Кадры и профподготовка

«ДОРОГА ДЛИНОЮ В ЖИЗНЬ» – ЭТО, НАВЕРНОЕ, И ПРО МЕНЯ ТОЖЕ…».

Разговор с водителем-международником о сокровенном и важном

У Александра Розенбаума есть такая песня – «Дорога длиною в жизнь». Песня о военных водителях на афганской войне. На той войне вполне мог оказаться и герой сегодняшнего интервью – водительмеждународник ООО «Витахауз» Анатолий Божок, удостоенный в 2022 году Почетного диплома МСАТ. Он как раз в начале 1980-х годов служил срочную в ВДВ. Мог, но не оказался, так сложилось. И все же, именно эти слова песни как нельзя более точно передают самое главное в судьбе этого человека: дорога пролегла через всю его жизнь, она началась в ту пору, когда он был совсем мальчишкой, и продолжает отсчитывать километры по сей день. Даже это интервью мы записывали, когда Анатолий Матвеевич был в рейсе. И нашлось в нашем разговоре место для самых разных воспоминаний и размышлений – трагических и поучительных, интересных и смешных.

Их, таких воспоминаний, уже даже не счесть, ведь его водительский стаж составляет… четыре десятка лет! Впрочем, даже больше, ведь свою категорию «С» он получил в далеком 1979 году во время учебы в Бобруйском автотранспортном техникуме. А если прибавить стаж поездок в отцовской «Колхиде»…

– …Да, отец мой покойный, Матвей Леонтьевич, тоже работал на дальних маршрутах: занимался вопросами снабжения, изъездил весь Советский Союз. Я же и вырос, можно сказать, в кабине его автомобиля. Мне нужно было попасть в неё любыми судьбами: я буду реветь в голос, бежать следом за машиной, падать в песок, подниматься и снова бежать вдогонку… Остановится отец, откроет дверцу: «Садись, что ж с тобой делать…». Я заберусь в кабину – довольный, счастливый! А на остановках мы с отцом перекусывали. Ах, как пахло то сало из моего детства! И сало такое, знаете, слегка «ржавое» от жары. Ешь его, грызешь хлеб подсохший, почти что сухарь, – и нет ничего в целом мире вкуснее этого хлеба и сала!..

– Профессиональная династия, получается…

– Можно и так сказать. Но мы с отцом в ней не первые. Если принять в расчет, какой транспорт раньше был в ходу, то династия эта, видно, с деда моего тянется. Он был когда-то весьма богатым человеком. Табун лошадей имел, свою кузницу. Но, когда пришла Советская власть, он все своё богатство отдал колхозу. И стал его председателем. А погиб в 1948 году, в дороге: вез на быках продукты, спички и еще всякое-другое в местечко Новоселки на Полесье, и один из быков наступил на противотанковую мину, оставшуюся после войны…

Вообще у моей бабушки было двенадцать сыновей, мой отец – самый младший в семье. Он родился в 1941-м, в год начала войны. И эта война забрала у бабушки восемь сыновей. А еще один из братьев моего отца, Петр Леонтьевич, вместе с семьей погиб во время землетрясения в Ашхабаде в 1948 году. Он служил там, был командующим Туркестанским военным округом... В 2010-х годах часто бывая в Туркменистане, привозя грузы на строительство Гарлыкского калийного горно-обогатительного комбината, я разыскал его могилу. Большое кладбище и таблички с именами всех похороненных там жертв землетрясения. И имя моего дядьки на одной из табличек…

– Работа помогла найти важное для памяти место…

– Да, работа у меня такая: где я только ни был! Как в 1983 году после службы в армии вернулся, так из кабины грузовиков и не вылажу, можно сказать. Только «на Европу» почти четверть века отъездил. И практически все годы отработал я в одном бизнесе: директора нашего, Валерия Станиславовича Дрозда, знаю много лет, на работу к нему устраивался давно, в 1999 году. Так и работаю.

А европейские маршруты занимали практически все сто процентов до того самого времени, когда в Гарлыке не начали строить калийный горно-обогатительный комбинат. Тогда я в Туркменистан попал одним из первых, и было это, если я не ошибаюсь, в 2011 году. Чтобы Вы понимали, в какое время мы туда приехали, скажу: в месте доставки груза, в степи, не было практически ничего. Приезжаем, а там два флага, белорусский и туркменский, и вагончик. И всё. Считайте, первый груз туда в тот раз и был доставлен.

И ездили мы в Туркменистан на протяжении лет шести. Грузы были и из Беларуси, и из Европы – много откуда. Весь комбинат был вывезен к месту его строительства автомобильным транспортом. И нет в этих словах никакого преувеличения… Даже карьерные самосвалы туда по частям доставляли: их так, по частям, к месту работы и спускали. Собирались они уже на месте. Эти гиганты и сейчас там, наверное, работают…

Многие не хотели в Гарлык ехать, отказывались, а я поехал. И вообще, оглядываясь назад, хочу сказать, что прокладывать дорогу в новых для белорусских международных перевозчиков направлениях приходилось не один раз. Кроме Туркменистана так было еще в случае с Монголией, например, и…

– …Извините, что перебиваю: и что, правда, в Монголию одним из первых попали?

– Выходит, так. Смешная по-своему история. Было это в 2012-м или 2013-м году. Вез я туда картофелеуборочный комбайн из Германии. Границу с Монголией пересекал через российский пункт пропуска «Кяхта». Приезжаю на монгольскую сторону. Подаю TIR-карнет таможеннику. А он с недоумением смотрит на меня, мол, что это такое. Я ему показываю: здесь распишись, здесь печать поставь, а корешок… Нет, смотрит и не понимает. И твердит: «Улан-Батор, Улан-

Батор…» Разрешение протягиваю – отмахивается. Как ни старался ему объяснить, что это за документы, никак не получается. Так и уехал к грузополучателю, как раз в Улан-Батор. Грузополучатель смеется: не надо было, говорит, заезжать туда. «Как, не надо?» – теперь уже я ничего не понимаю. Короче говоря, на следующий день поехали мы на таможню, но уже действительно в Улан-Баторе. Там по поводу того, что делать с документами, целое собрание собрали. Обсуждают, спорят… В конце концов нашлась молодая женщина, специалист из числа тех, кто учился не в Монголии, и вот она после моих объяснений закрыла TIR-карнет и внесла необходимую информацию в базу данных. Такая вот была история…

– Это хорошо, что удалось разобраться. А часто в дороге приходится сталкиваться с ситуациями, когда нужно самому что-то быстро и тут же, на месте, решать?

– Работа водителем-международником как раз и учит надеяться только на самого себя. Водитель ведь в дороге всегда один. Что ни случись – не кто-то, я сам должен решить проблему, чего бы она ни касалась. А что сделаешь, такая работа!

Зато теперь всегда могу молодым водителям что-то посоветовать: как машину отремонтировать подручными средствами, например. Да и не только в том, что касается технической стороны работы, могу дать совет. Те же дозволы как заполнять или еще что… Знаний много накопилось – нужно молодежи опыт передавать!

– А на каком тягаче сейчас ездите?

– В 2020 году получил DAF экологического стандарта Евро-5. Чуть позже компания приобретала автомобили посовременнее – «еврошестые», но я отказался. В новейших DAF больше электроники, они буквально нашпигованы ею, а мой «европятый» – простая, понятная и надежная машина. На ее спидометре в тот момент было всего 300 тысяч километров. Зачем от нее отказываться? Да и привык я к ней. Скажу по секрету, я машину Люськой называю…

– Как называете?

– Супруга у меня Людмила, а машина – Люська. Люблю обеих. С моей женой у нас, кстати, совсем скоро юбилей – 40 лет совместной жизни. А что машины касается, не было такого случая, чтобы она меня подвела. Чувствует, наверное, что жалею ее. А я одно знаю: ты машину один раз пожалей – она тебя двадцать пять раз потом пожалеет!

Для меня всё в машине должно быть хорошо. В кабине нужно, чтобы было чисто, и потому уборку я делаю каждое утро. Всё тут начищено, всё находится на своих местах.

А если вдруг по какой-то причине не удается убрать в машине с утра, она, как мне кажется, даже едет как-то не так, по-другому. Не комфортно мне в неубранной машине... В компании все о моем отношении к машине знают. Не так давно пришлось другому водителю передать свой DAF, а самому дома остаться, так ребята со смехом рассказывали, как мой коллега к машине очень бережно относился: «Не дай Бог что-то не так, приеду – Матвеич с меня спросит…»

Люська меня не подводит. Знаете, все эти годы работалось хорошо. Ни в аварии никогда не попадал

(погодите, постучу по дереву…), ни за собой меня никто никогда не тянул.

– Вы часто оказывались в новых не только для себя, но и для других водителей странах. Расспросить некого, узнать негде. Новые порядки, новые люди… Боязно не было? Спрашиваю об этом, поскольку сейчас, вот уже больше года, в подобной ситуации находятся многие Ваши коллеги, которые отправляются в совершенно не знакомые для себя страны.

– Я всегда считал и считаю, что только в работе, только в деле можно это дело хорошо узнать. Хочешь в чем-то разобраться – делай! Но делай с умом. Нельзя, считаю, рассчитывать на «авось, повезет». Раз повезет, два повезет, а потом… А еще не нужно, чтобы человек за рулем переставал бояться. Инстинкт самосохранения не случайно один из базовых в нашей природе: нужно слушать, что подсказывает голос внутри тебя. Даже отработав столько лет, я все равно боюсь. Постоянно думаю, постоянно анализирую ситуацию на дороге: что там за поворотом, не выскочит ли кто?.. Это, правда, скорее осторожность, чем страх, но такая осторожность нужна абсолютно каждому водителю за рулем.

– А бывает такое, когда водитель бессилен что-либо сделать?

– В нашей работе всякое бывает. Бывает, действительно, когда у водителя есть выбор и лишь от него зависит, как поступить. Как-то я, чтобы не «вскрыть» легковушку с семьей, уводил грузовик резко вправо (слева, на встречке, машины были), на скалу. Тягач что, его потом по КАСКО в порядок привели, а легковушка целой осталась. А бывает…

У меня брат двоюродный, тоже Анатолий Божок, как и я, в международных перевозках работал. Убили его в рейсе девять лет назад. Собирался перейти из российской фирмы на работу в нашу компанию, в «Витахауз», и не успел чуть-чуть… Бандитов по горячим следам поймали и довольно быстро, и автомобиль нашли, а исправить уже ничего нельзя. Вот такая это работа, всякого в ней хватает.

И представьте, совпадение какое: в тот же день, когда с моим двоюродным братом это несчастье произошло, возле берлинской кольцевой дороги, я остановился отдыхать на стоянке: не успевал уже по времени выехать в Польшу. Поужинал и отдыхал. Проснулся от того, что понимал: в кабине кто-то ходит. А я лежу на спальном месте и не могу руками пошевелить: в кабине распылили газ специальный, нервно-паралитический. Спасло то, что я перед этим люк открыл. Если бы не этот открытый люк… Полиция, больница, капельницы… Забрал машину спустя какое-то время и тронулся в сторону Беларуси. Приехал, а тут такое с братом…

– Непростая работа и непростая профессия… Анатолий, скажите, пожалуйста, а что Вы думаете по поводу того, чтобы водителями в международных перевозках работали женщины?

– А Вы знаете, я поддерживаю эту идею. Ведь случаи, о которых я рассказал, – это скорее исключение. Да и практически в любой работе есть свои опасности. А сама по себе работа водителем-международником такая, что… В общем, женщины вполне могут с нею справиться. И более того, вот что я рассказать могу на этот счет. Приехали мы как-то на Гарлык и ожидали вместе с другими грузовиками разгрузки. Трубы привезли в тот раз. И вот останавливается неподалеку очередной тягач и выпрыгивает из него молодая особа. Бойкая женщина, молодец такая! Пока мы стояли и глазели, она рукавицы натягивает и идет помогать нам расчехляться. Очередь-то на разгрузку общая! Так мы вместе, сообща все машины и разгрузили.

И водят женщины автомобили однозначно не хуже мужчин. Бывает в дороге, конечно, и колесо нужно заменить или еще какую-то работу тяжелую для женских рук сделать. Или скажем, есть такие грузы, которые, чтобы закрепить, нужна именно мужская сила. Но, всё это ведь легко отрегулировать, и водителю-женщине можно поручать возить грузы, которые ей по силам, так ведь?

И во Франции тоже был случай, кстати. На склад приехала женщина на «паровозе». И к рампе, в створ она так деликатно сцепку задним ходом подала, что не всякий мужчина, я Вам хочу сказать, сможет это повторить. И с первого раза, причем! Не совру: мы, мужчины, наблюдали с восхищением…

– Анатолий, скажите, а какие-нибудь другие награды, кроме Почетного диплома МСАТ, за долгие годы работы водителем Вы не получали?

– Есть у меня еще медаль как ликвидатору аварии на Чернобыльской АЭС. В 1986-1987-х годах возил я огромные, 26-метровые, электромачты почти к самому четвертому энергоблоку атомной электростанции: специалисты тогда обеспечивали вывод электроэнергии с энергоблоков, которые могли продолжать работать после взрыва на четвертом энергоблоке.

– А какой груз Вы сейчас везете?

– Хлопок привез в Россию из Узбекистана…

– А хлопок не легче возить, чем другие грузы? Может помните, была когда-то такая загадка на сообразительность: «Что легче, килограмм ваты или килограмм железа?..

– Да, помню эту шутку. Хлопок возить во всех смыслах не легче, чем железо. Загрузка происходит тюками, в которые хлопок спрессован. Один тюк – около 250 килограммов, вес каждого тюка здесь же подписан. А всего таких тюков в отсек порядка ста штук грузится. Вот и считайте… Возить хлопок нужно осторожно, это же очень горючий материал: возникло где-нибудь, не дай Бог трение, за ней искра или тление, и всё… И ремнями потому хлопок нужно очень аккуратно увязывать. Я еще досками в грузовом отсеке ряды тюков подпираю, чтобы устойчивость грузу придать и не позволить ему излишне раскачиваться в дороге.

А вообще машин с хлопком много горит, особенно узбекских. В последнее время, чтобы предотвратить возгорание хлопка, тюки с ним пакуются в специальный материал, снижающий опасность возгорания.

Но хлопок в этот раз я уже довез. Завтра получу новый груз, и – в сторону дома. Здесь уже недалеко, около тысячи километров.

– И сколько таких тысяч за время Вашей работы было?

– В год выходит порядка 110–120 тысяч километров. Много получается…

– Да, у водителей-международников всегда так... В конце этого месяца у Ваших коллег профессиональный праздник – День автомобилиста и дорожника. Что бы Вы, в связи с этим, хотели им пожелать?

– Мы много говорили о безопасности и ответственном отношении к работе. Вот именно этого – безопасных дорог и счастливых возвращений домой – я и хочу пожелать всем, кто будет читать этот разговор!

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО