Интервью и проблематика

«САМОЕ ГЛАВНОЕ — УСЛОВИЯ И ПОДДЕРЖКА».

Размышления перевозчика о ситуации и возможностях для выхода из нее

Подходит к своему завершению год, который кардинально изменил международный транспортный рынок, сломал привычные схемы работы, заставил перевозчиков заново искать ответы на, казалось бы, давно закрытые вопросы. И поставил всех на грань выживания. Да, компании ищут (и находят!) новые рынки, сокращают расходы и придумывают технологии перевозок, которые позволяют бизнесу жить дальше. Но проблемы грозят затянуться, и оттого все острее встают вопросы о том, где искать поддержку и в чем черпать резервы.

Сегодняшний гость «МТМ» — Михаил Боровой, генеральный директор ЗАО «Белавтогаз» и человек, хорошо известный в автотранспортной отрасли. Оценивая происходящее, он каждое слово произносит так, будто взвешивает его: «Мой опыт помогает справляться с ситуацией. Пока помогает. Но я привык думать не только о частных – но и об общих проблемах. Трудности конкретно моего предприятия не решить, пока не будут решены проблемы, которые стоят перед всеми перевозчиками…»

– Все, что происходит сейчас на рынке международных автомобильных грузоперевозок, – это, вне всякого сомнения, очень большой кризис. Отечественные перевозчики фактически учатся работать заново. Я давно работаю в транспортной отрасли, и хорошо помню, как отрасль развивалась. Помню, как перевозчикам приходилось бороться за то, чтобы важность, значимость этой работы для экономики были признаны на высоком государственном уровне. Не разговорами дело решалось, никто в грудь себя кулаком не бил и не пытался что-то доказать — транспортные компании работали, пробивались в условиях высокой конкуренции на европейский рынок, закреплялись там… Конечно, серьезным результатом стал в свое время первый заработанный для страны миллиард долларов США. Потом перевозчики перешагнули этот рубеж…

Понимание важности международных перевозок для экономики появилось у государства достаточно быстро. Из чего это было видно? Государство уже тогда неоднократно протягивало руку помощи. В середине 1990-х с согласия Главы государства и при его поддержке были введены льготные условия растаможивания автотранспортных средств для международных перевозок грузов. Потом появились льготы для ввоза в страну новых машин… Я чуть позже был депутатом Парламента и Министром транспорта, и знаю, как все это происходило. А в августе 2001 года состоялся визит Президента Республики Беларусь на наше предприятие – «Белавтогаз». И тот разговор с Главой государства и меры, которые принимались после его визита, точно показывали: государство заинтересовано и будет поддерживать развитие автомобильных грузоперевозок. Свое слово Президент держит до сих пор, нужно сказать. Принимаемые решения до последнего времени позволяли перевозчикам активно обновляться, и вплоть до самого момента введения европейских санкций отечественные транспортные организации динамично расширяли и обновляли автопарки, приобретая высокоэкологичную и современную автомобильную технику. Благодаря этому только парк автомобилей Евро 6 за 2018-2021 годы вырос в 7 раз – до 3,500 единиц.

– А как сейчас, в условиях санкций, удается работать?

– Сейчас для работы самое главное – условия и поддержка. Условия для транспортного бизнеса с введением санкций сильно изменились. Да, в Беларуси очень оперативно были предприняты шаги, направленные на то, чтобы перевозчики смогли – даже в условиях санкций – продолжить работу с европейскими грузами. Начались перецепки и перегрузки. Но, нужно понимать, что если мы везем грузы от специально установленных мест на восток и юг, то кто-то подвозит эти грузы на нашу границу с Европой. Этот кто-то – европейский перевозчик – зарабатывает до 70–80 процентов всего фрахта, сегодня он хозяин положения. Остальное – нам. Очевидно, это не те условия, в которых может происходить развитие. Поможет ли это перевозчикам продержаться какое-то время? Да. Даст ли возможность развиваться? Нет.

Кто-то в нынешних условиях уже перепрофилировался на Турцию, Казахстан, Узбекистан, Китай и другие азиатские страны. Но быстро добиваться успеха в этой работе, считаю, могут преимущественно крупные компании-перевозчики, обладающие значительным запасом прочности и финансовыми резервами. Если говорить о компаниях небольших… велик риск того, что они в нынешних условиях могут потеряться, скажем так. В направлении стран, о которых я говорю, сейчас многие пробуют работать и преимущественно – через «Верхний Ларс». Здесь совершенно очевидной является необходимость совершенствования, развития инфраструктурных условий. Создание таких условий на этом направлении — не самая близкая перспектива, я думаю. Те планы по развитию пограничной и дорожной инфраструктуры, о которых стороны сейчас договариваются на международном уровне, рассчитаны в большинстве своем на срок до 2025 года. Как видно, такая работа потребует от ее участников немало времени, сил и денежных средств.

И вот еще что… Наши партнеры на востоке и юге действительно обсуждают в настоящее время способы развития международных транспортных коридоров и совершенствования логистической инфраструктуры, поскольку отлично понимают, как сильно выросла их роль в региональной логистике и какие экономические перспективы это им сулит. Полагаю, они сами, прежде всего, будут стараться использовать растущий транзитный потенциал своих территорий, дипломатично сдерживая наши стремления войти и закрепиться на рынке этого региона. И, признаться, трудно их при этом в чем-либо упрекнуть.

– И что же дальше?

– В этих условиях очень помогла бы в очередной раз поддержка со стороны государства. Для той доходности перевозок, которую мы сейчас имеем, у нас непропорционально большие расходы. Так, ощутимо тяжелы стали обязательства по уплате имущественных налогов — земельного налога и налога на недвижимость. Все предыдущие годы перевозчики активно развивали свои производственные мощности — строили офисы и производственные помещения, разбивали большие площадки для стоянки автомобилей… Сегодня, в ситуации, когда доходы резко и существенно снизились, бизнес оказался в своеобразной ловушке: налоговые платежи стали во многих случаях неподъемными. Такое положение дел особенно характерно для предприятий, которые зарегистрированы на столичных землях, но проблема имеет место и в регионах. Площади многих предприятий измеряются гектарами, и не одним-двумя, а больше… И было бы логичным в нынешней ситуации снизить размер повышающего коэффициента, применяемого при исчислении налога на недвижимость и земельного налога. Решение — за местными властями. Да, помощь в этом вопросе сопряжена с определенными потерями бюджета. Но, как это бывало много раз прежде, поддержка окупится, обязательно себя оправдает.

Кроме этого, тарифы на проезд автопоездов по платным белорусским дорогам сопоставимы с теми, что установлены на европейских дорогах, и значительно выше тарифов на проезд по дорогам России.

В качестве начальной позиции в работе по поддержке автотранспортных предприятий со стороны государства я вижу проведение разнообразных диалоговых площадок — круглых столов и так далее. На них регулятор может получать объективную информацию о ситуации в отрасли непосредственно от участников рынка, что называется, из первых уст. И нам, перевозчикам, тоже нужен такой доверительный разговор и четкое понимание того, на что мы можем рассчитывать и надеяться.

Информация дает возможность сторонам принимать взвешенные и своевременные решения. Минтранс и особенно Ассоциация «БАМАП» ведут постоянный диалог на своем уровне, но, мне кажется, работа эта должна проводиться еще шире: так голоса самых разных перевозчиков должны быть услышаны. Чтобы оказать помощь, необходимо сначала понять, чем и как можно помочь отрасли.

Еще один вопрос, заслуживающий внимания… Как я уже говорил выше, перевозчики в последние годы при поддержке государства активно обновляли и расширяли свои парки, приобретали современную европейскую технику. К сожалению, санкции Евросоюза повлияли на вопросы обновления подвижного состава, и с апреля белорусские автомобильные перевозчики не имеют больше возможности приобретать и обслуживать технику европейских брендов. В этих условиях необходимо время, чтобы понять, кто, какие производители могут занять освободившуюся на рынке нишу. Главный критерий, главное требование при этом – способность новой техники работать эффективно, успешно конкурировать на рынке. Это очень важные вопросы: все понимают, без современной конкурентоспособной техники темпы развития отечественных международных автомобильных перевозчиков будут замедляться.

Еще важнее техники – вопрос о кадрах в автотранспортной отрасли, в том числе водительских кадрах. Для нас, в первую очередь, важно сохранить коллективы предприятий. Острота момента заключается в том, что перестроить свою работу старается одновременно значительное количество транспортных предприятий, в том числе совсем небольших предприятий или, как сейчас говорят, субъектов малого бизнеса. Они особенно уязвимы. В целом в Беларуси работает порядка 3 тысяч автотранспортных организаций. А в их трудовых коллективах — более 30 тысяч человек. По численности — это вполне себе солидный районный центр.

А теперь представьте райцентр, всё население которого составляют сплошь профессионалы хорошего уровня. Те самые профессионалы, которые в прошлом году на экспорте автотранспортных услуг заработали без малого 1,7 миллиарда долларов США. Мотивированные, с развитыми компетенциями, готовые и способные хорошо работать. И нужно подумать о том, как сохранить этот, создававшийся годами, кадровый потенциал.

– Но водители-международники уже сейчас покидают отечественные компании и уезжают работать в соседние европейские страны…

– Да, и мы не сможем остановить процесс оттока водительских кадров. Водителям в той же Польше и Литве сегодня предлагаются все условия для работы: их и обучают и в принципе делают все, чтобы они могли максимально быстро адаптироваться и начать работать в интересах иностранного перевозчика. Прибавьте к этому изменения в Пакете мобильности, которые произошли в странах Евросоюза. И водители уезжают – водители, как никто другой, видят перспективу.

Наряду с той работой, которая уже проводится в стране по подготовке кадров для отрасли (перевозчики во главе с Ассоциацией «БАМАП» многое сделали в этом направлении), хотелось бы, чтобы ассоциация и дальше расширяла возможности для подготовки водителей-международников. В этом заинтересованы и непосредственно транспортные компании, и белорусское государство. Со стороны государства при этом можно было бы предусмотреть некую помощь водителям, которые хотят пройти платное обучение на водителя-международника.

Белорусская водительская школа сильна, и тому есть немало подтверждений. Во многих странах считают, что нет более качественного водителя, чем белорус: он все поймет, во всем разберется, все выполнит…

– Это что касается поддержки, а какие условия работы, по Вашему мнению, нужны белорусским международным перевозчикам сегодня?

– Ситуация на рынке подталкивает всех к тому, чтобы перестраиваться. Нужно на законодательном уровне гармонизировать отношения с дружественными нам странами, и в первую очередь, с нашим ближайшим партнером — Россией. Ключевой вопрос во взаимоотношениях с нашей восточной соседкой – вопрос о полноценной интеграции, о создании равных условий хозяйствования для перевозчиков двух стран, ликвидации барьеров, отмене разрешительной системы и, как результат, формировании общего транспортного рынка. Пока же в этом направлении только категорийность российских разрешений отменена…

Скажем, сейчас на границе происходят многочисленные перегрузки и перецепки грузов, направляющихся из Европы в Россию, и для их осуществления необходимы разрешения «в/из третьих стран». Ситуацию могло бы в определенной мере улучшить решение о том, чтобы считать такие перевозки двусторонними, со всеми вытекающими последствиями.

В этом же блоке вопросов — реализация возможности осуществлять так называемые каботажные перевозки, то есть позволить белорусам перевозить грузы внутри России. Об этом, кстати, в рамках ЕАЭС стороны договорились давным-давно. Договорились, но договоренности не работают. Почему мы не можем после разгрузки в том же Челябинске загрузиться там же или где-то рядом в сторону Москвы, когда едем в обратном направлении? Или, бывает, везем груз с нашего МТЗ в российскую Елабугу, но мы не можем получить обратную загрузку из этого промышленного центра России…

Беларусь договаривается с Россией о равных условиях деятельности по разным направлениям, подписывает интеграционные программы, «дорожные карты», их 28 насчитывается… Но вопросы, о которых я говорю, остаются нерешенными.

Поэтому на вопрос о том, какой могла бы быть наша дальнейшая стратегия развития, я могу сказать так: в складывающейся ситуации нужно обязательно добиваться равных с российскими перевозчиками условий осуществления транспортной деятельности. Таких условий, при которых бы россияне спокойно работали на территории Беларуси, а мы – уверенно чувствовали себя на территории России.

– Михаил Иванович, наш разговор проходит буквально за несколько дней до Нового года. Как Вы думаете, каким будет 2023 год и что Вы хотите пожелать коллегам в его преддверии?

– Да, 2022 год – уходящий год, но проблемы, которые в нем возникли, к сожалению, никуда не денутся, они вместе с нами переходят в новый год. Нам всем вместе предстоит пройти непростой путь и продолжить решать имеющиеся проблемы — уже в 2023 году. Думаю, все это понимают, поэтому хочу пожелать коллегам-перевозчикам, в первую очередь, запастись терпением и силами. Но мы не в первый раз оказываемся в непростой для себя ситуации, и всегда справлялись с возникающими трудностями, находили дорогу в будущее.

Пользуясь случаем, искренне поздравляю всех коллег с замечательными праздниками — Новым годом и Рождеством! Желаю всем крепкого здоровья, добра и веры в собственные силы!

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО