«Если парк автопредприятия меньше 12 единиц, оно не выживет как легальный перевозчик»

Рынок грузовых автоперевозок развивается стихийно, в значительной своей части оставаясь для властей серым пятном за рамками официальной статистики. С одной стороны, автомобильный грузовой транспорт, казалось бы, продолжает успешно конкурировать с железной дорогой, теряющей грузопоток. С другой – многие автопредприятия, находясь в уязвимом сегменте среднего и малого бизнеса, существуют на грани выживания.

О проблемах отрасли мы побеседовали с заместителем руководителя филиала по СЗФО России Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константином Шаршаковым.

– Как бы вы оценили итоги 2013-го и перспективы нынешнего года для международных автомобильных перевозок?

– В 2013 году транспортная отрасль внесла свою составляющую в раскрутку инфляции. Здесь сказалось и введение утилизационных сборов, которые тормозят обновление подвижного состава, и наш кривой налог на транспорт. Получается, вместо того чтобы всячески способствовать притоку более совершенного, экологически чистого транспорта (и легкового, и особенно грузового), власти отбрасывают нас назад. Из-за утилизационного сбора и налога произошло удорожание техники – а расплачиваться за это будет прежде всего потребитель.

На 2014 год нам нарисовали тоже не очень радостную перспективу: с ноября с грузового транспорта будет взиматься дополнительная плата за движение по федеральным трассам, уже и цифру обозначили – 3 рубля с километра. И если в Московском регионе или на Северо-Западе можно проехать, минуя такие трассы, то, например, в Центральной России федеральная дорога, построенная еще в советское время, – единственная.

Ненужная конкуренция

– Сейчас звучат мнения, что грузовой автотранспорт более или менее благополучен, особенно по сравнению с железной дорогой, где падает грузооборот и теперь запрещено повышать тарифы…

– В нашей стране некоторые товарищи, стоящие у власти, порой стараются придумывать мифы. И раз они занимают высокие должности, считается, что все должны в эти мифы верить. Вот и сейчас от высокопоставленных должностных лиц, таких как руководитель ФТС Андрей Бельянинов, я слышу заявления, что автомобилисты жируют, им некуда девать деньги, а железная дорога – бедная, ей грузов не хватает. Но это лукавство.

Некоторые чиновники не хотят понять: грузовладелец бежит от РЖД потому, что его не устраивают их условия. Средняя скорость грузовых составов на железной дороге сейчас меньше 9 км/ч, а в советское время была около 35 км/ч при том, что номенклатура грузов была намного шире, а сейчас остались в основном нерудные материалы, нефть, уголь. Железнодорожные тарифы высоки для грузоотправителей. У нас же весь 2013 год тарифы продержались на уровне 2012-го, повысившись только в декабре, – но это обычное явление перед Новым годом.

Несмотря на рост цен на топливо и других платежей. Это значит, что автоперевозчик выжал из себя все и экономил, в том числе на инвестициях в обновление парка: хочешь выжить – продолжай ездить на старом чадящем «КамАЗе». Не устаю заявлять: нам, автомобилистам, такая конкуренция не нужна. У нас из-за нее пробки.

Для нас это даже беда. Я всегда ратую за то, чтобы железная дорога начала хорошо работать – цивилизованно, быстро, и это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых. Однако увеличивая налоги и сборы для автотранспорта, на железную дорогу грузы не вернуть. И если чиновник не понимает этого, он теряет профессиональное лицо.

Грузовики в городе

– В последнее время активно обсуждаются перспективы развития Петербургской агломерации. Город растет быстрее, чем развивается его транспортная инфраструктура. Отсюда пробки и желание горожан и некоторых чиновников убрать грузовой транспорт с улиц города…

– Да, сейчас эта идея – что грузовой транспорт по городу ездить не должен – вошла в моду. Продвигают ее те, кто хочет извлечь для себя определенную выгоду, пополнить бюджет. Но ведь грузовики не могут вообще не появляться в городе – городу нужно жить! Грузовой транспорт и так ездит в основном только по нескольким улицам: по Витебскому проспекту, Митрофаньевскому шоссе. Можно порекомендовать водителям легковых автомобилей выбирать другие, дублирующие дороги.

Что касается пробок, то примите во внимание простой расчет: стандартная грузовая машина везет 23 тонны груза, а грузоподъемность «Газели» – полторы тонны. То есть чтобы перевезти те же 23 тонны, понадобится 11-12 «Газелей». Грузовик занимает на дороге 16,5 м, «Газель» –6, если «Газелей» 12 штук – получаем 72 м.

Длина возрастает в разы при одном и том же объеме груза. Средняя мощность двигателя современного грузовика – 400-450 л.с., он быстро, ничуть не хуже легковушки трогается с места и не тормозит движение. Возьмем другой популярный аргумент противников грузовиков – экологию. Но один грузовик категории «Евро-4» или «Евро-5» дает в пять-шесть раз меньше выбросов, чем «Газель».

– А какой процент автомобилей классов «Евро-4» или «Евро-5» от общего числа грузовиков эксплуатируется сейчас на Северо-Западе?

– На международных перевозках у российских предприятий таких машин примерно 25 %. У зарубежных компаний – больше: сказываются льготные условия для приобретения подвижного состава.

Неучтенные

– Эксперты говорят, что Минтранс пользуется неполноценной статистикой по автотранспортной отрасли: в ней учитываются только средние и крупные предприятия, а мелкие, которых большинство, – нет.

– Да, так и есть. Посмотрите на дорогу: все это множество грузовых «Газелей» не учитывается нигде и никак. Часто в официальной статистике учитываются только государственные предприятия – по старой привычке. Статистику по отрасли развалили в 1990-е годы. На нее махнули рукой, заявив, что количество машин на автопредприятии учету не поддается, потому что это коммерческая тайна.

– Но АСМАП такую статистику ведет?

– Конечно. Она нужна нам для работы. Информация частично выложена на нашем сайте. В СЗФО, исключая Калининградскую область, зарегистрировано 546 действительных членов АСМАП – это 60-70 % всех российских международных перевозчиков в регионе.

– Стоит ли ожидать в ближайшем будущем укрупнения бизнеса в грузовых перевозках?

– Если не будет административного воздействия, направленного на укрупнение, то само по себе оно не произойдет – для этого нет рыночных оснований. Укрупнение происходит, когда укрупняется субъект использования – обслуживающий склад, терминал, особенно производство, которое требует отгрузки продукции крупными партиями. У нас же пока преобладают продажа, перепродажа – отсюда мелкая дистрибуция. Крупных субъектов – типа гипермаркетов «Лента» с грузовыми дворами – относительно немного.

– Но мелкий подвижной состав может войти в состав крупного автопредприятия?

– Это скорее единичные примеры. Действительно, есть всего несколько компаний с крупными парками, например компания «Гема», обслуживающая ИКЕА. У нее порядка 300 машин, рационально выстроенная схема логистики крупно- и малотоннажного подвижного состава, которая позволяет сокращать до минимума порожние пробеги.

– Значит, мелким автопредприятиям сейчас легче выжить?

– Выжить легче тем, кто имеет диверсифицированное производство – еще какой-то вид деятельности помимо перевозок: шиномонтаж, малярные, кузовные работы и т.п. Еще один способ – уйти в тень, работать, клея на столбах объявления «Довезу». Мы просчитывали: если парк автопредприятия меньше 12 единиц, оно не выживет как легальный перевозчик. Либо это должно уже быть ИП.

К сожалению, у нас построена такая экономическая модель.

Отнять и поделить

– В транспортном сообществе уже не первый год говорят о такой проблеме, как отсутствие гармонизации между нашим и зарубежным законодательством – особенно в связи с перевозками крупногабаритных и тяжеловесных грузов...

– Действительно, сейчас наши перевозчики стараются избегать этого вида грузов. Ужесточение законодательства произошло три-четыре года назад. Были введены новые ограничения, система получения пропусков стала запутанной и длительной. Чиновничьи решения порой поражают!.. Например, в Германии для автомобильных грузов раньше было жесткое ограничение по весу – не более 40 тонн – и по длине автопоезда, поэтому там в основном ходили короткие двухосные поезда с 20-футовыми контейнерами.

В 2010 году власти приняли решение укрупнить партионность перевозки грузов. Опирались они на три основных аргумента. Во-первых, укрупнение позволит уменьшить число единиц техники на дорогах. Во-вторых, новый норматив будет в большей степени соответствовать мировой тенденции к использованию 40-футовых контейнеров вместо устаревающих 20-футовых. Наконец, в-третьих, удастся сэкономить человеческие ресурсы. Кстати, для нас с нашим дефицитом кадров в отрасли это было бы очень актуально.

В Германии государственный аппарат работает на интересы общества, а у нас, увы, на государственный аппарат.

Есть мышление экономиста, а есть – финансиста. Финансист – это бухгалтер, его забота – отнять и поделить. А экономист стремится спрогнозировать, что, где и как можно приумножить. В Европе мыслят как экономисты, а у нас – по-бухгалтерски: соберем побольше налогов – пополнится бюджет, это хорошо. Но нужен-то совсем другой, стратегический подход.