но… а какая другая работа легкая?

Корреспонденту МТМ удалось поговорить не только с водителем – дипломантом МСАТ, работающим в ООО «Брествнештранс», но и с начальником отдела организации перевозок этой компании Андреем Зубачёвым, то есть с руководителем подразделения, который непосредственно организует и анализирует работу водителей. Какими ему видятся подходы к управлению водительскими кадрами, и что для руководителя в этой профессиональной деятельности является наиболее важным?..

– Да, конечно. Диплом Международного союза автомобильного транспорта – сам по себе награда серьезная, но нам хотелось, чтобы это событие запомнилось не только водителям, но и всему коллективу предприятия. Поэтому награждение проходило в торжественной обстановке. Руководство компании выразило профессионалам глубокую благодарность за работу, приложенные силы и время, честные старания, результатом которых и стала высокая оценка труда наших водителей. На память об этом событии были сделаны фотографии.

– На водителе-международнике, перевозящем грузы на большие расстояния, на самом деле лежит значительная ответственность: именно от него зависят срок доставки и целостность груза, да и сохранность самого автомобиля тоже. Водитель грузовика контролирует погрузку и разгрузку, в случае необходимости принимает участие в этих процессах. Водитель определяет вес товара и нагрузку на оси… да много всего!

Потому и отбор водителей-международников происходит серьезный. Конечно, приветствуется стаж работы. Важно уметь разбираться в сопроводительных документах. Большое внимание уделяется тому, как водитель водит транспортное средство. Лихачи нам для такой работы не подходят: чем спокойнее манера езды, тем больше шансов, что в процессе перевозки всё пройдет по плану.

– С водителями постоянно проводятся различные инструктажи – вводный, предрейсовый, сезонный, специальный... Дополнительно водителей инструктируют логисты или диспетчеры перед погрузкой или разгрузкой. Для того, чтобы повысить профессиональное мастерство водителей и избежать ситуаций, связанных с простоями техники, с неправильной погрузкой или другими моментами, которые могут повлечь за собой негативные последствия для перевозки, в компании постоянно, после рейсов, проводятся так называемые «разборы полетов». Сокращению затрат на автопарк и снижению аварийности на предприятии помогает использование системы контроля качества вождения: она анализирует персональный стиль вождения каждого водителя и формирует объективный рейтинг работников. Показатели этого рейтинга влияют на применение мер стимулирования, оплату труда водителей.

– Да, с этой проблемой сталкиваются, наверное, все без исключения перевозчики. В основном это происходит из-за ситуации на границе с европейскими государствами. За рубеж произошел большой отток водителей. Но в последнее время появляется все больше тех, кто «насытился» работой на чужбине. Кому-то важно больше времени проводить дома, кто-то просто не может привыкнуть к укладу жизни, отличному от нашего…

Текучка кадров – тревожный симптом. Из-за нее может снижаться качество транспортных услуг. А как с ней бороться? Проводим беседы с работающими водителями и с теми, кто решил покинуть команду… то есть стараемся понять причины, которые могут приводить к увольнению, и своевременно реагировать на ситуацию. На данный момент утечка водительского состава на предприятии совсем небольшая.

– Средний возраст работников предприятия – 50 лет. В основном эта цифра сформирована водителями-старожилами, которые уже много лет работают в компании, включая и водителей, награжденных дипломами МСАТ. Молодое поколение приходит из разных мест. В основном это водители, либо не имеющие опыта, либо имеющие совсем незначительный опыт работы в сфере.

– Предприятие набирает на работу водителей различных возрастов, и выпускников, отслуживших в армии, мы, конечно, будем рады увидеть в компании. А опыт, если есть желание работать, – дело наживное.

– Сложности в основном имеют место при погрузках – разгрузках. Еще с сопроводительными документами иногда возникают проблемы. У водителя и логиста должна быть постоянная связь, и тогда все проблемы можно оперативно решить. В общем, успех и процветание транспортной компании напрямую зависят от того, кто в ней работает. Работодателю нужно быть очень внимательным при подборе персонала: кадры сегодня, как и много лет назад, – наше всё!

– Водители-дипломанты МСАТ – это работники, которые часто стоят у истоков компании. Такие водители – гордость любого транспортного предприятия. Они, вне всякого сомнения, – профессионалы своего дела и способны справляться с любыми задачами. Мы рады, что у нас есть такие водители. Это же здорово, что молодежи есть на кого равняться!