Техника и технологии

КПГ vs СПГ. «Плюсы» и «минусы» альтернативного топлива изучаем с европейскими компаниями

Новый экостандарт двигателей Евро-7 должен появиться в Евросоюзе уже в 2025 году. Сейчас вокруг этой темы разгорелись жаркие споры. Во имя защиты окружающей среды руководящие структуры ЕС готовы к самым жестким нормам нового стандарта, в то время как автопроизводители… упираются. И упирают на то, что при минимальной эффективности Евро-7 будет максимально дорог. Оно и понятно: автоконцерны давно сосредоточили усилия на электрических и водородных технологиях… И тут Международный союз автомобильного транспорта (IRU) взял и подлил масла в огонь: 31 марта организация выступила с критикой подходов к декарбонизации, опирающихся на электрические и водородные технологии. И призвала политический бомонд использовать «более всеобъемлющий стандарт полного цикла» для оценки вреда окружающей среде. Измерение выбросов CO₂ только из выхлопной трубы коммерческого автотранспорта, без учета, к примеру, производства топлива, сильно искажает картину. И если посчитать вред для окружающей среды от «скважины» до выхлопной трубы, то только в Европе, США и Китае выбросы CO₂ увеличатся в среднем на 45 % для электрических транспортных средств и на 72 % — для водородных. То есть, альтернативное топливо на поверку оказалось более вредным, чем… незаслуженно порицаемая солярка. Например, в Европе эмиссия CO₂ от электрических транспортных средств может быть выше «дизельной» эмиссии на 19 %, от водородных – на 96 %.

Но нам интересно вот что: по данным IRU, наиболее перспективно сегодня выглядит природный газ. В Европе, США и Китае количество выбросов CO₂ от газового двигателя в среднем на 21 % меньше, чем у дизельного агрегата. А самый ощутимый эффект – в Евросоюзе: тут метан дает «минус» в 26 %!..

Европейских перевозчиков беспокоит перспектива роста цен на подвижной состав из-за принятой в ЕС «зеленой доктрины». Да и расходы на новую заправочную инфраструктуру, скорее всего, лягут на их плечи. Зачем эти жертвы, если уже сегодня в международном автотранспорте существуют технологии, которые и природу берегут, и… кошелек не опустошают?! По крайней мере, такой вывод напрашивается из исследования IRU.

Тем временем обострившаяся в «ковидные» времена конкуренция опять вынесла на поверхность «газовую тему» и у нас, в Беларуси. Она вновь возникла сначала в одной из частных бесед с известным белорусским перевозчиком, а затем прозвучала на недавнем заседании Регионального совета членов Ассоциации «БАМАП» в Гродно.

Если коротко, то основных вопроса тут два: использование заводских транспортных средств на сжиженном природном газе (СПГ), с одной стороны, и переоборудованных на компримированный природный газ (КПГ) дизельных автомобилей, с другой. Именно поэтому сегодня на страницах «МТМ» мы представим опыт и тех, и других.

— компания Prodomus из Вроцлава (представитель среднего бизнеса, в парке имеет 10 автомобилей),

— польский перевозчик, входящий в датскую группу компаний Kim Johansen, с базой в городе Зелена Гура (450 автомобилей в шести европейских странах, из них 170 — на польских номерах),

— один из крупнейших перевозчиков Польши — компания EPO-Trans Logistic из города Тыхы (парк 330 автомобилей).

Не случайно за наш импровизированный «круглый стол» мы пригласили разные по масштабу компании. Две из них на международных автоперевозках задействовали переоборудованные на КПГ автомобили (фактически двухтопливные, использующие газ и дизель одновременно). Одна — решилась приобрести совершенно новые СПГ-тягачи.

PRODOMUS

Компания Prodomus с офисом во Вроцлаве специализируется на перевозках грузов, включая опасные, по ЕС и за его пределы, в Швейцарию. Швейцария, кстати, уже на протяжении почти десяти лет — основное направление поездок для Prodomus. Около 80 % автомобилей компании ездит именно туда, и как раз через Германию. Потому не удивительно, что почти все они — были переоборудованы для работы на компримированном природном газе. Точнее, восемь из десяти.

Для работы на природном газе владелец компании Анджей МАЦЕЕВСКИ выбрал более новые автомобили: с 2012-го по 2016-й годы выпуска. Первые были переоборудованы на газ еще в начале 2019-го.

— Из восьми переоборудованных на газ автомобилей шесть — это седельные тягачи Mercedes-Benz Actros. Еще два — грузовые автомобили Scania, один из которых используется в евротандеме, – рассказал Анджей Мацеевски. – Решение переоборудовать их для работы на природном газе было продиктовано, главным образом, тем, что немецкое правительство освободило такие транспортные средства от оплаты дорожных сборов Toll Collect.

Многие польские перевозчики, которые первыми решились перевести свою технику на газ, угодили в своеобразную ловушку. Спустя почти полгода после вступления в силу решения о льготах по платным дорогам, Германия уточнила требования к «газовым» автомобилям (в силу они вступили с 1 октября 2019 г. – Авт.). И оказалось, что многие компании установили слишком маленькие газовые баллоны для КПГ (менее 300 литров), и рассчитывать на льготу уже не могли. Менять баллоны на нескольких автомобилях в соответствии с новыми требованиями немецкого BAG пришлось и Prodomus. А это, кстати, самый дорогостоящий элемент газовой инсталляции.

К недостаткам переоборудованных газодизельных автомобилей глава Prodomus относит то, что пока неизвестно, как будет востребован такой автомобиль на вторичном рынке (хотя газовое оборудование можно снять); и более короткий, по сравнению с дизельным вариантом, межсервисный интервал (обслуживать такой автомобиль нужно каждые 50 тысяч километров). При «малом осмотре» меняются газовые фильтры, при последующем, «большом» — к газовым фильтрам добавляются редуктор и инжектор.

Также стоит знать, что баллоны для газа «приписаны» к конкретному автомобилю и не могут быть установлены на другое транспортное средство.

Несмотря на это, о решении перевести свой парк на природный газ Анджей Мацеевски не жалеет: «плюс» от экономии на Toll Collect превосходит все озвученные «минусы». Причем настолько, что владелец Prodomus рискнул бы переоборудовать на газ даже новый тягач, потеряв при этом заводскую гарантию.

— Почему тогда не новые автомобили на СПГ? – не могла не поинтересоваться я. Оказывается, над этим вариантом Анджей Мацеевски уже размышлял:

— На первых порах мы думали, что льгота для «газовых» автомобилей по Toll Collect продлится до конца 2020 года, но прошлым летом немецкое правительство приняло решение о продлении льготы до конца 2023 года. Если бы я знал сразу, что льгота будет рассчитана на более солидный срок, то, возможно, решился бы на покупку новых газовых автомобилей. Однако у них есть свои недостатки, и главный из них — это ограниченная сеть заправочной инфраструктуры. Если в таком автомобиле закончится газ, ехать дальше сам, в отличие от двухтопливного варианта на КПГ, он не сможет. В Польше СПГ — еще пока новый тренд, необходимой инфраструктуры нам явно не хватает.

Теперь об экономике. Несмотря на то, что газ стоит дешевле дизельного топлива, эту возможность экономии глава Prodomus в расчет не принимал. Определяющим фактором была экономия на дорожных сборах в Германии, на которые раньше ежемесячно уходило минимум 1 200 евро — с каждого автомобиля. Это при условии, что в месяц он проезжает около 10 тысяч километров, из которых 6–7 тысяч — платные дороги Германии. При стоимости переоборудования автомобиля на КПГ в размере 4–5 тысяч евро инвестиция должна была окупиться уже через несколько месяцев. Так оно и случилось.

По словам главы компании Prodomus, в зависимости от автомобиля, от внешних условий запас хода варьируется и составляет примерно 500–1000 километров. Автомобили польского перевозчика заправляются газом исключительно в Германии, где развита сеть КПГ-станций. А все ее водители имеют в своих смартфонах специальные приложения, через которые можно посмотреть, где на пути ближайшая заправка. Зачастую, правда, необходимости в этом нет: машины обычно ездят по одним и тем же дорогам, и водители уже знают, где могут заправиться.

— В нашем случае это была целиком удачная инвестиция, хотя ситуация, когда в Германии обсуждались новые требования к переоборудованным на газ автомобилям, была довольно нервной, — говорит сегодня Анджей Мацеевски. И добавляет: — В нашем разговоре акцент сделан на финансовых выгодах, тогда как главную ценность для всех живущих на земле людей, на мой взгляд, представляет экология. И это важный для нас аргумент.

Kim Johansen International Transport

1 сентября прошлого года датская группа компаний Kim Johansen International Transport сообщила на своем сайте о том, что приобрела два первых грузовика на СПГ. На очереди была покупка еще четырех машин. При этом перевозчик подчеркнул: неотъемлемая часть подхода Kim Johansen – «заботиться об окружающей среде и идти в ногу с развитием отрасли грузоперевозок».

Однако сегодня с главой компании Kim Johansen International Transport в Польше Рафалем ДУХНОВСКИМ мы говорим об эксплуатации не СПГ, а КПГ-тягачей: первые такие машины появились здесь больше года тому назад.

Решение о переоборудовании на природный газ первых четырех дизельных автомобилей владельцы датской группы компаний приняли после презентации фирмы, специализирующейся на установке газобаллонного оборудования. Теперь переоборудованных на КПГ тягачей Mercedes-Benz Actros в Зеленой Гуре уже 13.

Если оставить в стороне вопрос экологии, то главной причиной для этого решения стали льготы по Toll Collect в Германии:

— У нас много постоянных маршрутов, и для некоторых из них мы нашли вариант, который ежемесячно на каждом автомобиле позволяет экономить от 1 500 до 2 000 евро. В ближайшее время, возможно, мы увеличим процент «газового» парка, – не исключил Рафал Духновски, отметив, что больше 25–30 % машин переводить на газ польскому офису Kim Johansen нецелесообразно. Причина — сложившиеся направления поездок, а это практически все страны ЕС и Скандинавии. – Нужно как можно больше ездить по немецким дорогам — тогда отдача будет больше. Фирмы, которые занимаются исключительно каботажными перевозками по Германии экономят на использовании КПГ-автомобилей более значительные суммы. Что касается фабричной СПГ-техники, то до недавнего времени такие автомобили были слишком дороги. К тому же, заправочных станций СПГ в Европе не так много. В Дании, например, нет ни одной. В Германии сеть заправок со сжиженным природным газом растет, там их сейчас 55. Но проблема еще в том, что каждая сеть заправочных станций СПГ работает с собственной топливной картой, и, если ее у водителя нет, заправиться он не сможет. В Германии таких сетей заправок около 10–15. Получается, на каждый СПГ-тягач нужно иметь 10–15 топливных карт.

По словам Рафала Духновского, в случае с КПГ проще также обучить водителя, поскольку специальных требований по технике безопасности при заправке в этом случае нет. И КПГ не улетучивается из баллонов, как СПГ из криобака, если автомобиль по какой-то причине временно не эксплуатируется.

— Проблему с КПГ вижу только одну, – продолжает собеседник, – это сравнительно небольшой запас хода. В среднем на одной заправке КПГ-тягач проезжает 600 километров. Ради увеличения запаса хода мы решились на монтаж пяти газовых баллонов общим объемом 360 литров. Но более частые заправки — не такая значительная, как кажется на первый взгляд, проблема. Исходя из того, что по режиму труда и отдыха водитель не может провести за рулем более девяти часов в сутки, наш водитель спокойно едет день, а вечером, например, заправляет свой автомобиль. На следующий день этот цикл повторяется. Действительно, не на всех заправках, где есть КПГ, может заправиться большой грузовик. Но выбирая заправочную станцию при крупных автострадах, мы всегда уверены, что сможем заправить автомобиль природным газом без проблем. Если маршрут пролегает через город, то наш диспетчер заранее может проверить, есть ли там газовая заправка, и сумеет ли подъехать туда грузовик. Время каждодневной заправки газом — 10-15 минут. К тому же, удачным считаю решение установить заправочные клапаны с двух сторон автомобиля: «подключить» его к газовой колонке можно и слева, и справа.

Фирма, занимавшаяся переоборудованием седельных тягачей на КПГ, предоставила полный пакет документов, с которыми Kim Johansen на три года получил необходимую регистрацию баллонов в польском Транспортном техническом надзоре. На основании этого на каждый переоборудованный автомобиль затем был получен новый техпаспорт, в графе P.3 которого, в соответствии с требованиями немецкого BAG, есть указание на двухтопливную систему питания двигателя: обычно CNG/D (или D/CNG).

По истечении года эксплуатации таких машин Рафал Духновски негативных изменений не заметил: ездят они «на соответствующем своему четырехлетнему возрасту уровне».

EPO-TRANS LOGISTIC

Основатель Epo-Trans Logistic S.A. Петр ОЗИМЕК в 2005-м запатентовал инновационную систему BDE (Back Door Extension), которая повысила эффективность использования грузового пространства полуприцепов Mega примерно на 28 %. Он живо интересуется инновациями. И в польских медиа часто упоминается как новатор транспортной отрасли.

Именно компания Epo-Trans Logistic первой в Польше решилась на массовую покупку седельных тягачей на СПГ. Первые 20 автомобилей Iveco Stralis Natural Power мощностью 460 л.с. в парке перевозчика из Силезского воеводства появились в мае 2019-го. Сегодня в парке Epo-Trans Logistic — уже больше 80 газовых седельных тягачей: 61 Iveco и 20 Scania R410.

К слову, очередная партия более мощных, в сравнении со Scania, Iveco Stralis Natural Power из 20 машин прибыла на базу в городе Тыхы совсем недавно, в апреле 2021-го. Таким образом, уже пятая часть парка седельных тягачей Epo-Trans Logistic – это новые автомобили двух европейских марок, работающие на СПГ.

— Наша фирма — одна из ведущих инновационных компаний в Польше — придерживается идеи устойчивого развития. А эта идея в нашем случае заключается в том, чтобы, развивая бизнес и развивая польский транспорт, не навредить окружающей среде, — сразу подчеркнул в разговоре основатель и председатель правления Epo-Trans Logistic S.A. Петр Озимек. — Именно поэтому мы решили приобрести низкоэмиссионные автомобили на СПГ.

Обходятся они дороже дизельных аналогов (на 50 %), но позволяют своему владельцу выиграть впоследствии: СПГ-тягачи, по словам собеседника, дешевле в эксплуатации, если принять во внимание более низкую цену природного газа и освобождение от платежей по Toll Collect.

Несмотря на то, что европейский тип мышления — и общественный, и индивидуальный — сегодня предполагает ответственное отношение к окружающей среде, задача любого бизнеса — получение прибыли. И прежде, чем решиться на покупку совершенно новых автомобилей на СПГ, Петр Озимек, естественно, просчитал, окупится ли это решение. Пристальное изучение этого вопроса убедило главу Epo-Trans Logistic в необходимости таких рискованных инвестиций. А затем он убедил в этом и других членов правления компании, в состав которого входят супруга г-на Озимека и его дети (несмотря на внушительный масштаб, Epo-Trans Logistic – это семейная фирма).

— Разумеется, невозможно на сегодняшний день иметь в компании все 100 процентов СПГ-автомобилей. В Европе пока еще мало заправочных станций для них. Но если у вас есть регулярные направления, то можно рассчитать, где конкретно вы будете заправляться, ездить без опаски, и экономить! Мы используем газовые тягачи в основном в перевозках во Францию, в Бельгию, Хорватию, Голландию, Италию – с тем, чтобы как можно больше пути проехать по платным дорогам Германии, – продолжил г-н Озимек. – Словом, автомобили на природном газе оправдывают наши ожидания. Но прежде всего, они экологичны.

Петр Озимек поделился с нами своими подробными расчетами. При этом он исходил из физических характеристик метана, а точнее, его теплотворной способности (или удельной теплоты сгорания топлива). Чем больше эта величина, тем меньше удельный расход топлива.

Попробуем теперь посчитать вместе. Теплота сгорания метана (причем как в виде СПГ, так и КПГ – Авт.) составляет примерно 50 МДж/кг, солярки — 43 МДж/кг. Исходя из этого, примерное соотношение природного газа и дизтоплива будет равняться 0,9. Именно эту величину Петр Озимек взял для дальнейших расчетов.

При условии, что расход топлива в дизельном тягаче на 100 километров пути составляет в среднем 27,25 литра, газовый аналог на таком же отрезке «скушает» только 24,53 килограмма энергоносителя (следим за расчетами: 27,25 × 0,9 = 24,53).

СПГ, к примеру, стоит около 2,5 злотого за килограмм, солярка — 4,1 злотого за литр (в ценах 2019 г.). Значит, 100 километров пути обойдутся перевозчику в 111,73 злотого в случае с дизтопливом, и 61,3 злотого — в случае с СПГ. Экономия только на топливе — почти 55 %.

Если грузовик ежемесячно проезжает 12 тысяч километров, то экономия перевозчика на природном газе составит 6 050 злотых, или около 1 400 евро.

Недостатки СПГ-решения — это более высокие лизинговые платежи за технику (примерно 470 евро в месяц), сервисное обслуживание (100 евро в месяц) и страховые взносы (24 евро в месяц). Но даже с учетом этого, подсчитал Петр Озимек, экономия останется, и в месяц она составит 818 евро. Это при том, что мы пока «не приплюсовали» сюда выгоду от льгот по Toll Collect!

Оплата немецких дорог для дизельных автомобилей — 0,187 евро/км. Исходя из этой цифры и того, что за месяц автомобиль проходит около 8 тысяч километров по платным дорогам Германии, газовый тягач будет экономить владельцу около 1 500 евро ежемесячно.

Таким образом, общая экономия на оплате дорог и топливе, по расчетам главы Epo-Trans Logistic, составит 2 314 евро в месяц.

— Конечно, фирмы, которые захотят купить автомобили СПГ, должны будут считаться с некоторыми проблемами, — предупреждает г-н Озимек. — Что это за проблемы? Прежде всего, пока еще небольшое количество заправок СПГ в Европе. Но таких заправочных станций становится больше с каждым днем. Когда мы покупали свои первые автомобили на СПГ, в Польше было всего три таких заправки. Теперь их уже шесть. Между прочим, мы имеем свою собственную заправку, расположенную неподалеку от польско-немецкой границы (на территории соседнего Нижнесилезского воеводства, в районе автострады А4 – Авт.). Это автоматизированная станция, с круглосуточным режимом работы, которой могут пользоваться все желающие.

И ведь пользуются все чаще! Если два года назад в Польше почти 100 процентов автомобилей на СПГ принадлежали Epo-Trans Logistic, то сейчас ее доля – около 20 процентов. Другие перевозчики следом также начали приобретать газовые седельные тягачи.

— Еще один момент, на который хотел обратить внимание, — это изменение мышления водителей. И это самое трудное! — говорит собеседник. — Часто водители в отношении газового седельного тягача думают, что им предстоит ехать на бомбе, — это неправда! Есть очень простой ответ водителю на все сомнения: «Садясь за руль своего личного легкового автомобиля на газе, ты тоже думаешь, что поедешь на бомбе?» И тогда в ответ, как правило, слышишь: «Нет!» Проведенные исследования показали, что, когда автомобиль с СПГ попадает в дорожно-транспортное происшествие с повреждением резервуара для газа, который находится там при температуре «минус» 160 градусов, газ немедленно испарится. Теоретически, конечно, он может воспламениться в нормальных условиях, но где-то в 100 метрах от земли. Если нет очень сильного ветра, то откуда в 100 метрах от земли возьмется искра? Исходя из этого, СПГ безопасен.

С сервисной частью — а этот вопрос не может не волновать перевозчика, — тоже все в порядке. В Европе, как отмечает Петр Озимек, около 80 сервисных станций Iveco и Scania обладают авторизацией для работы с техникой на СПГ. При этом аварийность такого автомобиля ничуть не выше, чем в случае с дизельным транспортным средством.

Запас хода СПГ-тягача зависит от массы перевозимого им груза:

— У нас это от 1 000 километров — на первых купленных нами автомобилях. И до 1 500 километров — на более поздних тягачах с криобаками большего объема. Если говорить о времени на заправку, то оно не отличается от времени заправки дизельного тягача и составляет около 20 минут, если водитель умеет заправляться на автоматической станции. В данном случае есть только одно требование — при заправке СПГ-автомобиля водитель должен быть в спецодежде, например, в кожаных рукавицах и иметь защитный экран на лицо. Если вдруг при подключении автомобиля к заправочной колонке капля сжиженного газа температурой «минус» 160 градусов попадет на открытый участок кожи, нетрудно представить последствия… Это такое же требование безопасности, как запрет курения на заправке.

— А если автомобиль вынужденно простаивает?..

— Когда в 70-х годах прошлого века я обучался в автошколе, нас учили, что дизельный автомобиль всегда нужно заправлять по возвращении на базу. В том числе и потому, что в топливном баке должно быть как можно меньше паров топлива, которые могут воспламениться. А вот автомобили на СПГ, наоборот, – заправлять нужно не по возвращении из поездки, а только перед выездом! Если бак с газом нагреется и давление в нем возрастет выше 15 атмосфер, то система безопасности начнет выпускать газ. То есть, газовое топливо у вас будет расходоваться, даже если машина не работает. Есть тут еще один нюанс: когда СПГ находится в баке больше месяца, изменяется его химический состав. Использование такого газа может привести к поломке двигателя. Поэтому, если водитель уходит в отпуск, то варианта у перевозчика два: либо машина должна стоять на базе с пустым криобаком, либо на ней должен ездить другой шофер.

А если в баке газ закончится?.. Такая история на автостраде в Германии может обойтись перевозчику очень дорого! Поэтому ответственный водитель не может допустить, чтобы топливо закончилось. Газовые автопоезда Epo-Trans Logistic едут на заправочную станцию тогда, когда в криобаке остается четвертая или пятая часть газа. И кстати, подмечает руководитель польской компании, с СПГ для перевозчика есть большой плюс: водитель не продаст на сторону газ, как сэкономленное дизтопливо. И на паркингах Западной Европы СПГ у вас не сольют. Есть в этом случае и свои плюсы для водителей. Грузовики на сжиженном природном газе очень тихие, их практически не слышно: водителю – комфортно.

На сегодня самые «старые» СПГ-тягачи Epo-Trans Logistic проехали уже по 300 тысяч километров. И продолжают ездить без проблем. Петр Озимек уверен, что газовые технологии еще долго будут востребованы международным автотранспортом. По крайней мере, до той поры, пока их не заменит водород.

— Уже, кстати, ездят в Европе первые грузовики на водороде. Я видел такие в Швейцарии. Но пока у них очень маленький запас хода и очень высокая стоимость. Цена водородного автомобиля значительно превышает стоимость СПГ-тягача. И речь не о нескольких процентах разницы — о нескольких сотнях процентов! Поэтому для международного автотранспорта эта технология пока не оправдывает себя, — подвел черту под нашим разговором собеседник.

Природный газ сегодня – пожалуй, основная альтернатива нефтяным видам топлива. Причем для небольших компаний КПГ выглядит более приемлемым вариантом. Это вопрос инфраструктуры, инвестиций в «газовое» транспортное средство… А в белорусских условиях – и фактического отсутствия вторичного рынка техники для международных автоперевозок.

Интерес к теме природного газа в международном автотранспорте подогревает возможность экономии в нынешних непростых условиях. Но оправдает ли метан себя на все время меняющихся маршрутах?..

Об этом и многих других сомнениях поговорим в следующей нашей публикации...

Наталья СЧАСТНАЯ