Интервью и проблематика

Неожиданный на тот момент вопрос поднял член правления Ассоциации «БАМАП», директор ООО «Белгруз Карго Мастер» Андрей Зырянов. А предпосылкой к тому стало развитие механизма перецепки и как следствие – дополнительная потребность белорусских перевозчиков в прицепной технике. Ситуацию, однако, осложняло то, что новое финансирование для отрасли международных автоперевозок белорусские банки и лизинговые компании остановили. Международные перевозки, вспоминает Андрей Владимирович, у них «светились красным светом»…

ООО «Белгруз Карго Мастер» свою потребность в полуприцепах закрыло в итоге не совсем обычным способом: взяло прицепную технику в аренду. Услуга, которая давно распространена в Европе, пришла к нам несколько лет назад и в прошлом году, кажется, получила импульс к развитию. Андрей Зырянов уверяет: так оказалось удобней. Профессионалы подбирают перевозчику полуприцеп под его потребности, доставляют адресату. При этом все риски, связанные с покупкой, ввозом и растаможкой техники, они берут на себя...

С автомобилями все сложнее. Из-за санкций, предусматривающих запрет на поставку из Европы автотехники для международных автоперевозок, в прошлом году белорусский международный автотранспорт фактически отложил обновление подвижного состава. Благо, в предыдущие годы этот процесс, благодаря господдержке, шел очень активно. Однако уже в 2023 году вопрос обновления парка седельных тягачей вновь обретет былую остроту…

– При этом есть два взаимоисключающих обстоятельства, – говорит Андрей Владимирович. – С одной стороны, парк нужно ежегодно обновлять хотя бы на 10–15 процентов. С другой, продолжают действовать санкции, по которым поставки в страну европейских седельных тягачей запрещены. Плюс, есть сложности с сертификацией на территории Беларуси новой техники. Поэтому придется думать, во-первых, как решать этот вопрос, а во-вторых, где взять необходимое для обновления финансирование. Разумеется, будем стараться задействовать те инструменты, которые использовали в прежние годы, то есть, прибегать к услугам банков и лизинговых организаций. И здесь подвижки есть. Сегодня, в отличие от апреля–мая прошлого года, финансово-кредитные учреждения уже не рассматривают международный автотранспорт как сферу неоправданных рисков. Они убедились в том, что белорусские перевозчики в определенной степени трансформировали свой бизнес и продолжают работать. Это – позитивный фактор…

Так какой сейчас видят ситуацию в международных автоперевозках представители кредитно-финансовых институтов? Как они оценивают возможности возобновления финансирования перевозчиков?

Сегодня говорим об этом с давними партнерами – «Приорбанк» ОАО и СООО «РайффайзенЛизинг». В качестве экспертов к этому разговору мы пригласили заместителя директора СООО «Райффайзен-Лизинг» Игоря Шаповалова и начальника отдела развития кредитования малого и среднего бизнеса «Приорбанк» ОАО Майю Метельскую. В «МТМ» № 7 за 2022 год мы уже обсуждали с ними острый вопрос о реструктуризации задолженности и строили предположения на перспективу. Сегодня подведем итоги 2022-го и снова попробуем заглянуть в будущее…

Ситуацию комментирует заместитель директора СООО «Райффайзен-Лизинг» Игорь Шаповалов:

– С точки зрения отрасли 2022 год был, конечно, не самым лучшим: оказались разрушены маршруты, партнерство, сотрудничество, которые выстраивались годами, возникли сложности с обновлением и эксплуатацией автопарков и множество других вопросов, ответы на которые не найдены до сих пор. С другой стороны, если смотреть на результаты, то, как говорится, – не утонули, доплыли. В целом отрасль выдержала удар: завязались новые нити сотрудничества между перевозчиками, новыми заказчиками, партнерами. Вынужденно были опробованы новые маршруты и направления. Насколько устойчива будет эта новая конструкция в долгосрочном периоде? Если в дальнейшем будут происходить изменения, то, преодолимы ли они в принципе?.. Эти вопросы будут одними из основных в наступившем году.

По итогам 2022-го могу сказать, что представители всех отраслей с кризисной ситуацией, в основном, справились, но международные автоперевозчики, которые всегда составляли существенную часть нашего портфеля, показали себя даже лучше рынка: рост объема просроченной задолженности в конце 2022 года не произошел, и мы рассчитываем, что критических проблем не возникнет и в дальнейшем.

– В 2022 году было две волны обращений перевозчиков за поддержкой. Первая – в самом начале марта, когда начались проблемы с проведением платежей. То есть, деньги просто не доходили до перевозчика от заказчика. Они где-то «застревали», возвращались отправителю… Но это была краткосрочная волна, затем ситуация начала приходить в норму. Вторая волна обращений случилась в мае–июне, когда уже вступили в силу европейские санкции, больно ударившие по отрасли международных автоперевозок. Тогда появилось четкое понимание: потребуется время, чтобы переформатировать бизнес, найти новых партнеров и заказчиков… Вот на это время перевозчикам очень нужна была поддержка. Но лишь небольшая часть наших клиентов в итоге подала документы на проведение реструктуризации. Были даже случаи, что мы утвердили реструктуризацию, но клиенты ее не подписали: справились собственными силами. Реструктуризация – как лекарство, которое нельзя принимать бесконечно. Если можешь обойтись без него – лучше обойтись. Но и затягивать с лечением, как я неоднократно говорил, тоже нельзя: когда у тебя уже образовалась просроченная задолженность, «таблетка» может не помочь…

Реструктуризации у нас утверждались как раз на летний период, когда отрасль активно перестраивала работу. По завершении этого трехмесячного срока мы были готовы продлить реструктуризацию клиентам, которым была необходима дополнительная помощь.

Но, если в летней программе реструктуризации у нас было несколько десятков клиентов, то в осеннюю перешли только единицы компаний.

Сейчас мы продолжаем тесно общаться с клиентами. Ведь, в отличие от поставщика предмета лизинга, мы с перевозчиком не расстаемся после покупки техники, а, можно сказать, живем и работаем следующие пять–семь лет. Перед новым годом встретились со многими клиентами, и услышали от них, что ситуация к концу 2022-го улучшилась. Да, на новых направлениях поездок есть свои сложности: остро стоит проблема очередей на границах, сильно увеличилась длительность кругорейсов. Все это влечет дополнительные потребности в оборотном капитале... Но ощущения, что наши клиенты готовы опустить руки, не возникло. И это, наверное, – главное достижение прошлого года.

– Если весной и в начале лета со стороны клиентов мы фиксировали исключительно запросы на помощь и поддержку, то уже во второй половине года появился первый робкий интерес к приобретению техники, в первую очередь, прицепной. Многим перевозчикам в связи с развитием механизма перецепки потребовалось дополнительное количество полуприцепов. Прицепная техника для международных автоперевозок не попала под санкции, хотя отдельные европейские производители все же ушли из Беларуси. И оживление на рынке началось где-то в середине лета именно с этого сегмента. Если говорить о новых полуприцепах, то мы финансировали преимущественно покупку таких марок, как Wielton, Kaessbohrer. В дальнейшем появились запросы и на грузовую технику, конкретно – на седельные тягачи.

Новые грузовики из Европы, как известно, не поставляются, они под санкциями. Поэтому основной запрос был на автомобили, бывшие в употреблении. И здесь нашим клиентам – белорусам пришлось конкурировать с россиянами, потому что представители российских компаний тоже проявили интерес к автомобилям на вторичном рынке. Это спровоцировало ценовые «пики», которые прежде для белорусского рынка не были характерны. К четвертому кварталу года ситуация немного стабилизировалась. Ценовые качели перестали раскачиваться, начала формироваться некая равновесная цена. Но даже сейчас этот процесс, на мой взгляд, еще не завершился…

Рост цен на автомобильную и прицепную технику был волнообразным. Ценовые «пики», в том числе, были связанны с чрезмерным укреплением российского рубля при повышенном интересе россиян к нашему вторичному рынку. Второй фактор, который ответственен за рост цен, – это дефицит предложения на первичном рынке. По нашей оценке, можно смело говорить, что техника для международных автоперевозок на белорусском рынке подорожала минимум на 30 процентов. В некоторых сегментах рост цен достигал и 50 процентов, но здорового, рационального объяснения эти цифры уже не имели и были обусловлены, в первую очередь, санкциями, дефицитом предложения. При этом важно понимать: цены на технику росли не только в Беларуси и России. Так, в прошлом году новые седельные тягачи в Европе подорожали примерно на 20 процентов.

В четвертом квартале 2022-го к нам начали обращаться перевозчики с запросом на бывшие в употреблении автомобили не только из-за дефицита новой техники: появились новые маршруты, где качество дорог и топлива оставляет желать лучшего, и отправлять парк машин Евро-6 им туда просто не хотелось. Думаю, этот тренд на б/у технику сохранится и в наступившем году. Плюс, стоит ожидать прихода на наш рынок китайских автопроизводителей. В прошлом году один китайский бренд в сегменте техники для международных автоперевозок уже появился, мы профинансировали несколько сделок. Но я уверен, что в 2023 году мы увидим на нашем рынке и другие китайские бренды.

Сейчас, даже в нынешних сложных условиях, «Райффайзен-Лизинг» как финансовый партнер не только сопровождает те договоры, которые были заключены ранее, но и готов предоставлять новое финансирование. К четвертому кварталу 2022-го у нас были возобновлены все лизинговые программы – и не только для отрасли международных автоперевозок.

– …И эти прогнозы оправдались. Парк белорусских перевозчиков на начало прошлого года был заточен на системное, ритмичное обслуживание европейского грузопотока. Когда был разрушен этот фундаментальный механизм, на белорусском рынке, естественно, начал формироваться избыток свободной техники, она затем и поступила в продажу. Но, в отличие от прошлых кризисов – 2008-го, 2011-го, 2014-го годов, когда на рынке было избыточное количество предложений, в этот раз в Беларуси высоким был и спрос, который сформировали представители российского бизнеса. То есть, белорусские перевозчики технику в основном продавали, а россияне – покупали. И если бы не этот российский спрос, то цены на технику на вторичном рынке очень сильно бы упали. И по весне 2022-го, до того, как на наш рынок пришли россияне, мы, действительно, наблюдали этот отрицательный ценовой тренд.

Летом высокий спрос со стороны россиян сыграл на руку тем белорусским перевозчикам, которые в этот период приняли решение продать «лишние» автомобили и полуприцепы. Это позволило некоторым нашим клиентам решить свои финансовые проблемы: погасить кредиты и лизинги. Но у этой медали была и обратная сторона: когда во второй половине года некоторые белорусы решили что-то приобретать, то столкнулись с очень высокими ценами. И у нас есть примеры, когда перевозчики весной продавали технику дешевле, чем могли купить ее несколько месяцев спустя.

– Пока, к сожалению, этого не случилось. Зима всегда была сложным периодом для белорусского перевозчика, а в этом году придется еще тяжелее. Зима – это очень тяжелый период и на тех рынках, которые белорусские автоперевозчики начали осваивать в прошлом году. Паромные переправы, горные перевалы, которые теперь вынуждены преодолевать наши автомобили, – всё здесь очень непредсказуемо зимой. Если холодный сезон пройдет условно нормально и к весне произойдет сезонный рост объемов перевозок, можно будет сказать, что отрасль не то чтобы достигла какого-то баланса, но трансформировалась и приспособилась к новым условиям работы. Насколько эта приспособленность будет комфортной для участников рынка – вопрос открытый. Так что, будем ждать весны… В апреле–мае, думаю, будет ясно, с каким багажом выйдет отрасль грузоперевозок из зимнего периода, каким будет спрос на услуги международного автотранспорта, – именно он и будет формировать тренды, с которыми нам предстоит иметь дело до конца 2023 года.

– Как и наши клиенты, мы, конечно, пересмотрели свои подходы по ведению бизнеса, по оценке ситуации на рынке: наша оценка максимально определенна в условиях существующей неопределенности. Но при этом мы считаем ситуацию достаточно приемлемой и устойчивой, чтобы выдавать новые деньги на срок пяти–семи лет. Повторю, в конце прошлого года мы восстановили всю линейку лизинговых программ. И расцениваем как позитивный сигнал то, что наши клиенты уже принимают инвестиционные решения. Значит, у перевозчика есть уверенность в том, что его бизнес функционирует, и этот бизнес нужно либо поддерживать, либо расширять.

Однако в этом году большинство перевозчиков все же будут сохранять осторожность в части нового финансирования, поскольку ситуация остается неопределенной. Это первый фактор, который будет влиять на принятие клиентом инвестиционных решений. А второй – сохраняющийся дефицит автомобилей для международных автоперевозок, который вряд ли удастся преодолеть до конца 2023-го.

Мы со своей стороны продолжаем работать, стараемся формировать специальные программы, предлагать нашим клиентам лучшие условия...

Если говорить о стоимости заемных ресурсов, то в прошлом году она выросла. В разы увеличилась стоимость входящих денег для банков, которые привлекают их от населения во вклады. Соответственно, стоимость денег для бизнеса тоже выросла. И будет расти дальше, если в 2023 году сохранится первоначальный тренд на рост процентных ставок по вкладам физлиц.

Ключевым фактором для белорусского международного автотранспорта в наступившем году я бы назвал тонкую настройку работы на новых маршрутах, которые белорусские перевозчики были вынуждены начать осваивать в прошлом году. Новые направления поездок предполагают более высокие затраты со стороны перевозчика. И зачастую у бизнеса пока еще нет четкого понимания, как лучше ехать, где заправляться, где и как эффективно перегружаться... Если перевозчики с этими сложностями справятся, сумеют выстроить непрерывные прогнозируемые бизнес-процессы, – начнется этап масштабирования. Тогда и появится серьезный интерес к инвестированию.

Перефразируя классическое выражение, хочу сказать, что компания «Райффайзен-Лизинг» уже много лет работает на белорусском рынке и является предсказуемым, надежным партнером для своих клиентов «как в солнечную, так и в дождливую погоду».

Разговор о возможностях и перспективах на 2023-й продолжаем с начальником отдела развития кредитования малого и среднего бизнеса «Приорбанк» ОАО Майей Метельской. Но сначала, как водится, — об итогах ушедшего года…

– Стоит признать, что за последние несколько лет сфера международных автоперевозок претерпела значительные изменения, и 2022 год не стал исключением. В частности, изменения коснулись географии поездок, оптимизации автопарка. Но, к счастью, самые пессимистичные прогнозы не оправдались. Были опасения, что с введением европейских санкций в апреле прошлого года международные автоперевозки у нас в стране сойдут на «нет»: европейское направление было основным для них. Но этого не произошло: появилась возможность работать с перецепкой или перегрузкой.

Безусловно, выросла конкуренция и на внутреннем рынке, и на рынке международных транспортных слуг. Не всем перевозчикам, конечно, удалось преодолеть трудности. Есть клиенты, которые закрыли свой бизнес. Однако значительного роста проблемной задолженности среди международных автоперевозчиков (в нашем портфеле они занимают примерно семь процентов) не произошло. Более того, среди клиентов сегодня есть те, кто великолепно чувствует себя в нынешней ситуации. В целом же белорусские международные автоперевозчики сумели адаптироваться к новым условиям.

Могу сказать, что, понимая риски на рынке, перевозчики грамотно оценили свои возможности. Например, в начале прошлого года многие направили имеющиеся накопления на текущую деятельность либо погашение имеющихся инвестиционных кредитов, лизинга, а не на приобретение новой

техники.

– При оценке кредитоспособности и платежеспособности клиентов банк взвешенно подходит к определению объемов финансирования, чтобы не допустить излишней закредитованности обратившейся к нам компании. В 2022 году это, главным образом, и повлияло на способность клиентов обслуживать имеющиеся кредиты/лизинги в изменяющихся экономических условиях. У нас не было сколь-нибудь большого количества обращений за реструктуризацией. За весь год ею воспользовалось всего 9 автоперевозчиков. При этом отмечу, что далеко не во всех этих случаях влияние оказала именно кризисная ситуация, связанная с санкциями: проблемы в бизнесе у некоторых из этих клиентов, были связаны с иными причинами.

– В минувшем году белорусские банки в целом ужесточили подходы к кредитованию инвестиционных проектов. Если говорить о результатах 2022-го, то кредиты на приобретение техники для международных автоперевозок выдавались у нас только за счет ресурсов ОАО «Банк развития Республики Беларусь» (продукты «Стабилизационный» и «Поддержка экспорта»).

С начала нынешнего года в «Приорбанке» финансирование инвестиционных проектов клиентов из категории малого и среднего бизнеса приостановлено. Но мы активно работаем над тем, чтобы возобновить данный вид кредитования: в ближайшее время банк планирует выработать подходы и определить условия предоставления заемных средств. Те перевозчики, которые стабильно работают и имеют устойчивое финансовое положение, могут рассчитывать не только на кредиты для пополнения оборотного капитала, но и на финансирование инвестиционных проектов. Финансирование оборотного капитала ни в прошлом году, ни в нынешнем не приостанавливалось. Но сказать, что количество запросов от международных автоперевозчиков по этим видам кредитования в связи с ситуацией на рынке увеличилось, не могу: 2022 год прошел в «стандартном режиме».

– В постоянно изменяющихся условиях довольно сложно строить прогнозы. Мы предполагаем, что ситуация в отрасли в этом году останется на уровне второго полугодия 2022 года. Продолжится освоение новых направлений, будут урегулированы имеющиеся вопросы по тем маршрутам, которые были открыты в прошлом году. Всплеска обращений за реструктуризацией мы не ожидаем, а вот запросы на новое финансирование в «Приорбанк» уже

поступают…