Архив новостей
2024
Февраль
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
05 29 30 31 1 2 3 4
06 5 6 7 8 9 10 11
07 12 13 14 15 16 17 18
08 19 20 21 22 23 24 25
09 26 27 28 29 1 2 3
    Аренда помещений БАМАП


    export


    Академия IRU


    Транспарк


    Транспортный вестник


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Актуальные интервью и публикации

Кадры и профподготовка

РАЗЫСКИВАЮТСЯ… КАДРЫ. Какие работники сегодня в дефиците у перевозчиков?

2022 год вынудил многих перевозчиков буквально с нуля начать свой транспортный бизнес — на новых направлениях, с новыми заказчиками и партнерами. При этом закономерным является вопрос о том, а с какими силами вступили транспортные компании на этот путь. Как адаптировались к происходящим на рынке изменениям трудовые коллективы, работники предприятий? Эти вопросы в преддверии профессионального праздника – Дня автомобилиста и дорожника – представляются одними из наиболее актуальных и важных, ведь профессионализм работающих в компаниях людей был и остается ценнейшим ресурсом — в любых условиях.

«МТМ» задал ряду отечественных перевозчиков несколько вопросов с тем, чтобы выяснить, не уступил ли рынок работника место рынку работодателя, и какие факторы в ближайшей перспективе будут влиять на кадровую политику белорусских транспортных компаний. Вот эти вопросы:
– Как, на Ваш взгляд, изменилась ситуация на рынке труда в нынешнем году?
– Как ситуация отразилась на подходах компании к побору и внутреннему обучению?
– Какие изменения на рынке труда, по Вашему мнению, могут произойти в ближайшие месяцы/год?
На поступившие вопросы перевозчики дали следующие ответы…

Анатолий ЯЦКОВСКИЙ,  директор ТУП «Белтехносервис» (г. Новополоцк):
– Западноевропейский рынок закрылся, и сегодня основными направлениями поездок для нас стали Грузия, Армения, Турция, Казахстан, Узбекистан. Многие водители, которые проработали у нас по 10–20 лет и привыкли работать в Западной Европе, привыкли к европейским дорогам и действующим там правилам дорожного движения, к европейским особенностям, то есть к пунктуальности и относительно быстрому и легкому пересечению границ, оказались не готовы работать на новых, восточных, маршрутах. На этих направлениях возникает гораздо больше вопросов. И главный – это огромные очереди практически на всех пограничных переходах, которые выбивают водителей из колеи. У нас, к примеру, печальный рекорд простоя на границе – 16 суток.
Вторая трудность – менталитет и языковой барьер, например, в Турции. Это создает дополнительное напряжение на погрузке и разгрузке, в работе с документами. В итоге водители ищут работу попроще (например, в Беларуси на перецепке или в направлении России). Парни трудоустраиваются в европейские компании, а кроме того, в российские – чтобы работать уже на внутреннем российском рынке, где, как они уверяют, получают более высокие зарплаты. К сожалению, есть и такие водители, которые уходят не только из компании, но и из профессии.
В настоящее время из-за дефицита водительских кадров у нас простаивает около 30 процентов парка. Но условия приема на работу практически не изменились. Мы и раньше брали на работу как опытных водителей-международников, так и новичков в этой профессии. Новые направления поездок сказались на внутреннем обучении: сейчас в центре внимания оказываются особенности поездок в Азию и на Кавказ. Стажировочные рейсы по-прежнему имеют место, но времени они занимают теперь намного больше из-за простоев на границах. Бывает, что молодой водитель возвращается из такого рейса и отводит глаза: «Извините, не моё…»
Вместе с тем, достаточно стабильной остается ситуация в коллективе механиков. А с логистами — примерно, как с водителями. Логист, который привык работать с немецкой экспедицией, понимает, что она непременно заплатит. На новых рынках (в Армении, Грузии) неплатежи встречаются довольно часто. Поэтому нагрузка на логиста только по этой причине многократно возросла: прежде, чем принять груз в работу, он должен проверить клиента с точки зрения благонадежности и финансовой стабильности по всем возможным источникам. И сделать это сложнее, чем в Европе.
Работа с наличными деньгами – тоже дополнительная нагрузка на логиста. К тому же, логистам теперь часто приходится решать проблемы, которые возникают по пути следования и прежде были редкостью. Грузы стали специфические, нередко везти их надо в биг-бэгах, а если такой груз недостаточно хорошо упакован и закреплен, то в дороге может возникнуть проблема с габаритными параметрами: груз придется поправлять, перегружать… Логисту нужно организовать, где и когда водитель сможет это сделать. Возросшую нагрузку и ответственность выдерживают не все: текучка кадров появилась и в этой профессии.
Но от необходимости осваивать новые рынки нам уже никуда не деться. На продолжение практики перегрузок и перецепок с европейскими перевозчиками я смотрю с пессимизмом. Больше надежд мы, наверное, возлагаем на Китай. Это направление всех может обеспечить работой, если будет решен вопрос въезда белорусов в эту страну и улучшится ситуация с прохождением границы. Тогда наши автоперевозчики смогут составить серьезную конкуренцию железной дороге. Наша компания в этом году выполнила отдельные перевозки в Китай, массовым это направление для нас пока не стало. Но мы отдаем себе отчет в том, что работа на этом рынке несет новые вызовы для наших водителей и логистов: Китай – большая страна со своими особенностями…

Василий КОВАЛЕНКО, первый заместитель директора ОДО «Белэкс и К» (г. Гомель):
– С одной стороны мы, белорусские перевозчики, столкнулись с дефицитом в работе: новые направления пока не позволяют нам компенсировать то, что мы потеряли на европейской рынке. С другой, – появились завышенные требования по оплате труда среди водителей, и это стало дополнительным вызовом для перевозчиков. На первом этапе развития ситуации в Украине, когда белорусский транспорт еще мог въезжать в Европу, текучесть водительских кадров была связана с тем, что в Европе изменилось отношение к белорусам. Появились случаи агрессивного отношения к нашим водителям. Сейчас же текучесть кадров по этой дефицитной профессии связана, прежде всего, с более сложными условиями работы на восточном направлении, с длительными простоями на границе, несмотря на довольно высокий уровень зарплат. С нашей точки зрения, мы, работодатели, платим водителю много, даже если транспортное средство простаивает на границе. С точки зрения водителя, видимо, это не так. Знаю, что на соседних предприятиях уже проявились кадровые последствия длительных постоев на границе с Китаем, а это, отмечу, – самое перспективное для нас сегодня направление.
Что касается непосредственно нашей компании, то более половины наших водителей, которые прежде работали именно на европейском направлении, ушли из «Белэкс и К». Одни теперь работают на европейские компании, другие перешли в нашу дочернюю компанию в Польше. Остальной штат у нас в основном сохранился. И даже повысилась конкуренция среди сотрудников в логистической сфере.
Несмотря на то, что часть водителей мы потеряли, машины из-за недостатка водительских кадров у нас сейчас не простаивают. Наоброт, сегодня мы работаем на полную мощность, хотя еще три месяца назад простаивало около 40 процентов нашего транспорта, два месяца назад – 30 процентов, месяц назад – 10 процентов. То есть, ситуация менялась постепенно, в некоторой мере загруженность транспорта обусловлена технологическими простями на границах. Но, прежде всего, это – результат нашей работы на новых рынках. Причем большой плюс нам дал Китай. Сегодня мы наращиваем парк, до конца года планируем приобрести еще несколько машин. И, несмотря на текучесть кадров, стараемся соблюдать установленный для себя «кадровый критерий»: минимум три водителя на два автомобиля.
Подходы к подбору водителей не изменились. Мы всегда брали молодых, неопытных и сами готовили их. Такие чаще всего оставались работать у нас на продолжительное время. Неопытных водителей мы сначала трудоустраиваем слесарями-водителями: потребность в таких кадрах есть всегда. На первых порах они выполняют технологические операции по постановке транспортного средства на ремонт. Позже – операции, связанные с прохождением техосмотра, доставкой на таможню. Далее – отрабатывается погрузка и выгрузка в близлежащих к Гомелю районах. И наконец, контрольный рейс с водителем-наставником. За полгода неопытного водителя, даже без категории Е, реально подготовить до уровня водителя-международника.
Специфическую техническую подготовку в нашей компании проходят все водители-международники (и опытные также), потому что мы давно работаем на маршрутах, которые принято считать непростыми, максимально далеко на восток: например, это могут быть казахстанские степи с сильными морозами. Малейшая неисправность, остановка там, – и водитель рискует замерзнуть. Поэтому определенные технические познания нашим водителям, считаю, жизненно необходимы. В связи с этим программа внутренней подготовки водителей в этом году не менялась: она и ранее учитывала все особенности работы на таких, трудных, направлениях.
Что будет дальше, тяжело сказать. Все будет зависеть от ситуации. Понимая, что она может изменяться кардинально и быстро, мы учимся оперативно подстраиваться к изменениям и быстро отвечать на вызовы – это, думаю, самое правильное.


Вячеслав БОНДАРЬ, начальник отдела международных автоперевозок Могилевского филиала «Автобусный парк № 1 ОАО «Могилевоблавтотранс»:
– Рынок труда в 2022 году сильно изменился для нас с оттоком водителей на работу в страны Европейского союза, после введения санкций в отношении белорусских перевозчиков. Сейчас выбор – безусловно, за работником, так как именно работники сегодня в дефиците.
Работа на альтернативном турецком направлении для нас оказалась невозможной из-за нюансов, связанных с прохождением границ и негласными платежами. В результате мы переключились на Россию и Казахстан. Работа на этих направлениях менее доходна, чем в Европе. Это повлекло за собой снижение заработной платы водителей, и мы получили в результате отток опытных и квалифицированных дальнобойщиков.
Так как Автобусный парк № 1 является смешанным (у нас 243 автобуса, 45 самосвалов и 45 фур), то для решения вопроса с дефицитом водителей-международников мы сейчас переобучаем для работы на международных перевозках водителей автобусов и самосвалов. Привлекаем и обучаем также молодых и совершенно неопытных ребят «со стороны» – тех, кто едва получил категории «СЕ». Однако мы отдаем себе отчет в том, что это временное решение проблемы, так как, получив минимальный опыт, такие водители, как правило, тоже уезжают на работу в Евросоюз —
за «длинным рублем». Только снятие санкций позволит нам уравновесить рынок труда в международных перевозках.
Ограничения, принятые в Евросоюзе по туристическим визам для белорусов, пока никак не отразились на рабочих визах для водителей: для них, наоборот, в Европе создаются все более привлекательные условия.
Что касается дальнейшей динамики рынка труда в Беларуси, то прогнозировать тут что-либо очень сложно: все будет зависеть от того, как долго продлится нынешняя ситуация. Кроме того, для белорусских перевозчиков в ближайшей перспективе важны снятие ограничений на каботажные перевозки в России, а также наведение порядка во фрахто-образовании у экспедиторов: считаю, нужно установить для них максимальный процент получения маржи.


Игорь ХРАМОГИН, директор СП ООО «КристаллИнтерТранс» (г. Гродно):
– Западное направление всегда считалось премиальным рынком, на котором высококвалифицированные водители получали высокую зарплату.
А, кроме того, они имели доступ, как сами считают, к определенным «благам цивилизации»: привозили домой из Европы одежду, продукты… Как ни обидно, может быть, это прозвучит, но водители, по меньшей мере в нашем западном регионе, рынок стран постсоветского пространства воспринимали и воспринимают как менее хороший – с точки зрения условий работы и комфорта. По этой причине с марта–апреля нынешнего года многие наши водители ушли к нашим европейским конкурентам – в первую очередь, к перевозчикам Польши и Литвы. Принцип работы для них не поменялся: на польском автомобиле они, например, грузятся во Франции, довозят товар до белорусской границы, а пока машина стоит в ожидании перецепки или перегрузки, на пару дней приезжают домой в Гродно, чтобы отдохнуть и повидаться с близкими. Плюс к тому, в связи с ростом фрахтов в Европе, заработные платы водителей на Западе увеличились, и сегодня заработок дальнобойщика в Польше или Литве минимально составляет 70 евро в сутки. Такие зарплаты белорусским перевозчикам платить проблематично. Знаю примеры, что сегодня некоторые белорусские водители рассматривают уже не просто работу «на каденции», а возможность переезда в Польшу на постоянное место жительства вместе семьями, – и польские работодатели готовы им в этом помогать.
Наша компания буквально за полгода потеряла около половины водителей. Да, на их место приходят другие, но в полной мере компенсировать кадровые потери мы не смогли до сих пор. Есть пару человек, которые, наоборот, вернулись в нашу компанию после каденции в Европе. В целом сегодня можно говорить не только о дефиците водительских кадров в регионе, но и об их старении: на работу за рубеж уезжают опытные и наиболее экономически активные водители, в основном в возрасте от 30 до 40 лет. Молодые и совершенно неопытные водители, которые приходят к нам и которых мы всему с нуля обучаем, уже на этом, начальном, этапе работы в профессии прорабатывают возможность уехать на работу в Польшу. Подобные кадровые проблемы, по моим данным, испытывают перевозчики не только Гродненского региона, но и наши соседи – брестчане: сказывается близость к границе.
В результате – и это происходит на западе Беларуси практически повсеместно – упала интенсивность работы парков.
К примеру, если раньше наша компания придерживалась правила «три водителя на два автомобиля», что позволяло нам использовать транспорт более эффективно, то сейчас так работает только половина нашего парка. На остальных машинах – по одному водителю. А ведь у некоторых других перевозчиков есть машины, за руль которых просто некого посадить...
Проблемы с логистикой на новых направлениях – еще одна причина увольнений водителей. Перецепка у нас сейчас занимает в работе около 30 процентов.
Основное – двусторонние перевозки в Россию и в страны Кавказа. При этом в Россию при двусторонних перевозках ездить не очень выгодно: сказывается дисбаланс фрахтов. Так, если ставка на экспорт из Беларуси в Россию приближается к доллару за километр, то за обратный груз в Беларусь предлагают не больше 20–30 центов.
Фрахты по Грузии и Армении приближаются к европейским, и грузы есть. Но сложная логистика (из-за политической обстановки в регионе, например, невозможно проехать в Армению и обратно через Азербайджан) и слабая пропускная способность погранперехода на российско-грузинской границе отпугивают водителей.
Чуть сложнее стало и с автослесарями: появилась «текучка», специалисты уезжают в Польшу и Россию. По остальным работникам таких вопросов у нас нет. Хотя сложнее стало и логистам. При перецепке им приходится «сращивать» западное плечо с восточным, больше требований теперь предъявляется к ним из-за введенных санкций…
В новых реалиях мы снизили свои требования к подбору дефицитных водительских кадров, что, конечно, не может не сказываться на нашей работе, в первую очередь, в части заполнения документов и отношения к технике.
У нас небольшая компания, и раньше мы принимали на работу только опытных водителей, при этом делая контрольные звонки прежнему работодателю. Сейчас эти условия не всегда соблюдаем. Кроме того, уменьшилось время для стажировок. Если прежде новичок выезжал с опытным водителем в три–четыре рейса, то сейчас мы ограничиваемся двумя, а стажировочные рейсы планируем на более короткое плечо.
Думаю, белорусским перевозчикам стоит задействовать потенциал прекрасной половины человечества – женщин. Как показывает опыт некоторых коллег – перевозчиков, с большегрузами женщины справляются не хуже мужчин, и даже работают более ответственно. Они могли бы, например, ездить на ближнюю Россию, где и бытовые условия получше, и сервисы широко доступны... Плюс женщины вряд ли уедут на Запад. В этом вижу решение проблемы. Лишь бы не было ужесточения санкций. Дальнейшая эскалация конфликта – основной для нас вызов.

Беседовала Наталья СЧАСТНАЯ




Дата последнего обновления страницы: 01.12.2022
 
 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.26 0.71 0.65
Аи-95-K5 2.36 0.74 0.68
Аи-98-K5 2.580.81 0.74
ДТ-K5 2.36 0.740.68
Газ 1.23 0.39 0.35

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
Курсы валют
Погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
    Информация о загруженности установленных мест для перегрузки (перецепки)


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    Транспортная инспекция


    ГТК РБ


    Департамент охраны


© 2024 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec