Обмен опытом

– Работа распределена, мы не сосредотачиваемся на каком-то одном векторе, каким бы выгодным он в моменте нам ни казался. В настоящее время компания работает, например, на таких направлениях, как европейское и грузинско-турецкое. Также работаем с Казахстаном, Узбекистаном и Китаем. И, как я уже сказал, мы присутствуем на всех этих направлениях. Условно говоря, если доходность работы на направлении «1» в какой-то момент времени снижается, а на направлении «2» она возрастает, мы не «оголяем» направление «1», оперативно перебрасывая силы туда, где сейчас можно хорошо заработать. Компания продолжает работать со своими клиентами и там, и там. И рано или поздно ситуация выравнивается. А бывает и такое, что по своей доходности направления в коротком промежутке времени местами меняются.

Да, транспортный рынок стабильным бывает редко, высокой доходность на его отдельных направлениях долго не держится. Может быть, работая таким образом, мы и не зарабатываем тех денег, которые могли бы, но компания, как мне кажется, при этом приобретает нечто большее. Я говорю о доверительных, партнерских отношениях с клиентами. Верность своим обязательствам мы ставим выше многих других интересов.

Мы максимально лояльны по отношению к нашим клиентам. Считаем, например, что после того, как клиент заказал у нас перевозку, мы должны сами решить все проблемы, которые могут возникнуть в ее процессе. И решить так, чтобы клиент даже не заметил, что они, эти проблемы, были. И с финансовой составляющей то же самое. Даже когда рынок начинает расти, ставки на перевозку уже ползут вверх, мы не спешим, не гонимся за этими трендами, и какое-то время сохраняем для клиентов свои ставки на уровне, о котором договаривались. На краткосрочные скачки фрахтов вообще не реагируем. И только когда ситуация на рынке указывает на серьезность и длительность происходящих на нем изменений, мы делаем шаги, которые считаем необходимыми…

– Да, то, как мы работаем, быстрого результата не дает. Это, что называется, «игра вдолгую». А на больших отрезках времени она себя оправдывает.

Компания начала работать в 2013 году. В ту пору международные перевозки были у всех на слуху: это дело в стране развивалось, в нем многие пробовали свои силы. Вот и я тоже решил попробовать. Забегая вперед, скажу: если бы у меня тогдашнего было понимание рынка перевозок (и других сфер экономической деятельности, в которые работа транспорта встроена), какое есть сейчас, я бы точно не стал этим заниматься. Но на тот момент было решено начинать работать в международных перевозках.

Опыта работы в транспортной сфере, о котором Вы говорите, не было, он отсутствовал полностью. Но, знаете, я считаю, что это скорее плюс. Объясню сейчас…

Скажем, работал человек водителем-международником и в какой-то момент решил открыть свое дело. Купил сцепку, началась работа… Но, даже сменив водительское кресло на директорское, он, как мне кажется, продолжает смотреть на бизнес глазами водителя. Во всяком случае на первых порах. У меня такого не было, приходилось открывать для себя все и сразу. Конечно, были ошибки. Много ошибок! Предположу, что мы сделали все ошибки, какие только можно было сделать! Но мы не останавливались, исправлялись, учились, развивались… И сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что такой путь – путь проб и ошибок – был верным.

– Почему «было», до сих пор набиваем. Просто я такой человек, что, по мне, лучше сделать что-то, чем потом сожалеть, что не сделал. Многие считают, нужно семь раз отмерить, а потом отрезать. У нас всё наоборот. Мы не боимся… семь раз резать. Нужно рисковать – рискуем. Речь, конечно, не идет о том, что рисковать бездумно, – мы практически в любой ситуации стараемся иметь план «В». И все же, рисковая составляющая в работе велика. Пробуем что-то новое, пытаемся работать там, где другие осторожничают и присматриваются к ситуации… А еще остаемся открытой компанией: изучаем опыт коллег и сами активно делимся опытом и собственными наработками со всеми, кому такой опыт интересен.

– Да, остается. Но оно постепенно сворачивается. За последнее время многие компании, с которыми мы работали, ушли с рынка. Полностью ушли, прекратили работать, я имею в виду. По моим прикидкам, их доля в общем количестве наших европейских клиентов составила к настоящему времени процентов 70. Может, даже больше немного. С оставшимися продолжаем взаимодействовать.

На рынках таких стран, как Грузия и Турция, условия работы предсказуемо ухудшились, заметно выросла конкуренция в этих странах: слишком уж много «бочек» других компаний перешло работать на это направление с европейского. Но работать на нем по-прежнему можно.

Новым для компании является российское направление. На нем немного наливных грузов из Беларуси, и наоборот, больше грузов из России в Беларусь. И ситуация здесь развивается таким образом, что назвать это направление перспективным для перевозки наливных грузов пока нельзя. Но не исключаю, что всё может и измениться. Мы ведь – только перевозчики, мы обеспечиваем потребность производителей в доставке сырья, жидких компонентов, необходимых для производства. И никто не знает, где эти жидкие компоненты будут закупаться завтра. А ведь очередной санкционный пакет довольно сильно затрагивает такого рода поставки. И в какой части мира белорусские производители найдут новых поставщиков на замену прежним, европейским, никто наверняка сказать не сможет.

– Да, рефрижераторы. Впрочем, ожидаем, что в скором времени можно будет и с цистернами на этом направлении работать – появится возможность или перелива, или перецепки наливных грузов. За развитием ситуации внимательно следим.

Сейчас на этом направлении очевидна динамика роста. Сколько это продлится? Рано или поздно, уверен, на смену росту придет спад, спровоцированный количеством перевозчиков, которые выходят работать на этот рынок. А выходит их много.

В нашем случае мы получаем больше загрузок из Китая в направлении Беларуси или той же России, это я рефрижераторы имею в виду. Далеко в Китай мы не заезжаем: до какого-либо «сухого порта» груз везет китайский перевозчик, там груз перегружается в наш «холодильник», и мы его увозим.

Тех проблем, с которыми сейчас сталкиваются транспортные компании, водители которых недовольны долгими рейсами, у нас нет: это направление – направление таких стран, как Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан – является для нас традиционным, компания развивается на нем уже многие годы. В этом плане у нас, вероятно, есть некоторое преимущество перед нашими коллегами, которые начали осваивать его только недавно. Что касается непосредственно Китая… И водители, и в целом работники в нашей компании относятся к этому направлению очень положительно: китайцы очень быстро работают и хорошо платят. Так что лично у нас поводов для недовольства нет.

– Мы очень сильно этого ожидаем. Разрешение каботажных перевозок и отмена разрешений «в/из третьих стран», которых все время не хватает, конечно стали бы огромным подспорьем в работе. И если мы заговорили о либерализации в отношениях между Россией и Беларусью, было бы хорошо, если бы субъектам двух стран стало полегче продавать грузовую технику друг другу.

– Сейчас – сорок. То, как прирастал наш автопарк, – это вообще отдельная история. По большому счету, мы именно машинам обязаны тем, что до сих пор работаем и развиваемся…

– В самом начале «Транспортёр» приобретал автомобили по Декрету Президента № 6. Как Вы, наверное, помните, им стимулировалась предпринимательская деятельность в небольших населенных пунктах и сельской местности. Документ предусматривал, в том числе льготы при приобретении автотранспортных средств, которые должны были использоваться при перевозке грузов. Наряду с льготами, Декрет содержал и ограничения: ликвидироваться, продавать приобретенную с применением льгот технику и выполнять еще целый ряд действий было нельзя в течение пяти лет после ее приобретения.

Став в своем роде заложниками полученных льгот, нам поневоле пришлось выплывать в тот период, когда, как я уже говорил, мы еще ничего не понимали в этом бизнесе и наиболее активно набивали шишки. Теперь я уже могу сказать, что нам, к счастью, пришлось выплывать. И мы выплыли. Отсюда, наверное, один из главных советов тем, кто еще только собирается организовать бизнес, не важно в международных перевозках или в другой сфере. Строить бизнес нужно в условиях, когда… нет задней передачи. Когда бросить все нет никакой возможности, даже если очень хочется.

– Это справедливо только по отношению к нашим внутренним процессам. Там да, все налажено, все работает. А рынок… За все годы, что работает компания, у нас никогда не было ощущения хорошего рынка. Проблемы были все время. Мы развивались скорее вопреки, чем благодаря. У нас никогда не было своей накатанной колеи, своей ниши, работая в которой мы хотя бы на непродолжительное время могли почувствовать себя спокойно и расслабленно. Все время – в каком-то преодолении. Это преодоление стало настолько привычной, неотъемлемой частью нашей работы, что даже события 2022 года мы в компании не восприняли как нечто неординарное. Просто стало понятно, что работать нужно еще больше.

– Пока для рефрижераторов работы больше, конечно. За счет китайского направления, как Вы понимаете. Но, я уже говорил, ситуация может и измениться. Будем смотреть по концу года.

А другие виды перевозок… Да, мы планируем начать развивать новое направление. Пока я не скажу, что это будут за перевозки, вопрос этот прорабатывается. Одно могу сказать: расти дальше в перевозках цистернами или рефрижераторами большого смысла мы не видим. Возможно, это будут тентовые перевозки. Но еще раз повторю: окончательного решения пока нет.

– Компания очень внимательно наблюдает за всем, что происходит в сфере «айти», и, если появляется что-то интересное, мы стараемся внедрить это в свою работу. Так, какое-то время назад установили у себя и используем систему управления транспортным предприятием «Кругорейс». Это софт нашей, белорусской разработки, предназначенный как раз для транспортных предприятий. Если говорить о системе совсем упрощенно, она помогает работать более эффективно…

– Она оцифровывает все процессы, с которыми работает транспортная компания. Ну, во всяком случае все, которые сегодня можно оцифровать.

Касательно цифровизации замечу, главная проблема с ней – даже не в том, что какие-то документы уже используются в электронном виде, а какие-то – еще нет. Рано или поздно, мы придем к этому. Главная проблема – во внедрении цифровых продуктов. Можно найти интересный и нужный тебе программный продукт, можно отыскать деньги, чтобы его купить, но достучаться до каждого работника и объяснить всем, зачем это делается, бывает непросто, как рассказывают коллеги. А нам очень повезло с командой: внедрение происходило при полной и инициативной ее поддержке. Сейчас многое уже даже не от меня исходит, а от наших ребят.

Видя все возможные трудности и понимая важность этой работы, мы приступили к ней заранее, пусть на тот момент еще и было чуть-чуть рановато. Но сейчас, я могу сказать, что у нас практически все процессы оцифрованы. Думаю, еще год нам потребуется, чтобы завершить этот процесс полностью.

Уже сегодня компания получает заказы, работает с водителями (от выдачи задачи до получения отчета о ее выполнении) и машинами (от контроля за местом их нахождения до ремонта и обслуживания – вплоть до отметок об установке конкретных запчастей на конкретный автомобиль) и еще многое другое делает непосредственно в «Кругорейсе». Главное, у нас нет больше той проблемы, которую никак не могут решить многие транспортные компании: они считают экономику работы транспорта и людей по мере того, как поступают необходимые данные. То есть работают сейчас, а считают потом. Это все равно как управлять автомобилем, в котором отсутствует приборная панель: ты не видишь ни скорости, ни расхода топлива… – ничего не видишь. А мы стараемся получать и получаем экономические и иные показатели работы максимально быстро.

– Такая возможность есть, но мы сначала пробуем работать с тем, что имеем, анализируем при этом плюсы и минусы и только после этого принимаем решение о том, изменять нам что-то в программном продукте или не изменять.

– Вообще, когда компания затевала этот инвестиционный проект, не о технике мы думали в первую очередь. Хотя и о ней тоже. Но все же приоритетным для компании является правило, в соответствии с которым мы стараемся сделать максимально удобными, комфортными условия для работы людей. Это правило касается абсолютно всего.

А гараж… Когда лет, наверное, семь назад мы увидели, что международным перевозкам грозит дефицит водителей, компания стала принимать превентивные меры для того, чтобы облегчить, насколько это возможно, труд водителей. Мы занялись обновлением автопарка. Были реализованы решения, которые позволяли освободить водителей от необходимости выполнения ремонтных работ. В результате и был построен гараж, в котором сейчас работает штат квалифицированных механиков. И конечно, мы внимательно следили за условиями оплаты труда водителей и тем, как эти условия изменялись на рынке. Не говоря уже о том, что оплата труда должна производиться вовремя.

Эти и другие шаги позволили компании создать своеобразный запас прочности, благодаря которому мы пока не ощутили жесткого дефицита водительских кадров.

– Почему нет? Есть, как и в любой развивающейся компании. У нас постепенно растет штатная численность работников, и бывает непросто с первого раза подобрать человека, который полностью устраивает. Хочу сказать, текучка кадров в значительной мере обусловлена тем, что компания сама бывает вынуждена отказывать работнику в продлении трудовых отношений. Хотя случается и наоборот, конечно. Пропорция примерно 60 на 40: чаще отказываем мы, чем нам. То есть, текучка имеет место в основном в работе с новыми кадрами. Среди тех водителей, которые работают с нами годами, ее практически нет. Не могу сказать, что кадровая политика у нас строится на каких-то жестких правилах, но мы всегда стремились и стремимся к тому, чтобы у нас работали лучшие кадры. У нас есть свои правила, принципиальные подходы, и поступаться ими мы не готовы.

В компании сформировалась отличная команда, которую составляют профессионалы, знатоки своего дела. Уверен, именно этому факту компания обязана своей победой в конкурсе Ассоциации «БАМАП» «Лучший международный автомобильный перевозчик». Ведь «железо» не может работать само: все решения принимаются людьми, вся работа выполняется людьми – водительским персоналом, механиками и слесарями, административным штатом компании. Раз у нас получилось победить, значит, работает команда хорошо. И я благодарю команду ООО «Транспортёр» за хорошую работу!

– Из работников ООО «Транспортёр», слава Богу, никто не пострадал. Все время, пока шло восстановление связи, мы работали благодаря тому, что логисты компании были отправлены в Гомель, где мобильная связь и Интернет оставались доступными. Топливный оператор «Белоруснефть» пошел навстречу нашей просьбе и увеличил лимиты топлива, которые в период, пока не работала бухгалтерия, мы не могли оплатить по предоплате. В целом же, по сравнению с тем, с какими последствиями урагана столкнулись, например, лесное и сельское хозяйство региона, у нас ничего страшного не произошло. Мы продолжаем работать.

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО