Обмен опытом

Александр Ермоленко: Конечно, ничего подобного тому, что происходит сейчас, прежде не было.

А на своем профессиональном веку, начав работать еще в 1990-е, я повидал немало. И конечно, санкционное противостояние (санкций не становится меньше – только, к сожалению, больше!) никак не способствует экономическому развитию стран. Способствует ли это развитию логистики? Однозначного ответа на этот вопрос быть не может. С одной стороны, нет: ведь в очень коротком промежутке времени сломалась привычная модель евразийской и в целом глобальной логистики, усложнилось движение товаров по направлениям, считавшимся прежде главными, магистральными. С другой стороны, логистика, подобно живому организму, приспосабливается к реальным условиям. Закрылись одни направления – грузопотоки тут же устремились в новых, доступных направлениях. Но основной вопрос, по большому счету, – в затратах на транспортировку грузов, рост которых происходит по мере того, как логистика находит альтернативные, но, увы, более сложные возможности соединить производителя и потребителя. При этом растущие логистические издержки ложатся… естественно, на потребителя, то есть, на всех и каждого из нас.

Организация и выполнение мультимодальных перевозок в этих условиях – можно сказать, особый вид искусства. С учетом динамично усиливающихся взаимных ограничений между экономическими и торговыми регионами и блоками стран перевозка даже одним видом транспорта является задачей со многими неизвестными, а в случае, когда товары в пути их следования необходимо несколько раз перегрузить, количество этих неизвестных кратно увеличивается. Примеров тому – сколько угодно…

Нужно было не так давно перевезти запчасти из Испании. Клиент решил отправлять груз контейнерами (в контейнер-то и 27 тонн можно загрузить!) через скандинавский порт. Выходило дешевле, чем другими маршрутами. Мы разработали хороший вариант доставки через порт Котка, из которого контейнеры через Россию должны были попасть в Беларусь. И один раз этот вариант даже сработал: литовские и польские пункты пропуска к тому времени работали уже тяжело, и выбранный маршрут себя оправдал. А в следующий раз, контейнер приплыл в финский порт, был перегружен на платформу и уже отправился в дорогу, когда власти Финляндии приняли решение о закрытии ряда пунктов пропуска на границе с Россией…

Александр Ермоленко: Конечно, в этом, вернее, в том числе и в этом, заключается работа логистического оператора. Пришлось перегружать груз из контейнера, который прибыл из Испании, в другой в связи с тем, что во время пути линия запретила контейнеру покидать пределы Евросоюза (спасибо, клиент с пониманием отнесся к ситуации). Как результат, груз попал в Беларусь через латвийскую границу. Клиент здесь, на месте, получил груз, растаможил его, опять-таки при нашем участии…

Сергей Иванов: Давайте обратимся к ситуации на западных границах Беларуси. О том, как она изменяется, лучше всего говорят цифры. Если до закрытия Литвой двух пунктов пропуска по данному направлению в последнюю неделю февраля нынешнего года в Беларусь въехало более девяти тысяч автомобилей, то после 1 марта количество машин, въехавших в страну, сразу снизилось до шести тысяч. Опять же за неделю, конечно. То есть, грузопоток упал сразу на треть.

Александр Ермоленко: Всё так и есть, только работа с таможней в данном случае является, если так можно сказать, вторичной. А для начала нужны варианты, рабочие идеи, реализация которых позволит-таки грузу добраться до покупателя. И здесь все зависит от профессионализма, опыта логистов и сроков, которые есть для того, чтобы возникшая проблема была решена. К примеру, в тот момент, когда закрылись пункты пропуска на границе Финляндии и России, я сам был свидетелем того, как для вывоза грузов использовались контрейлерные перевозки: фуры с товаром грузились на железнодорожные платформы и отправлялись из Финляндии по железной дороге…

Сергей Иванов: В таких ситуациях важны контакты и компетенции, которые ты успел наработать. Считаю, чем шире у организатора внешнеэкономической торговой цепочки набор компетенций и связей, говоря по-простому, тем большее количество идей – продуктивных идей! – может возникнуть и быть реализовано.

В нашем случае в дополнение к тому, о чем мы уже говорили, можно добавить тот факт, что в России находится наша материнская компания, уже более двадцати лет работающая на рынке. Соответственно, за это время появилось большое количество деловых партнеров в самых разных странах, к помощи которых мы прибегаем в форсмажорных ситуациях.

Чем это хорошо?.. Любая проблема может быть решена несколькими способами, а это значит, у заказчика перевозки появляется возможность выбора варианта, который устраивает его больше. Например, по ценовому фактору. Опять же есть возможность учитывать некие национальные предпочтения, которые в последнее время проявляются все сильнее. Не возражаете против того, чтобы ваш груз вез российский или белорусский перевозчик, – пожалуйста. Хотите, чтобы в перевозке участвовали европейские машины, – можно организовать. Конечно, в той мере, в какой это позволяет ситуация с санкциями против подвижного состава, зарегистрированного в конкретных странах.

Сергей Иванов: Нет, ситуация иначе складывается. Российская компания и сама довольно много и часто обращается в белорусскую за содействием в решении проблем, связанных, скажем, с пересечением западных границ – границ со странами Евросоюза. Мы здесь ближе, плюс в Беларуси применяется свое законодательство, национальное, даже несмотря на то, что есть еще правовое поле Евразийского экономического союза… Да и потом, Беларусь всегда была своеобразным хабом на границе с европейской зоной.

Александр Ермоленко: Логистика в направлении этих стран растет, особенно если говорить о поставках товаров, которые не могут быть доставлены из Европы, как прежде. Многое зависит от самих товаров: есть те, что подешевле, есть дорогие, а есть очень дорогие… И нередко случается так, что надежность маршрута, далее если его протяженность и увеличилась, позволяет нивелировать колебания себестоимости товара. Скажем, доставка из Китая. Она может быть выполнена через порты во Владивостоке и Санкт-Петербурге или порты в Прибалтике (понятно, речь идет о несанкционных грузах), но также эти грузы могут доставляться через Казахстан (здесь сейчас ведется активное развитие переходов), Турцию, Иран… И через Монголию грузы могут попасть в Россию. Не будем забывать: порт Новороссийск активно расстраивается, в том числе по этой причине.

И он же является одним из выходов на Турцию, Иран и другие страны Азии…

Выбирая из разных маршрутов доставки, нужно принимать во внимание, в том числе, ограничения, которые установлены отдельными странами в отношении конкретных товарных кодов. Так, Россия не любит пропускать по своей территории цветные металлы. Грузия останавливает санкционные товары, въезжающие из Турции (даже если они там растаможены!)...

От характера груза в этой работе зависит очень многое. И конечно, логисты отталкиваются от желания клиента и того, что он рассчитывает получить на выходе, – скорость или цену. Факторов, которые определяют выбор маршрута, очень много.

Сергей Иванов: Груз из Европы может быть доставлен в Турцию и потом к нам. Или из Европы – в Объединенные Арабские Эмираты, потом в Турцию и уже только после этого к нам… Логисты анализируют всю совокупность факторов,

которая сопутствует доставке груза, и на основе этого анализа составляется окончательный маршрут. Ну, или несколько маршрутов, из которых можно выбирать…

Александр Ермоленко: И с доставкой грузов из Китая в Европу та же история. Далеко не все китайские грузы сегодня могут транзитом по России и Беларуси попасть в Европу. В таких ситуациях опять-таки возникают мультимодальные цепочки. Например, грузы доставляются через Черное море до Болгарии и далее автомобильным транспортом. Хотя в прежние времена транзитом по железной дороге, в том числе по территории Беларуси, это можно было сделать, конечно, быстрее.

Сергей Иванов: Все, естественно, зависит от того, насколько доступной является инфраструктура того или иного вида транспорта. Но вообще, конечно, такая перенастройка происходит не легко. Один из наиболее очевидных примеров в этом контексте – Международный транспортный коридор «Север – Юг» и возможность транзита грузов по Каспийскому морю в Иран, Индию и другие страны Персидского залива. Возможность транспортировки по этому маршруту обсуждается давно, а с введением санкций его актуальность значительно выросла, но сказать, что он, этот маршрут то есть, реально работает, пока нельзя. Требуются значительные финансы – и для развития портовой инфраструктуры на Каспии (в частности, портов Махачкала и Астрахань), и для развития переходов на границе России и Азербайджана (того же таможенного поста в Магарамкенте и пункта пропуска Яраг-Казмаляр), и так далее.

В то же время, эта проблема – проблема инфраструктуры – является очевидной для всех: грузопотоки в своей значительной части переориентировались сюда, и страны, находящиеся вдоль маршрута, понимая свои выгоды, направляют финансы на развитие коридора или его отдельных участков. Спрос, как обычно, рождает предложение.

Еще пример – строительство тоннеля под Большим Кавказским хребтом, который позволит решить проблему постоянных заторов на границе с Грузией из-за погодных условий на Крестовом перевале на Военно-Грузинской дороге. За реализацию этого проекта, насколько я знаю, взялись китайцы. Представляете, насколько они заинтересованы в обеспечении беспрепятственного движения своих товаров?!

Логистика может получить многие новые возможности, в том числе инфраструктурные и институциональные. Но нужно время… и деньги.

Александр Ермоленко: Перевозка из двух-трех главных составляющих может полностью «закрывать» даже самые дальние маршруты, в том числе трансконтинентальные. Все зависит от характера груза и того, можно ли его перегружать, а также от желания заказчика перевозки. Нужно понимать: чем больше перегрузок – тем выше стоимость доставки (и про риски при перегрузке забывать не будем тоже). А возможностей для мультимодальных перевозок – много.

Скажем, стандартная перевозка груза в контейнере может быть осуществлена автомобилем (реже – по железной дороге, например, в случае поставок в больших объемах) до какого-нибудь порта, из которого груз далее следует по морю, после чего его опять забирает автомобиль. Таким образом можно возить самые разные грузы куда угодно, в том числе, например, пищевые продукты, требующие заморозки, из Беларуси: загрузили, предположим, мясную продукцию в рефрижераторный контейнер, и этот контейнер поехал до Владивостока, а потом по морю поплыл до китайского порта... Грузить в контейнер можно много, и сохранность груза в нем выше.

Если груз допускает возможность перегрузки, его в порт (например, Новороссийск) можно доставить и в тенте. Уже в порту его перегрузят в контейнер, в котором он возобновит свое движение по морю, а, достигнув Стамбула, будет снова перегружен на автомобиль

и отправлен покупателю в Иран или другую страну.

Негабаритные грузы, не помещающиеся в контейнер, могут доставляться до Новороссийска, раз уж мы заговорили про этот порт, оттуда на борту судна (есть такие суда RORO) они прибудут в Стамбул, а из него отправятся к месту назначения по суше.

Груз из Китая может быть доставлен по морю паромами во Владивосток. Если его везти в Европу, плечо получается большое, поэтому дальше чаще используется железнодорожный транспорт. А если это какие-то близлежащие регионы России, можно и на автомобили перегружать.

Александр Ермоленко: Да, после того, как груз будет погружен на морское судно, ответственность за него принимают на себя морские линии. И в этом плане сложность не возрастает пропорционально расстоянию, которое должен преодолеть груз.

Александр Ермоленко: Мультимодальная перевозка, как и любая другая, разбивается на этапы, на каждом из которых его участники несут свою долю ответственности. Обычно это всё бывает прописано в транспортно-экспедиционных договорах. Например, грузоотправитель должен обеспечить подготовку всех документов, сопровождающих груз. Водитель автомобиля должен знать свои обязанности. И, если ему грузят коробки навалом, и он не имеет возможности пересчитать их количество, он просто обязан сделать отметку в CMR-накладной о том, что груз принят без пересчета мест. Чтобы в дальнейшем к нему не возникло вопросов… Опять-таки читать документы водитель должен уметь, чтобы иметь понимание того, что грузоотправитель написал в бумагах, которые он везет вместе с грузом. И так далее, на всех этапах перевозки.

Сергей Иванов: Для нас очень важно, чтобы грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель были компетентны, хорошо разбирались в своих вопросах, ведь довольно часто наша компания выступает в роли таможенного поручителя или предоставляет свой статус уполномоченного экономического оператора для организации перевозки. В таком случае мы выступаем в качестве декларанта груза и фактически несем ответственность за содержимое машины.

Александр Ермоленко: Важно понимать: мультимодальные перевозки – это другой уровень документооборота, по сравнению с обычной перевозкой одним видом транспорта. Это перетарки и перегрузки. В условиях санкций это еще и постоянное внимание и контроль за ситуацией, складывающейся с провозом различных грузов по территории разных стран (без этих знаний логистикой сегодня заниматься просто невозможно).

Неудобством при организации мультимодальных перевозок является необходимость перевода платежей иностранным контрагентам. Я даже не говорю о том, что сейчас далеко не в любую страну можно отправить деньги, в этом вопросе какие-то решения мы находим так или иначе. Речь о том, насколько значительно выросли размеры комиссии у белорусских банков при перечислении денежных средств за рубеж: если в недавнем прошлом на размеры этих платежей никто не обращал внимания, то сегодня с ними реально приходится считаться и их приходится считать. Изменения в этой сфере происходят постоянно, и нередко о необходимости дополнительных расходов логистический оператор узнает, когда документы подписаны и груз уже находится в пути (а ведь по морю он может плыть и месяц, и больше).

Александр Ермоленко: Боюсь, мы с Вами под электронным документооборотом понимаем несколько разные вещи. Я имел возможность наблюдать за тем, как организована транспортно-экспедиционная деятельность, например, в Соединенных Штатах Америки. Там, документов в привычном для нас понимании – бумажных документов – нет вообще. Все документы обращаются в одной электронной системе и используются именно в электронном виде. Представьте, экспедитор может сидеть дома с ноутбуком, и вся его работа с документами происходит в ноутбуке. Я не исключаю, что перевозчики с какими-то документами и имеют дело, но экспедиторы от этого полностью избавлены. Всё, еще раз повторюсь, – в электронном виде.

У нас пока с этим сложнее. Наряду с договорами и иными бумагами (заявками, «цээмэрками» и так далее), нужны различные подтверждающие документы (например, для доказательства того, что перевозка действительно носит международный характер – для применения нулевой ставки НДС) и другие. Ряд документов требует отметок, и значит, они должны быть оформлены на бумажном носителе. Поэтому, отвечая на Ваш вопрос, скажу, что да, электронный документооборот может существенно упростить работу экспедиторов. За единицу времени экспедитор при этом способен делать значительно больше. Но я затрудняюсь прогнозировать, когда это может произойти.

Александр Ермоленко: Перевозки воздушным транспортом также претерпели значительные изменения: куда-то можно летать, а куда-то – уже нельзя. Опять же, что-то можно ввозить в определенную страну, а что-то – нет. Как и прежде, этим видом перевозок пользуются, когда важна, прежде всего, скорость доставки товара. Ну, или когда доставляется мелкая товарная партия: тогда эта доставка не будет стоить дорого. При количестве товара от палеты и больше происходит резкий скачок цены вверх…

Александр Ермоленко: Это зоны ответственности, за которые отвечают конкретные подразделения и специалисты компании. Одним из главных звеньев в работе логистического оператора должны быть экспедиторы, декларанты, поскольку большая часть вопросов решается именно на этом уровне. Более серьезные вопросы переходят в юридические подразделения,

к руководству компании.