Курс на Восток: как Россия трансформирует систему логистики и где в ней место Беларуси?

Как развивается сегодня логистика в России с учетом полной перезагрузки и какую роль играет Беларусь в ее проектах по развитию инфраструктуры? Какие проблемы встают перед игроками рынка и как они решаются? Эти и другие вопросы обсуждались на Восточном экономическом форуме (ВЭФ), прошедшем в начале сентября во Владивостоке.

Разворот ограничен

После введения санкций и разрыва торговых связей с Западом в 2022 г. Россия и Беларусь сделали акцент на взаимодействии с азиатскими странами, развернувшись в сторону Дальнего Востока. Развитие логистики идет в этом направлении с полной перестройкой всех процессов.

«В один момент обрушилась торговля с Европой, которая составляла 47%, – до 11%. С Азией у нас был товарооборот порядка 29% – сегодня на АТЭР приходится 66%. Цифры говорят сами за себя», – отмечает советник Президента РФ по транспорту Игорь Левитин, описывая сложившуюся сегодня в логистике ситуацию.

После «разворота» основной грузопоток с портов Балтики (СПБ) пошел по Восточному полигону. Более чем в 4 раза выросли автомобильные перевозки и на треть – перевозки ж/д транспортом. Усиленный грузопоток выявил серьезную проблему провозной способности маршрута. Железнодорожная инфраструктура и операционная эффективность стали ограничивающими условиями для логистики.

По оценкам экспертов, в 2024 г. РЖД была перегружена. При этом с 2022 г. тарифы на перевозку увеличивались – в том числе из-за полномасштабного строительства, которое развернулось по всему Восточному полигону и по направлению к портам. Итогом перегруженности стали дефицит полувагонов и скопление более 40 тыс. контейнеров в порту Владивостока.

«В 2024 г. мы не видим перспективных изменений по текущей ситуации на железной дороге. Не хватает операционной эффективности, трансформации, расшивки узких мест и самое главное – инфраструктуры», – говорит один из участников ВЭФа.

Сегодня мощность Восточного полигона составляет 173 млн т. К 2030 г. ее увеличат на 37 млн т до 210 млн т, что, по оценкам экспертов, не сможет закрыть постоянно растущий грузопоток.

Контейнерные перевозки штормит

Ситуацию, в которой оказался сегодня рынок контейнерных перевозок в России, эксперты называют «штормом». С 2022 г. контейнерные перевозки падают при росте насыпных перевозок. Сегодня они составляют 15–20 % (в 2019 г. – 35%). Этому в том числе способствовал уход из России крупных игроков, которые объемами своих грузов помогали сбалансировать рынок.

Дисбалансу способствует и неравномерность развития портовой инфраструктуры, опережающей ж/д мощности Восточного полигона. По оценкам экспертов, ситуация будет неизменной примерно 5 лет. Лишь к 2030 г. провозная проходимость портов Дальнего Востока увеличится до 422 млн т, железной дороги – до 210 млн т. Портов Северо-Запада – до 576 млн т, железной дороги – 220 млн т.

Для разгрузки Восточного полигона эксперты предлагают использовать весь транспортный потенциал – и переключить экспорт на параллель Восточного полигона – Севморпуть.

Проекты и решения

Для решения проблемы идет наращивание инфраструктуры по всему маршруту Восточного полигона. Реализуются капиталоемкие мероприятия с участием крупных банков – строительство тоннелей, мостов, дорог. Они позволят к 2032 г. увеличить до 270 млн т мощность Восточного полигона. Для оптимизации перевозок, в том числе контейнерных, развивают транспортно-логистические центры, которые, по оценкам экспертов, выведут логистику в восточном направлении на новый уровень. Если сегодня мощность ТЛЦ составляет 7,5 млн ДФЭ (20-футовый эквивалент), то в 2030 г. она превысит 18 млн ДФЭ.

Пока в условиях ограничений на Восточном полигоне предлагают перенаправить грузопоток по международным транспортным коридорам, увеличив объем перевозок по ним минимум в 1,5 раза. В связи с этим развивают такие коридоры и направления, как Северо-Запад, Северный морской путь (СМП), Азово-Черноморское побережье и международный транспортный коридор «Север – Юг». Дополнительные пропускные способности дает реализация высокоскоростных железных магистралей (ВСМ) в направлении портов Усть-Луга и Бронка, где активно работают белорусские экспортеры.

Строится якорный проект Мурманского транспортного узла – грузового морского порта Лавна, он должен быть запущен к концу 2024 г. Его уникальность в том, что он будет иметь прямой выход к нейтральным водам. Здесь Беларусь анонсировала участие в проекте строительства терминала (см. ниже).

Азово-Черноморское побережье – это порты Новороссийск, Темрюк, Туапсе, Тамань. Здесь провозная способность составляет 125 млн т, с развитием ж/д инфраструктуры она достигнет 250 млн т.

В направлении международного коридора «Север – Юг» динамично развивают инфраструктуру в приграничье Ирана и Азербайджана: это позволит увеличить провозную проходимость в 1,5 раза до 16 млн т с последующим ростом этого показателя.

Не шторм, а окно возможностей

По оценкам экспертов ВЭФ, в последние 2 года наблюдается значительный рост инвестиций в развитие всех транспортных коридоров. Бизнес-активность в 2023 и 2024 гг. участниками рынка оценивается как «сравнимая с началом 2000-х», и «только инфраструктура ж/д является сдерживающим фактором».

Об уровне деловой активности говорит и такая цифра – в 2024 г. оборот в сфере деловых поездок достигнет 1 трлн российских рублей.

Участники рынка налаживают процессы, активно строятся и участвуют в развитии инфраструктуры, инвестируя десятки миллиардов.

Например, из-за нехватки ж/д путей компания «Эльга» строит 531 км железной дороги к Охотскому морю (ее готовность уже 85%) и морской угольный терминал «Порт Эльга».

Бизнес видит для себя перспективы в ситуации шторма. «Где искать новые возможности? Последние 15 лет у нас было неизменное количество морских сервисов, всего 8-10 линий, которые соединяли Россию с другими странами. С 2022 г. мы выросли почти в 2 раза. Сейчас у нас 19 линий по сравнению с 2022 г. География перевозок расширяется. Такое окно возможностей, которое появилось сегодня, открывается раз в 15–20 лет. Мы практически заново открываем для себя Индию, Африку, Юго-Восточную Азию, открываем новую линию Китай – порт Новороссийск», – говорит вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.

«Сегодня Россия может стать серьезным участником мировой торговли. Нужно решить, каким образом этот растущий товарооборот увеличивать и делать максимально эффективным. СМП – реальная и самая разумная перспектива. Он (Северный морской путь) в приоритете, и развивать его будут соответствующе», – считает генеральный директор УК «Дело» Екатерина Ляхова.

«Китай стал активным участником торговли с Россией. По итогам прошлого года товарооборот достиг 40 млрд долларов. Но это далеко не предел, он легко может достигнуть 400 млрд долларов. Все, что сегодня ограничивает, – предельная провозимость по Восточному полигону», – говорит глава компании Qifa Сунь Тяньшу.

Вместе с тем, по оценкам экспертов форума, инвесторов все еще ограничивает налоговая система и высокие ставки банков по кредитам.

Для улучшения инвестиционного климата на Дальнем Востоке готовится принятие закона о международных территориях опережающего развития (МТОР). Интерес к теме проявили бизнесмены из Китая и Беларуси, отмечали эксперты в ходе форума.

Для резидентов МТОР будут действовать специальные условия – налоговые преференции, отсутствие ограничений на долю иностранных инвесторов в капитале, возможность закрыть публичную информацию о компании для защиты от санкций.

Северный морской путь – параллель Восточного полигона

В мире следят за развитием СМП. В Китае и Индии СМП уже рассматривают как безопасный и эффективный маршрут. По словам директора New Shipping Line Фан Юсинь, компания приобрела судно и сделала 7 рейсов в прошлом году и уже 15 в этом.

«Россия вкладывается в этот маршрут, дает понять его перспективы. Мы изучили возможности СМП и поняли для себя ценность этого маршрута. СМП значительно сокращает время перевозки, он безопасен, и мы видим огромные перспективы с учетом роста торговли между Россией и Китаем», – сказала Фан Юсинь во время своего выступления на Восточном экономическом форуме.

Военно-морской атташе посольства Индии в России Бриджинджер С. Содхи согласен с таким мнением: «СМП соединяет несколько континентов и большое количество стран. В этом его ценность. Индия рассматривает СМП как часть коридора Владивосток – Чинай».

Не остается в стороне и Япония. Представитель Фонда мира Сасакавы Сакико Хатайя приводит данные о том, что «СМП сокращает время транспортировки на 20–40% по сравнению с другими традиционными маршрутами, такими как проход через Суэцкий канал и Малагский пролив, напрямую уменьшая затраты для транспортных компаний. Для Японии использование возможностей СМП открывает регионы Восточной Азии. Еще одно серьезное преимущество – это безопасность маршрута. В Японии безусловно заинтересованы в СМП, и для развития перевозок по этому пути нужны лишь решения наших властей».

Белорусский бизнес в проектах российских портов

Белорусские инвесторы также заявляют о своем участии в развитии морских портов России для выхода на СМП. В апреле 2024 г. ООО «Морской терминал „Ворота Арктики“» и правительство Мурманской области подписали соглашение о намерениях построить крупный морской терминал для перевалки белорусских грузов с запуском в 2028 г. В августе губернатор области Андрей Чибис заявил, что белорусской компании выделены земельные участки. Мощность терминала составит 25–30 млн т в год. Многофункциональный комплекс с возможностью размещения контейнерного терминала будет построен на территории нового порта Лавна. Грузы будут направлять на Северный морской путь.

Проект осложняет недостаточная провозная способность железной дороги. Она будет увеличена за счет развития Мурманского транспортного узла.

Сейчас основной экспортный товар Беларуси – минеральные удобрения – переваливают стивидоры Большого порта Санкт-Петербурга, пока не завершится проект о собственной инфраструктуре в России.

Тема возможного строительства порта или его приобретения Беларусью возникла из-за резкого расторжения Литвой по причине санкций (1 февраля 2022 г.) договора с «Беларуськалием» на транзит по ее территории. В июне 2022 г. альтернативным коридором для перевалки удобрений стал терминал «Бронка». Беларусь получила достаточно удобную цепочку: погрузка в контейнеры в своей стране, доставка их по железной дороге к порту «Бронка» и перегрузка их на суда.

Вместе с тем Беларусь взвешенно подходит к участию в проектах развития портов, просчитывая все «за» и «против», поэтому анонсированные проекты остаются на паузе.

«В 2022 г., когда Запад против Беларуси ввел масштабные санкции и запретил покупку белорусских нефтепродуктов и калийных удобрений, Беларусь стала вынуждена их отправлять на более отдаленные рынки. Грузы пошли по железной дороге на российские порты, в основном на балтийские порты СПб.

Пошли разговоры о том, чтобы построить отдельный терминал для белорусских нефтепродуктов и отдельный для калийных удобрений. Рассматривали, кроме портов Балтики, также Мурманскую область. Обсуждение пошло и дальше – о возможности строительства на Дальнем Востоке терминала, с тем чтобы по российской железной дороге возить грузы сразу на азиатские рынки. Сначала были довольно интенсивные переговоры. Но потом сложилось ощущение, что Беларусь перестала спешить. Начав перевалку через российские терминалы в российских компаниях, от ажиотажа отошли к более планомерной, рассудительной, неторопливой работе. Зачем еще что-то вкладывать, строить новый терминал? Поэтому не ясно, будут ли реализованы в итоге какие-то проекты», – говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.

Всего Беларусь задействует 14 российских портов и перевезла через них за 8 месяцев 2024 г. 110% грузов к аналогичному периоду прошлого года, сказал министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Ляхнович в ходе Транспортной недели в Минске. Несмотря на санкционное давление и «поломанную» логистику, Беларусь выстроила новый логистический каркас для перевозок экспортных товаров. Наращиваются контейнерные перевозки экспорта в Китай. Активно используется коридор «Север – Юг». Удалось расширить географию поставок – грузы по железной дороге идут в 90 стран мира.