Обмен опытом

– Новость о присуждении компании звания «Предприниматель года» стала для всех нас скорее приятным сюрпризом. Победа в конкурсе не могла быть целью: бизнес – это не спорт! В спорте атлет изо дня в день тренируется для того, чтобы постараться показать лучший результат на соревнованиях.

В профессиональной среде все иначе: наша ежедневная работа – это не тренировка, это и есть постоянное стремление и достижение результата. И победа в профессиональном конкурсе становится скорее приятным моментом, который сопутствует основной деятельности. То есть, прежде всего ты работаешь, делаешь свое дело (как можешь, как понимаешь, как умеешь, исходя из того, каким видишь транспортный бизнес!). А органы государственного управления по совокупности факторов оценивают, насколько хорошо у тебя это получилось. А как воспринимаем? Побеждать – всегда приятно, терпеть поражения – больно. Так что мы, наверное, не уникальны в этом смысле. Но, наряду с приятными эмоциями, испытываешь в то же время и чувство совсем иного порядка. Это – ответственность…

– По мере того, как растет уровень побед, соразмерно вырастает и чувство ответственности за результаты работы. Ведь, знаете, как говорят: трудно не добиться результата,

а удержаться в дальнейшем на достигнутом уровне. Ведь иногда, чтобы победить, можно собрать в кулак силы и волю, энергию и ресурсы и рывком достичь заветной цели. А потом что?..

Мы в основу работы стараемся закладывать иные принципы. Повышаем качество оказываемых услуг, улучшаем сервис, развиваем инфраструктуру рабочих мест, то есть стараемся работать так, чтобы заботиться и о тех, для кого мы работаем, и о тех, с кем мы работаем. Поэтому, я думаю, в нашем случае, победа в конкурсе «Предприниматель года» стала не результатом рывка из последних сил, а итогом продолжительной и тщательно продуманной работы – работы, состоящей из множества небольших шагов и даже шажков, которые делались постоянно, ежедневно.

– Это человек с повышенным адреналином, я бы так сказал. Ведь в бизнесе не бывает времени, когда ты спокоен

и расслаблен. В определении предпринимателя в правовой системе сказано о том, что этот человек осуществляет свою деятельность, подчеркну, на собственный риск и под собственную ответственность. И это ощущение риска не оставляет никогда, ведь определенная (часто весьма значительная!) толика неизвестных слагаемых есть в любой бизнес-задаче, которую приходится решать. И решаешь ты эти задачи не восемь, не двенадцать часов в сутки, как это бывает с представителями многих профессий и видов деятельности, а все время. Стив Джобс как-то сказал: «Работать нужно не 12 часов в сутки, а головой!»

Вот так в бизнесе все и устроено.

Бизнес, предпринимательская деятельность – это образ жизни такой. Ты завершаешь рабочий день, закрываешь за собой дверь офиса, но бизнес остается с тобой – в твоих мыслях, в твоих чувствах. Рабочий день закончился, а бизнес-процессы продолжаются. Именно благодаря постоянной вовлеченности, постоянным размышлениям внутри человека постепенно вызревает стратегия развития. Это результат глубокого и долгого мыслительного процесса, в котором ты обдумываешь ответы на вопросы о том, что делать, куда и как двигаться…

– Думаю, такое может происходить и в реальности, но это крайний случай, наступления которого настоящий предприниматель старается всеми способами избегать. Как этого избежать? Путем максимального просчета любой ситуации. Насколько возможно, все просчитывается. И для того, чтобы принимать правильные решения, приходится анализировать огромный поток информации. Впрочем, как я уже говорил, неизвестные слагаемые все равно имеют место. А значит, снова и снова приходится рисковать.

Без риска в бизнесе не обойтись, но рисковать нужно… рассудительно. Риск не должен быть бездумным. В противном случае предпринимательский риск превращается в авантюризм. А предприниматель соответственно становится авантюристом. В моем понимании, природа авантюризма происходит из безответственности. У предпринимательства – другая природа, ответственная. Это ответственность перед трудовым коллективом, клиентами, семьей и государством. Уходит из бизнеса ответственность, – он превращается в авантюризм.

– Естественно, в компании больше всех рискует человек, на котором лежит вся ответственность. Собственник компании, руководитель компании.

Руководители структурных подразделений и направлений деятельности, когда ситуация ясная и понятная, а работа носит обычный оперативный характер, действуют в рамках своих полномочий. Если же ситуация достигает некоего критического уровня, они обращаются к руководителю, и уже именно он, руководитель, принимает решения в зоне высокого риска.

Но свою ответственность должны понимать и чувствовать и руководители структурных подразделений.

«Коридор» их полномочий, диапазон принятия ими решений не должен быть узким! То есть руководитель подразделения не должен бежать к собственнику за каждым ответом, он должен быть способен самостоятельно справляться с решением проблем определенного уровня. И право на ошибку у него должно быть. Я всегда говорю в таких случаях: человек может ошибиться, но при этом он должен понятно объяснить, почему он принял такое решение, аргументировать его. Так у профессионалов, работающих рядом, вырабатывается опыт принятия решений и самостоятельных действий.

– Это был один из самых сложных моментов в истории развития не только нашей компании, но и в целом всей отрасли. И, считаю, в том, что белорусский транспорт выстоял, есть большая заслуга органов государственного управления. В тот момент, о котором мы говорим, были предприняты быстрые, правильные и ответственные решения. Так, были оперативно приняты ответные меры в отношении европейского транспорта, что позволило белорусским компаниям сохранить свое участие в перевозке грузов на европейском «плече», применяя перецепку и перегрузку в установленных приграничных ТЛЦ. Тут же остро встал вопрос о том, как воспринимать перевозку груза с перецепкой груза и перегрузкой для целей налогообложения и применения к такой перевозке нулевой ставки НДС. И снова решение государственного регулятора не заставило себя долго ждать. Кто-то скажет, мол, можно было бы и быстрее принимать решения… Но учитывается ли при этом беспрецедентный характер ограничений и санкций, которые были к нам применены? Кто мог бы быстрее сориентироваться в такой ситуации?..

Я не случайно даю такой ответ на вопрос, в котором Вы спрашиваете о действиях и решениях компании в критической ситуации. Такие действия и решения, конечно, тоже были, но именно для этой ситуации акцент должен быть иным. «Отрасль выстояла» – это результат не индивидуальных усилий (хотя наша сфера почти сплошь состоит из предприятий частной формы собственности), а коллективных действий – совместных с государством. Мы часто скромничаем в том, чтобы сказать добрые слова или поблагодарить за работу органы государственного управления. И совершенно напрасно, считаю. Случай противодействия санкциям – это, на мой взгляд, очень яркий и показательный пример государственно-частного взаимодействия.

Вспомним, насколько часто в тот период проходили консультации органов госуправления с бизнесом. И на республиканском уровне (здесь свою организующую роль сыграла Ассоциация «БАМАП», которая аккумулировала предложения, поступающие со всей страны), и на региональном уровне (здесь местная власть вела диалог напрямую с субъектами хозяйствования).

А теперь о компании… Считаю, опыт прохождения компании через «узкое горлышко» ситуации, о которой мы говорим, имел и отрицательные последствия, и положительные. Некоторые работники компании испугались непредсказуемости и просто ушли: спрос на белорусских водителей по ту сторону границы всегда был достаточно высоким. Не могу сказать, что таких водителей было много, но они были. Но были и те, кто поверил в компанию, поверил в то, что вместе мы пройдем этот непростой для себя и для всех перевозчиков период. Особенно приятно, что из управленческого персонала компании тогда не ушел ни один человек. В этом смысле мы даже благодарны 2022 году: он позволил каждому проявить себя. А на освободившиеся места пришли другие ребята, и я не скажу, что они работают хуже.

– В этом решении мы исходили из того понимания, что в любом деле, остановившись, потом значительно труднее его продолжать. В электротехнике есть такое понятие, как пусковые токи. Пусковое напряжение всегда выше, чем рабочее напряжение. Понимаете, о чем я, да? Запуск процесса после его остановки требует большего приложения усилий. И риски при этом возникают уже совершенно другого уровня. Да, компании пришлось в сложившихся условиях пойти на ряд особых мер и шагов. Были увеличены сроки реализации проекта. Была снижена интенсивность выполнения работ. Но остановку в реализации проекта мы не допустили.

Еще один важный момент при принятии решения – сугубо психологический. Когда компания останавливает реализацию подобного проекта, у работников компании, уверен, внутри тоже что-то останавливается, ломается. Люди понемножку теряют веру в завтрашний день. А продолжение реализации нашего проекта помогло не допустить этого: коллектив видел, что даже в трудное время компания продолжает развиваться, и верил в то, что это время, трудное время, пройдет, закончится. Вот такая мотивация…

Реализация проекта не прекратилась, и сегодня компания имеет отличный инфраструктурный объект. Его возможности позволяют создать хорошие условия работы и для наших собственных работников, и для клиентов, которые обсуживают технику на нашей базе. Услуги по техобслуживанию могут оказываться на более высоком уровне.

Мы планомерно подходим к финалу реализации проекта. Водительский бокс и мойка уже введены в строй и работают. Начат процесс переезда в новое административное здание: логистическая служба уже переехала туда, на очереди – другие подразделения. Сервисную зону мы планируем запустить к Новому году.

И еще важный момент: все, о чем я говорю, стало возможным благодаря помощи Банка реконструкции и развития, которая оказывалась в рамках государственной программы по поддержке инфраструктурных объектов, и сотрудничеству с Белинвестбанком, в частности, с его брестским подразделением.

– Центральное место в этой системе занимает Ассоциация «БАМАП», она играет роль координатора всей работы по обмену между перевозчиками опытом профессиональной деятельности и развития. А в областях такой работой занимаются региональные советы и представительства Ассоциации «БАМАП».

Я не знаю, как это происходит в других регионах, а в Брестской области… Вот, знаете, как говорят о ком-то, что человек находится на своем месте? Точно так же можно сказать об Анатолии Андреевиче Гришко, директоре представительства ассоциации в Бресте. У нас регулярно происходят встречи регионального совета. И, что важно, эти встречи носят не формальный, а по-настоящему рабочий, деловой характер. Мы и советуемся друг с другом, и просим помощи, когда нужно, и подсказываем один другому, что делать в той или иной ситуации. И я бы сказал, белорусские международные автоперевозчики являют собой хороший пример здоровых отношений, в основе которых – не конкуренция, а взаимопомощь, взаимодействие, партнерство.

– Ключевой проблемой является закрытие границ, сама невозможность продолжать работу на европейском направлении. Сегодня немало говорится о том, чтобы выстраивать новые направления и осваивать новые рынки, но такая масштабная работа не делается в одночасье. Она требует времени: нужна наработка практики выполнения перевозок в новых направлениях, выстраивания партнерских отношений, развития инфраструктуры, способной пропускать выросшие грузопотоки, формирования правового поля, в котором регулируется такая работа.

Еще один важный проблемный вопрос – вопрос обеспеченности иностранными разрешениями, в частности разрешениями Российской Федерации. Пока так и не заработали договоренности, достигнутые в рамках Союзного государства, о поэтапном переходе на безразрешительную систему. А ведь эти договоренности должны были начать работать с этого года, но не начали, поскольку соответствующие документы не ратифицированы российской стороной. При этом наше «плечо» перевозок (в направлении Российской Федерации) стало в три раза короче, и получается, нам нужно в три раза больше разрешений для продолжения работы. Вообще, считаю, система разрешений в отношениях наших стран не должна иметь места, раз уж мы с Россией оказались в одной лодке, как говорится.

Критически важная проблема – проблема обновления подвижного состава. Очень хотелось бы вернуться к той системе поддержки перевозчиков, которая успешно работала в прежние годы и предполагала освобождение перевозчиков от уплаты утилизационного сбора и НДС при ввозе в страну новых транспортных средств, используемых в международных автомобильных перевозках. В этом контексте не может не беспокоить тот факт, что международные перевозчики сейчас практически остановили обновление парков. Решение этой проблемы возможно только во взаимодействии с органами государственного управления.

Ситуация в компании «Курс» ничем не отличается от того, как работают другие автотранспортные компании. У нас, так же, как и у всех, не хватает иностранных разрешений. В том числе, китайских. Мы так же подвергаемся действию ограничений и санкций. Невозможность работать, как мы можем и хотели бы, и невысокая рентабельность не позволяют нам пока обновлять свой автопарк.

– Работая на общем рынке, говорить о некоей уникальности в этом вопросе сложно. Мы, как и многие другие автотранспортные компании, поехали в Узбекистан, в Китай… В начале довозили грузы до границы Китая с Казахстаном, а сейчас стали заходить вглубь Китайской Народной Республики. Работать на этом направлении, считаю, можно, но белорусских перевозчиков сдерживает дефицит китайских разрешений. И это при том, что только за последний год количество разрешений, выделенное этой страной, выросло кратно.

Это непростое направление. Чего стоит только отсутствие нормально развитой инфраструктуры на казахско-китайской границе! Очереди на границе огромные, простои – многодневные. Важно понимать, что в этих условиях работы оказались водители, которые привыкли к европейской инфраструктуре. А на границу Казахстана с Китаем приезжаешь, а там не то что душа – туалета нормального может не быть! То есть бытовые условия оставляют желать лучшего. Климатические условия кардинально разные у европейского и восточного (китайского) направления… В целом контраст настолько велик, что у нас в компании были случаи, когда водители просили не отправлять их туда больше…

– Мы живем в очень интересное время, когда вчерашняя научная фантастика входит в нашу жизнь и становится привычной, обыденной ее частью. Хотя еще недавно казалось, что, как говорят, «этого быть не может, потому что не может быть никогда». Примеров можно привести великое количество. И беспилотные грузовики, судя по тому, что происходит в этой сфере исследований, ожидает, как мне кажется, похожая судьба. В эти исследования привлечены значительные научные ресурсы, они хорошо финансируются. С одной стороны, науке интересно, сможет ли она добиться здесь успеха, с другой стороны, это явная потребность рынка, дефицит водителей на котором ощущается все сильнее в последнее время. А если рынок чего-то требует, рано или поздно это требование будет удовлетворено. Спрос рождает предложение.

– Таких ситуаций, когда компания сталкивается с необходимостью удержать хорошего водителя, не одна – много. И решение для каждой проблемы требуется свое. Если мы говорим конкретно о поездках в Китай, то одним из выходов в данной ситуации видится обновление парка и предоставление водителю возможности работать на новом грузовике в комфортных для него условиях.

Отечественные автотранспортные компании за предыдущие годы уже немало сделали для того, чтобы белорусские водители выполняли перевозки грузов на современных удобных автомобилях. Считаю, пока обновление подвижного состава шло динамично и происходило регулярно, мы достигли среднеевропейского уровня технического развития. Косвенным подтверждением моим словам может служить разрешение женщинам работать водителями-международниками: эксплуатация современной техники позволила устранить воздействие вредных факторов (шума, вибрации и прочих) на женский организм... Теперь, в условиях санкций, нужно думать над тем, как продолжить обновление автопарков.

Опять же немаловажное значение имеет уровень сервисного обслуживания автомобилей: любой водитель хочет быть уверен в том, что автомобиль, на котором он отправляется в рейс, не сломается где-нибудь в казахской степи. Сервисная станция, введение в эксплуатацию которой мы сейчас завершаем, нам в этом поможет. И пусть у нас не самые новые автомобили в настоящее время, но качественное их обслуживание способно существенно продлить срок их эксплуатации без причинения неудобств для водителей.

– Вопрос передачи бизнеса молодому поколению – очень важный вопрос, о котором многие из нас еще недавно, сами будучи молодыми, не задумывались. Могу сказать из собственного опыта общения с коллегами: сегодня очень многие бизнесмены серьезно размышляют над вопросом «а что дальше?». А ведь у нас, в Беларуси, немало хороших, крепких автотранспортных предприятий…

Чему я учу сына?.. Прежде всего, учу понимать, что за внешней стороной любого дела, всегда находится труд – не эпизодический, а постоянный и упорный! И все, что есть, – это результат труда. Другого правильного пути просто не существует. Разовые усилия не приводят к стабильному результату.

Еще учу тому, что в любом деле бывают неудачи и сложности. Это тоже часть жизни и работы.

– Думаю, белорусские перевозчики уже способны быть образцом для подражания. Те производственные базы и инфраструктурные объекты, которые за последние годы созданы многими моими коллегами в разных уголках страны, и те передовые технологии, которые они применяют в организации транспортной деятельности, – все это может говорить о том, что отечественные перевозчики уже достигли высокого профессионального уровня. А то, как наши перевозчики повели себя в беспрецедентной, по сути, ситуации с санкциями и насколько оперативно они перестроили работу в условиях, изменяющихся непредсказуемым образом… В каких западных вузах учат этому? А ведь до недавнего времени наш бизнес стремился дать работникам именно западное образование…

Но, достигнув любого уровня развития, все равно нужно уметь видеть возможности и направления для дальнейшего движения вперед. Для нас сейчас такими возможностями и направлениями, считаю, являются, автоматизация транспортных потоков и управленческих процессов, привлечение в эту работу искусственного интеллекта – то есть активное и полное использование тех инструментов, которые создало время и которые позволяют всесторонне оптимизировать транспортную деятельность.

Важно всем вместе определить стратегические направления развития для сферы и двигаться в этих направлениях.

– С возрастом, с течением времени простые пожелания становятся наиболее значимыми. Я желаю всем белорусским перевозчикам крепкого здоровья, оптимизма и… пусть нынешнее непростое время сделает нас крепче и сильнее!

А еще мне хочется верить в то, что восстановятся связи со странами, с которыми сегодня нас разделяют санкции и непонимание. Пусть процесс разрушения добрососедства обратится вспять, и мы продолжим строить те добрые отношения, которыми мы гордились прежде!