Архив новостей
2024
Апрель
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
14 1 2 3 4 5 6 7
15 8 9 10 11 12 13 14
16 15 16 17 18 19 20 21
17 22 23 24 25 26 27 28
18 29 30 1 2 3 4 5
    Аренда помещений БАМАП


    export


    Академия IRU


    Транспарк


    Транспортный вестник


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Актуальные интервью и публикации

Интервью и проблематика

ПЕРЕВОЗЧИКИ И ЭКСПОРТЕРЫ ПРОДУКЦИИ:
нужен логистический тандем

Вывоз белорусских товаров на экспорт всегда был одной из приоритетных задач для отечественных международных автоперевозчиков. Участие в этой работе имеет особый смысл: так вместе с валютной выручкой за проданный товар в страну поступает и та валюта, которую удается заработать на его доставке иностранному покупателю. Здесь достаточно сказать, что в досанкционный период долю внешнеторговых грузов Беларуси, которые возили свои же перевозчики, удалось нарастить практически до 60 %. Для этого Ассоциация «БАМАП» ежегодно проводила десятки встреч с экспортерами: налаживались деловые связи, выяснялись потребности друг друга, достигались договоренности… 2022 год с его санкциями и последовавший за ними шквал секторальных ограничений сломали созданную модель работы, привели к изменениям направлений внешней торговли и логистики страны-экспортера, и, как следствие, – условий работы международных перевозчиков. Сегодня многое приходится если не с нуля начинать, то существенно перестраивать. Взаимодействие с грузообразующими предприятиями – не исключение: продолжение сотрудничества возможно, но нужно заново установить баланс интересов, вновь найти компромиссы, вместе решить экономические проблемы. И значит, нужен диалог – встречи, споры и совместный анализ ситуации...
Именно для организации такого диалога Ассоциация «БАМАП» обратилась в областные исполнительные комитеты с просьбой о проведении на региональном уровне серии встреч с экспортерами. Минский облисполком оперативно откликнулся на это предложение, и 17 августа состоялась первая рабочая встреча на площадке местных органов власти. Первая, но не последняя…

IMG_0001.JPG

Цена вопроса
Одним из факторов, который мешает сегодня активному взаимодействию предприятий-экспортеров и международных перевозчиков, первые называют ценовой фактор – уровень ставок на перевозки. Говоря об этом, заместитель председателя комитета экономики Миноблисполкома Валентина Осадчик отметила: экспортеры порой указывают на двукратный рост фрахтов. Но данный укор со стороны производителей кажется сейчас уже запоздалым, и это подтверждает время, прошедшее с момента введения санкций. Ситуацию прояснил Александр Карпук, генеральный директор Ассоциации «БАМАП»: сразу после введения Евросоюзом санкций начался период резких колебаний стоимости транспортных услуг. Впрочем, справедливости ради нужно сказать: так на резкие изменения в логистике, затронувшей большую часть континента, отреагировал весь рынок – не только белорусские перевозчики, но и европейские, и российские, и иные. Объективно: условия транспортной работы, в том числе цены на нее, формирует именно рынок, а не отдельные его участники.
Вспомним, значительный рост транспортных потоков в юго-восточном направлении привел к образованию огромных очередей на границах, увеличению сроков доставки грузов и, понятно, повышению их стоимости. А рост потоков был значительным: только наши, белорусские, перевозчики в 2022 году в страны Азии и Закавказья выполнили в 3 раза больше перевозок, чем прежде. А ведь в тех же направлениях устремилось и немалое количество российских машин.
В этот период времени логистика была… «сейсмоопасной зоной», если хотите. Транспортный бизнес в эти месяцы все время трясло: с одной стороны, у перевозчиков, осваивавших новые для себя направления, росли затраты, с другой – нарастала конкуренция на фоне увеличения количества транспорта в регионе. Пусть не быстрое, постепенное решение возникших на границе инфраструктурных проблем (их решение продолжается и сейчас), – в частности, на погранпереходах с Грузией, Азербайджаном, Китаем, – позволило снизить возникшую здесь напряженность. Оборачиваемость транспортных средств перевозчиков стала расти, и цены дали задний ход. Вот свежие цифры: фрахтовые ставки на перевозки грузов в Турцию и Грузию в июле 2023 года снизились к среднему значению II квартала этого же года почти на 20 %. В целом после периода ценовой турбулентности, которая была характерна для 2022 года, наступил процесс стабилизации ставок. Мониторинг уровня фрахтовых ставок показывает, что текущие их размеры при перевозке экспортных грузов из Беларуси в западном и восточном направлениях находятся практически на досанкционном уровне (IV квартал 2021 года). А их периодические колебания в течение года бывают вызваны инфраструктурными затруднениями, по-прежнему имеющими место, и действиями недружественных стран, с которыми граничит Республика Беларусь, направленными на ограничение перемещения транспортных средств через границу.
Что касается перевозок грузов в двустороннем направлении между Беларусью и Россией, они и вовсе все это время выполнялись и выполняются по минимальным тарифам, резких колебаний этих фрахтов не прослеживается.
В данном контексте уместным, разумеется, является вопрос о том, а могут ли перевозчики возить грузы дешевле, чем сейчас. И здесь самое время дать слово представителям компаний-перевозчиков, которые присутствовали на встрече в Миноблисполкоме (среди них – ООО «Дженти-спедишн», СЗАО «БелФрост», ООО «Белспецагротранс», ООО «ПримГрад», ООО «Автопромснаб-спедишн», ООО «Интертрансавто»). Из их рассказа становится понятно, сколь большое количество факторов способно повлиять на ценообразование в международных перевозках.
Руслан Моллаев, руководитель отдела ООО «Дженти-спедишн», отмечает: ставки на перевозку белорусских экспортных грузов в настоящее время столь малы, что перевозчикам не всегда удается покрывать расходы на выполнение такой работы (например, при перевозках в направлении России, Турции и т.д.). Так, по его словам, еще полгода назад за перевозку груза до Стамбула иностранному перевозчику (в т.ч. и белорусскому) могли предложить 4 500 евро, а на сегодняшний день груз за 2 200 евро еще поискать нужно. Стоимость перевозки в обратном направлении – максимум 4 500 евро.
Разница очень заметная, согласитесь. Образуется она, как объяснил директор ООО «ИНТЕРТРАНСАВТО» Владимир Сергеев, в том числе и потому, что турецкая сторона, покупая белорусскую продукцию, дает меньшую цену за перевозку по сравнению с белорусами. Турецкие водители готовы возить грузы дешевле. Да и почему бы не возить: их заработная плата при движении по территории стран СНГ составляет порядка 35 долл. США в день. А белорусский перевозчик ниже 70 долл. США своему водителю платить не может: за меньшие деньги наш водитель работать не будет. Срабатывает привычка работы на европейских направлениях, а кроме того, спрос на белорусских водителей слишком высок на Западе: на работу в Польше и в той же Литве их берут охотно, проблемы с визами в европейских странах отсутствуют, а процедура приема на работу действует упрощенная… Вот такая арифметика, а ведь затраты на заработную плату водителям, наряду с расходами на топливо и оплату дорог, являются как раз теми прямыми затратами, которые непосредственным образом сказываются на стоимости услуг грузового транспорта.
Но ладно, турки. А если сравнить стоимость работы белорусских перевозчиков с российскими коллегами? Валентина Осадчик подчеркнула: некоторые предприятия-экспортеры грузят свои товары на российские машины, поскольку их тарифы более выгодные. Представители Ассоциации «БАМАП» в ответ выразили уверенность в том, что говорить о более высоких фрахтах у белорусских перевозчиков однозначно нельзя. Иностранный перевозчик, забирающий груз в нашей стране, по мнению
Наталии Высоцкой, заместителя генерального директора Ассоциации «БАМАП», зачастую находится в более выгодном положении (по сравнению с белорусским): он уже выполнил перевозку в Беларусь и теперь ищет так называемую «попутную загрузку» – в свою или в «третью» страну. В этой ситуации иностранец порой готов забрать груз хотя бы для того, чтобы оправдать свои затраты на обратную дорогу.
В то же время руководитель дзержинской компании «ИНТЕРТРАНСАВТО» возможные причины более низких тарифов у россиян призывает искать в автопарках наших восточных соседей, вернее в их качестве. По его словам, белорусские и российские перевозки изначально были по-разному ориентированы. Белорусские больше тяготели к европейским направлениям, по причине чего отечественные транспортные компании покупали современную и высокопроизводительную технику. А в России слишком велик внутренний рынок, который, если что, способен дать работу перевозчикам, и оттого техника у российских транспортных компаний попроще. А это совсем другой уровень затрат на содержание автопарков и приобретение новых машин. Да и потом, российские водители не так сильно востребованы в Европе, как белорусские, потому и уровень оплаты их труда вполне может быть ниже…
Учитывая сложившиеся условия работы, генеральный директор Ассоциации «БАМАП» одну из задач видит в том, чтобы помочь перевозчикам получить белорусский экспортный груз во всех случаях, когда такая перевозка является для них экономически выгодной. Проведение тендера при этом, конечно, никто не отменяет, но отбор предложений тоже можно по-разному проводить. По мнению Александра Карпука, важно обеспечить прозрачность заключения контрактов. Некоторые производители уже организовали эту работу с транспортными компаниями на электронных площадках с использованием современных программных продуктов, гарантирующих равноправное участие всех перевозчиков в тендере и позволяющих убедиться в том, что предложение выбранной транспортной компании было действительно лучшим. Использование на системной основе подобных электронных площадок (например, на уровне государственных концернов) могло бы помочь участникам работы по вывозу экспорта избежать многих проблем и споров.
Представитель Минского облисполкома согласилась: опыт использования подобных электронных площадок заслуживает внимания и детального анализа результатов их работы. Одновременно Валентина Осадчик выразила мнение о том, что эффективность таких электронных площадок повысится, если в их работе вместе с производителями активное участие будут принимать и перевозчики, в том числе международные. К примеру, поставки продукции предприятий мясомолочной отрасли
(и внутренние поставки, и поставки на внешние рынки) часто осуществляются посредством проведения торгов на ИС «Тендеры» на сайте http://www.icetrade.by. Но совсем не часто на площадке ИС «Тендеры» появляются отечественные перевозчики. По этой причине торги иногда приходится признавать несостоявшимися, после чего производители ищут транспорт для доставки своих товаров за рубеж самостоятельно. В этой связи на рабочей встрече в Миноблисполкоме перевозчикам было предложено пользоваться для поиска грузов названным и другими информационными ресурсами, уже созданными и действующими в стране.

Хитрая логистика
Близость к тем или иным рынкам также может влиять на конкурентоспособность перевозчиков и доходность перевозок. Вскользь об этом уже говорилось чуть выше, когда устанавливалась взаимосвязь работы на европейском рынке и качества автопарка. Сейчас, как рассказали перевозчики Минской области, логистика нередко играет на руку конкурентам, и примеров тому есть великое множество.
Так, большая часть пути в страны Азии и Закавказья пролегает по территории России. Получая вычет по НДС при покупке дизельного топлива, российские перевозчики имеют явное преимущество по сравнению с белорусскими транспортными компаниями. Да, белорусские перевозчики у себя тоже получают такой вычет, но на дальних маршрутах дизеля, заправленного дома, хватает не на долго.
Опять же, если российский перевозчик везет груз в Китай, он в качестве обратной загрузки может взять хороший, дорогой груз и вернуться с ним в Россию. Белорусские перевозчики тоже могут так работать, но не долго: для нас это перевозки «в/из третьих стран», а квота разрешений КНР совсем невелика – 4 000 шт. (с учетом недавнего увеличения квоты на 3 000 шт.). Белорусская квота не идет ни в какое сравнение с квотами, которые имеют, к примеру, Россия (80 000 шт.) или Казахстан (40 000 шт.). Да и получить китайские разрешения, учитывая их ограниченное количество, не так просто. Владимир Сергеев объясняет: чтобы одна машина работала «на Китай», нужно чтобы как минимум четыре машины в его компании были загружены другой работой, поскольку, по действующим в настоящее время правилам, китайскими разрешениями может быть обеспечено только 20 % парка. Вывод напрашивается сам собой: нужно больше разрешений КНР!
Похожая ситуация складывается и с разрешениями Турции: для выполнения двусторонних перевозок разрешение белорусскому перевозчику не требуется (но таких грузов немного), а чтобы взять груз «на Россию» или другую «третью» страну, нужны турецкие «дозволы», количество которых у белорусов тоже невелико.
Высокий уровень важности имеет и проблема выполнения белорусскими перевозчиками каботажных перевозок по территории России: такие перевозки нашим транспортным компаниям пока не разрешены, и возможность их выполнения, по достигнутым с Россией договоренностям, появится не скоро – лишь в 2025 году.
Вместе с тем, решение перечисленных проблем, как отмечали в ходе рабочей встречи перевозчики, могло бы сделать выполнение низкомаржинальных перевозок экспортной продукции белорусского производства менее затратными и способствовало бы повышению числа участников такой работы.

Кто выбирает перевозчика?
Еще один важный аспект.
В настоящее время основная доля поставок белорусской продукции на экспорт, как отметил Александр Карпук, осуществляется на условиях EXW и FCA, при которых покупатель самостоятельно выбирает вид транспорта, заключает договоры перевозки и организует всю цепочку доставки приобретенного товара со склада продавца. Это утверждение, хоть и не подкрепленное данными статистики, нашло подтверждение тут же, на рабочей встрече: Алексей Кальчевский, начальник управления по работе с перевозчиками СЗАО «Серволюкс» (один из участников мероприятия со стороны грузоотправителей), рассказал о том, что доля белорусских перевозчиков в работе по вывозу готовой продукции его предприятия за рубеж составляет порядка… 10 процентов.
И такой подход, при котором именно покупатель продукции решает, какого перевозчика привлекать к перевозке приобретенного товара, практикуют многие белорусские экспортеры. Кто-то при этом ссылается на отсутствие в организациях квалифицированных специалистов, которые бы смогли перестроить данное направление внешнеторговой деятельности, кто-то отдает предпочтение мультимодальным цепочкам и указывает на невозможность в таких случаях выстраивания логистики «от двери до двери» с участием исключительно автомобильных перевозчиков. Подобная ситуация рассматривалась, кстати, на рабочей встрече на примере поставки товара в дальний Китай, предполагающей перевозку не только автомобилем, но и морем. И нужно сказать, автомобильные перевозчики уже способны решать подобные задачи: так, представители сразу двух компаний – ООО «ПримГрад» и ООО «ИНТЕРТРАНСАВТО» выразили готовность взять на себя всю логистику и доставлять грузы на территорию Китая (во «внутренний Китай») и в обратном направлении (в направлении России или Беларуси), используя исключительно автомобильный транспорт.
Если же говорить о проблеме в целом, конечно, экспортерам продавать свою продукцию на условиях EXW и FCA во многих отношениях проще и легче. Как подчеркнула Наталия Высоцкая, выиграть тендер на поставку своей продукции у белорусского производителя получается, когда он по каким-то условиям продажи превосходит, опережает остальных участников тендера. При этом цена поставки становится одним из таких условий, причем очень важным. А без транспортной составляющей цена белорусской продукции, конечно, ниже.
Кроме того, некоторые экспортеры сомневаются в целесообразности отказа от поставок на условиях EXW и FCA. Так, как заметила Юлия Машук, генеральный директор КУП «Миноблмясомолпром» – управляющей компании холдинга «Мясомолпром», чем более высокой для иностранного покупателя окажется цена приобретаемого товара (а при наличии в ней транспортной составляющей она однозначно вырастет!), тем большую скидку он попросит у производителя. И с точки зрения валового продукта производитель не почувствует для себя никакой разницы, а тем более явного преимущества.
Но у этой ситуации есть и иное измерение. Отказ от традиционных подходов к заключению внешнеэкономических договоров по поставке продукции иностранным потребителям мог бы создать предпосылки для более активного участия белорусских автомобильных перевозчиков в данном процессе. Это, в свою очередь, приблизило бы решение задачи по увеличению валютной выручки на долю транспортной составляющей при вывозе белорусской продукции за рубеж.
А нужна ли валюта экономике – вопрос риторический.
В Ассоциации «БАМАП» не исключают того, что подобные подвижки у предприятий-экспортеров могли бы произойти при поддержке со стороны государства. Стимулы для экспортеров международные перевозчики предлагают обсуждать в совместной открытой дискуссии, на площадках, подобных той, на которой прошла встреча в Мин-
облисполкоме: кто, как не сами производители, знают, какие меры поддержки могут иметь решающее значение в данном случае.

О государственной поддержке
Белорусские международные перевозчики предлагают выработать систему мер поддержки для операторов рынка транспортных услуг с учетом того, что разнообразные лоббистские практики, используемые на национальном уровне многими странами, получают все большее распространение в мире.
Например, в Иране грузовладелец, нанимающий перевозчика не из своей страны, обязан уплатить в бюджет 10 % от величины фрахта, причитающегося перевозчику. В этой же стране применяется подход, ограничивающий иностранным перевозчикам возможность заправляться местным дизельным топливом, стоимость которого для внутреннего рынка значительно снижена. И таких примеров из разных стран можно приводить много.
Государственной поддержки ожидает решение еще одного вопроса, важного для сектора международных автомобильных перевозок, – вопроса, касающегося обновления автопарков. Как считает Владимир Сергеев, отечественным перевозчикам еще только предстоит столкнуться с этой проблемой в будущем – когда через несколько лет автомобили, работающие сегодня, потребуют замены. Поставка новых европейских машин в Беларусь невозможна, да и в принципе новые машины с учетом ситуации на рынке слишком дорогие сегодня (перевозчики просто не отобьют их в сложившихся условиях!), а вполне дееспособные европейские экземпляры из числа бывших в употреблении (например, автомобили «старше трех лет») облагаются таким большим утилизационным сбором, что их покупка становится с экономической точки зрения нецелесообразной. Опять же пример наших соседей: в Казахстане, если перевозчик ввозит «бэушный» автомобиль не старше семи лет и у него есть допуск к международным перевозкам (аналог белорусской лицензии), он утилизационный сбор не платит, а равно не уплачивает ряд некоторых других платежей. Не уплачивается утилизационный сбор и в Узбекистане… Так почему бы не рассмотреть возможность принятия подобных мер поддержки сектора международных грузоперевозок и у нас, в Беларуси?!

Что в итоге?
По результатам рабочей встречи, проведенной в Минском облисполкоме, между ее участниками достигнута договоренность о продолжении работы на региональном уровне по организации подобных встреч и прямых контактов с предприятиями – экспортерами (импортерами) Минской области, в ходе которых можно было бы в открытой дискуссии вырабатывать совместные решения для преодоления имеющихся трудностей.

Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО



Дата последнего обновления страницы: 22.11.2023
 
 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.26 0.71 0.65
Аи-95-K5 2.36 0.74 0.68
Аи-98-K5 2.580.81 0.74
ДТ-K5 2.36 0.740.68
Газ 1.23 0.39 0.35

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
Курсы валют
Погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
    Информация о загруженности установленных мест для перегрузки (перецепки)


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    Транспортная инспекция


    ГТК РБ


    Департамент охраны


© 2024 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec