Интервью и проблематика

Местом проведения для отчетного мероприятия регионального уровня в Гродненской области стала площадка свободной экономической зоны – СЭЗ «Гродноинвест». Это своеобразная точка сосредоточения промышленных предприятий на экономической карте региона (всего предприятия-резиденты СЭЗ расположены в восьми городах Гродненской области на 12 промышленных площадках).

Взаимный интерес перевозчиков и производителей понятен. Первым важно заручиться поддержкой экспортеров для наращивания работы по вывозу белорусских внешнеторговых грузов. А «Гродноинвест» старается создавать условия для того, чтобы продукция восьми десятков предприятий-резидентов своевременно доставлялась к ее покупателям, в том числе на экспорт. Вот и в ходе заседания регионального совета для перевозчиков не только была проведена презентация логистического потенциала СЭЗ, но также предоставлена возможность пообщаться с ее резидентами (непосредственным участником мероприятия стало ООО «ТехноХимРеагент-Бел», производитель реагентов и технологий водоподготовки и очистки сточных вод) и получить контактную информацию о предприятиях, готовых взаимодействовать с автотранспортными компаниями при отправке своей продукции на экспорт.

Впрочем, повестка мероприятия предусматривала обсуждение и иных важных вопросов и проблем. Так, с учетом того, что порядка 25-30 % общего объема выполненных перевозок приходится на перевозки грузов после осуществления перегрузок (перецепок) в специально установленных местах, к участию в заседании были приглашены представители Гродненской региональной таможни, Гродненского филиала РУП «Белтаможсервис», а также логистического оператора ООО «Влате Логистик» (ТЛЦ «Брузги» и ТЛЦ «Берестовица»). В центре внимания при этом находились вопросы совершенствования грузовых операций, а именно сокращения времени, затрачиваемого на их выполнение, оптимизации технологических процессов, снижения сопутствующих издержек, создания комфортных условий для водителей автомобилей, заезжающих в специально установленные места.

В части обсуждения логистических направлений, в которых работают гродненские перевозчики, значительное внимание было уделено российскому направлению. И не удивительно: на перевозки в Россию по итогам 2023 года приходится порядка 80 % всех перевозок, выполненных автотранспортными компаниями Гродненского региона. Впрочем, это общий для экономики тренд: вот и у резидентов СЭЗ «Гродноинвест» на российский рынок приходится более половины совокупного экспорта. В Россию поставляются продукция машиностроения, транспорт и оборудование, мебель, одежда, химическая продукция, продукты питания, изделия из металла и пластика… Как итог, в структуре доходов гродненских перевозчиков преобладают экспортные перевозки: недавно было наоборот, и доходность работы определяли импортные контракты.

С развитием перевозок в других направлениях, например, в китайском, есть определенные трудности. Работа в 2023 году упиралась в весьма ограниченное количество китайских разрешений и недостаточную проработку маршрутов. При этом основные объемы перевозок, которые выполняются на этом направлении, происходят из Китая в Россию или из России в Китай. В то же время номенклатура грузов из Беларуси в Китай пока не очень широка. Впрочем, для развития таких перевозок есть и иные препятствия: в частности, Ассоциацией «БАМАП» в ходе заседания было указано на относительно небольшой рефрижераторный парк у перевозчиков региона. А ведь львиная доля грузов, которые отправляются в направлении Китая, – продукты питания, «заморозка».

В совокупности эти факторы и не позволяют пока гродненским перевозчикам задействовать китайское направление по максимуму.

Но невысокая обеспеченность рефрижераторами – это лишь часть проблемы, касающейся обеспечения региона техникой. В Гродненской области в результате релокации техники и ее продажи (для стабилизации экономической ситуации транспортных компаний) местный автопарк количественно потерял больше остальных регионов: снижение составило порядка 28 % от имевшегося парка. По этим причинам вопросы восстановления парка и его обновления стоят на региональном уровне остро. И на заседании регионального совета перевозчики обсуждали возможности снижения стоимости заемных финансовых ресурсов, упрощения доступа к ним, оптимизации финансовой и административной нагрузки – те меры, которые могли бы помочь сократить затратную часть и увеличить инвестиционные возможности для восстановления и обновления парка. Одновременно в контексте данной проблематики рассматривались перспективы использования при выполнении международных грузоперевозок техники на альтернативных энергоносителях (в частности, использования газового топлива (СПГ и др.), а также применения технологий, позволяющих двигателям работать в смешанном (газодизельном) топливном режиме. Участники заседания обменялись мнениями по поводу возможности оказания содействия со стороны поставщика газа (предприятий системы российского «Газпрома») в работе по переоборудованию автомобилей для использования газового и газодизельного топлива, а также дальнейшего сопровождения и обеспечения необходимых параметров работы переоборудованных автомобилей, их сервисного обслуживания.

Что касается китайских автомобилей, то, как отмечалось в ходе мероприятия, необходимо рассмотреть возможность создания на территории Беларуси локальных производств.

Обеспечение автотранспортных предприятий высококвалифицированными кадрами – еще одна задача, от решения которой зависит развитие сектора международных автоперевозок. Уровень квалификации (и водителей, и менеджеров) – важная составляющая конкурентоспособности перевозчиков. Для повышения этого уровня перевозчики региона предложили пересмотреть требования к организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей-международников, а также к сдаче квалификационных экзаменов.

В Минской области заседание регионального совета членов Ассоциации «БАМАП» состоялось на базе ОАО «Белмагистральавтотранс». С самых первых своих минут мероприятие обещало быть интересным: его участники – почти сплошь крупные перевозчики, с большими парками и развитыми производственными мощностями. Показатели работы региона подтверждают безоговорочное лидерство минчан в стране по многим показателям. Так, минским перевозчикам принадлежит доля в 42 % от республиканского объема и по количеству перевозок, и по грузообороту автотранспорта в международном сообщении. А в общую белорусскую «копилку» экспорта транспортных услуг они и вовсе положили порядка 65 %. Но вот проблема: работа значительного числа компаний показала в 2023 году невысокую рентабельность, некоторые сработали с убытком… Слишком трудно оказалось большим транспортным компаниям перенаправить технику вслед за логистикой, которая в 2023 году довольно быстро развернулась на 180 градусов – с Запада на Восток. А вот бизнес малых предприятий, работающий, например, в Витебской и Могилевской областях, оказался более маневренным и гибким и с этой задачей справился лучше, отчего и экономические показатели транспортной работы в названных регионах выше. Плюс, как считает Николай Боровой, сейчас крайне важно учитывать ситуацию, складывающуюся на рынке, уметь подстроиться под нее, если хотите. А ситуация выглядит следующим образом…

В Минском регионе, как показала статистика прошлого года, сконцентрировано около 40 % всего белорусского автопарка. При таких мощностях, естественно, одним из ключевых вопросов становится вопрос грузовой базы, способной обеспечить перевозками имеющееся количество транспорта. А ведь грузы есть! В прошлом году отечественная экономика показала уверенный рост, ВВП составил 103,9 % к показателю 2022 года. Промышленность и вовсе побила все рекорды: плюс почти 8 % в годовом выражении. Опять же постоянно растет число кооперационных проектов, реализуемых субъектами Беларуси и России, а значит, между странами увеличивается оборот сырья, комплектующих и готовой продукции. То есть грузов, как минимум экспортных, хватает.

Но перевозки в и из страны-соседки справедливо считаются низкомаржинальными. «Вместе с тем, – отметил председатель Ассоциации «БАМАП». – Международный автомобильный транспорт работает в рыночных условиях, и изменить цены мы не сможем. Однако, грузы без транспорта не останутся. Не повезем мы – повезут другие. Поэтому товары нужно вывозить! И одновременно продолжать изыскивать резервы для повышения эффективности работы предприятий, сокращения затрат и повышения собственной конкурентоспособности».

Международные автоперевозчики и Ассоциация «БАМАП» такие резервы видят в применении новых технологий, способов и направлений транспортной работы (например, в наращивании участия в мультимодальных перевозках с задействованием российских портов), диверсификации видов деятельности автотранспортных предприятий и всесторонней кооперации – развитии эффективного партнерства с иностранными (в т.ч. азиатскими) перевозчиками, экономическими субъектами, управляющими логистикой, а именно экспедиторскими компаниями и логистическими центрами, и, конечно, органами государственного управления, взаимодействие с которыми способно существенно изменять правовую среду, в которой работает транспортный бизнес, и создавать благоприятные условия для его развития.

Эти вопросы, можно сказать, и сформировали деловую повестку заседания Минского регионального совета членов Ассоциации «БАМАП». В их обсуждении приняли участие заместитель Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергей Дубина, Ирина Синявская, руководитель отдела автомобильного экспедирования департамента мультимодальных контейнерных перевозок ООО «СТА Логистик», а также представители Комитета экономики Минского областного исполнительного комитета, Транспортной инспекции и Минской региональной таможни.

Заседание прошло, как уже было сказано, на базе ОАО «Белмагистральавтотранс». У этого крупного предприятия, которое практически накануне, 1 апреля, отметило свое 45-летие, поучиться можно многому, но, кажется, прежде всего, – способности диверсифицировать виды деятельности, развиваться на основе многофункциональности. Сегодня ОАО «Белмагистральавтотранс», как рассказал его генеральный директор Александр Зенькевич, работает в сферах перевозки грузов, логистики, сервисного обслуживания... Такая мультипрофильность помогает повышать экономическую устойчивость всего предприятия в обстоятельствах, в которых один вид деятельности (сегодня это международные автоперевозки) не справляется. Так, услуги собственного логистического центра в общем объеме работы предприятия занимают порядка 18 %. Для целей развития ТЛЦ освоены новые, ранее не задействованные, площадки предприятия, усовершенствована инфраструктура. Еще 13,5 % приносят автосервис и торговля запчастями. Предприятию удалось наладить сложные процессы закупок запчастей в Европе, Турции, Китае, объемы их продажи являются значительными. Около 10 % дают иные виды деятельности…

Те белорусские перевозчики, которые настойчиво пробиваются на рынки стран «новой логистики», выстраивают кооперационные связи с иностранными коллегами – перевозчиками из Турции, стран Центральной Азии и других азиатских регионов. В числе таких «кооператоров» – ООО «Белгруз Карго Мастер». Директор предприятия Андрей Зырянов на заседании поделился тем, как работает транспортная кооперация, основанная на технологиях перегрузки и перецепки, которые происходят, не здесь, в Беларуси, а в… Турции. И правда, почему бы опыт, полученный на границе с Европой, не применить в новых условиях? Если схематично, всё работает так: иностранный перевозчик-партнер (предположим, из Турции) доставляет груз до склада, расположенного в Стамбуле, и этот груз забирают и везут дальше белорусские автомобили. Учитывая санкционную логистику, автомобилям компании после этого иногда приходится сначала уезжать в Иран, оттуда – в Азербайджан и только после этого они пересекают границу с Российской Федерацией. А далее груз направляется к российскому получателю, или, если его везут в Беларусь, доставляется в нашу страну. Подобные живые, рентабельные схемы, по словам эксперта, работают до тех пор, пока цена перевозки, которую запрашивают белорусские транспортные компании, способна конкурировать с ценой перевозчиков из Азии.

А вот в перевозках на «дальнюю Россию», например поездках до Владивостока и в обратном направлении, белорусские перевозчики конкуренцию не выдерживают – уступают

россиянам. Здесь в пользу наших соседей играют такие факторы, как возврат НДС при покупке топлива и возможность брать попутные загрузки на территории России. В развитие Дальнего Востока, по мнению экспертов, Россия вкладывает сейчас значительные средства: там есть экономический рост, есть развитие инфраструктуры и вполне можно работать. Чтобы это стало еще и экономически выгодно, в Беларуси сейчас обсуждаются меры поддержки перевозчиков, работающих на российском векторе. Сроки разрешения каботажных перевозок известны, и пока они, увы, остаются неизменными.

Тот факт, что предложения белорусов по перевозке грузов автомобилями на Дальний Восток пока «не проходят по цене», подтвердила и Ирина Синявская, руководитель отдела автомобильного экспедирования департамента мультимодальных контейнерных перевозок ООО «СТА Логистик» – крупного логистического оператора и экспедитора. Она представила участникам заседания анализ развития сухопутных сервисов по доставке грузов в рамках мультимодальных перевозок в нескольких актуальных направлениях, в том числе с участием автотранспорта. Из этого анализа становится очевидно: когда вопрос касается доставки грузов с задействованием портов и в страны «дальней дуги», речь идет преимущественно о железнодорожных контейнерных перевозках. Так, если говорить о Китае, в прошлом году белорусские компании отправили в эту страну свыше 1,5 тыс. контейнерных поездов (на 50 % больше, чем в 2022 году). В целом же за 2023 год объем экспортных грузоперевозок в контейнерах увеличился более чем на 60 %. Экспортируются, главным образом, продукты питания (замороженная продукция из курицы, говядина, сухое молоко). Покупают китайцы также белорусские пило- и лесоматериалы. Для экспорта в Китай, как отмечалось, в настоящий момент аккредитовано более 120 белорусских предприятий. Впрочем, наряду с железнодорожными перевозками, Ирина Синявская считает перспективными и автомобильные перевозки, посредством которых грузы могут доставляться из Китая и стран Юго-Восточной Азии в Беларусь и в обратном направлении. Но пока определяющим фактором для заказчика является их стоимость, решение будет приниматься в пользу железнодорожного транспорта.

Важное значение для экспорта из Беларуси сейчас, по словам эксперта, приобретают перевозки через порты Санкт-Петербурга. Но, как отметила Ирина Синявская, ни у белорусских, ни у российских перевозчиков в этом направлении пока не налажена система кругорейсов «экспорт-импорт». «СТА Логистик» готова обеспечить белорусских перевозчиков, уже участвующих в доставке импортных грузов в контейнерах из портов Санкт-Петербурга, экспортными контейнерными грузами из Беларуси.

В этой части дискуссии перевозчики заинтересованно обсуждали в целом возможности работы с морскими портами – Санкт-Петербурга, Дальнего Востока, Новороссийска, а также теми портами, которые интегрированы в МТК «Север-Юг». В этой связи председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой призвал повышать активность работы по доставке товаров в страны «дальней дуги», в том числе через морские порты:

– Внедрение в мультимодальные цепочки, доставка грузов в порты и из портов – это наше будущее. Но, чтобы такая работа стала возможной, нам важно формировать совместную стратегию развития с теми операторами рынка, которые управляют сегодня логистикой – экспедиторами, логистическими центрами и т.д. И мы обязательно будем это делать…

В части решения проблемы снижения затрат на заседании обсуждались такие вопросы, как стоимость услуг белорусских ТЛЦ при выполнении грузовых операций по перегрузке и перецепке; нецелесообразность наложения электронных навигационных пломб на автомобили с грузами, которые доставляют таможенные перевозчики и уполномоченные экономические операторы (уровень их гарантий и статус и без пломбы достаточно высоки); цифровизация транспортной деятельности; противодействие мошенническим схемам и другие вопросы. Для повышения инвестиционной активности перевозчиков, готовых обновлять свои парки, в ходе заседания предлагалось проработать с Банком Развития возможность возобновления действия отдельной программы финансирования приобретения перевозчиками автомобильной техники. Этот институт финансовой поддержки транспортных компаний еще совсем недавно работал эффективно, и, по мнению руководителей транспортных компаний, эта работа не должна останавливаться…

Продолжение обсуждения этих и других важных для дальнейшего развития белорусского международного автотранспорта вопросов состоится уже совсем скоро – в рамках Общего собрания членов Ассоциации «БАМАП» и мероприятий, с ним связанных – тематической конференции и специализированной выставки.

Присоединяйтесь к дискуссии!