Основной вред дорожной сети России наносят тяжеловесные фуры, нарушающие установленные нормативы по весовым нагрузкам на трассу, заявил замруководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов. По данным автоматизированных пунктов учета интенсивности движения, доля большегрузного транспорта, передвигающегося по федеральным автодорогам с перегрузкой, по некоторым категориям транспорта доходит до 46%.

О том, что 46% грузовиков на федеральных трассах нарушают весовой режим, замглавы Росавтодора проинформировал участников автоэкспедиции «Россия-2014» (Владивосток – Севастополь) и представителей Общероссийского народного фронта (ОНФ) на рабочем совещании в Росавтодоре, когда речь зашла о состоянии федеральных трасс от Владивостока до Москвы. Комментируя статистику, собранную активистами общественных объединений во главе с депутатом Государственной думы РФ Александром Васильевым, Игорь Астахов сообщил, что основной вред дорожной сети наносится тяжеловесными фурами, нарушающими установленные нормативы по весовым нагрузкам на трассу.

«Если дорога эксплуатируется с превышением расчетной интенсивности движения и расчетной нагрузки, установленных при ее проектировании и строительстве (а в таком режиме сегодня работает более четверти федеральных автодорог), то идет ее ускоренное разрушение, дорога требует ремонта ранее межремонтного срока, установленного нормативами, а средств на этот внеплановый ремонт нет. И хотя виноваты в преждевременном разрушении дорог только тяжеловесы (кстати, их доля в составе движения составляет всего 3,5–4%), страдают от разрушенных ими дорог все пользователи», – подчеркнул заместитель руководителя Росавтодора, слова которого приводятся в официальном сообщении ведомства.

Между тем введение платы за вред, причиняемый федеральным трассам грузовиками массой свыше 12 тонн, отложили до 15 ноября 2015 года. Такое решение объясняют отсутствием системы взимания платы. Чтобы снизить нагрузку на дороги, помимо строительства новых дорог и реконструкции под современные нагрузки существующей автодорожной сети дорожники решили создать систему полностью автоматизированных пунктов весогабаритного контроля. В настоящее время на федеральных трассах работает 15 таких постов, которые дополнили систему из 65 стационарных контрольных пунктов Госавтоинспекции и Ространснадзора. В перспективе общее количество пунктов весогабаритного контроля на федеральной сети автодорог, исходя из ее протяженности (50 тыс. километров), должно быть увеличено до 400. Для сравнения: в США функционирует около 900 пунктов весового контроля.

Маргарита Табунова, коммерческий директор по транспорту FM Logistic, рассказала, что проблема перегруза действительно существует. «Наши клиенты нередко обращаются с такими просьбами, – говорит Маргарита. – Но поскольку мы являемся западной и белой компанией, всегда соблюдаем законодательство и не грузим транспортные средства с перегрузом. В нашем договоре прописан пункт, где указан максимально допустимый вес груза для перевозки в транспортном средстве. В весенний период введения дополнительных ограничений мы также снижаем уровень загрузки транспортного средства согласно допустимым нормам. Для нас имидж и репутация нашей компании выше возможности дополнительной экономии».

Аркадий Шматов, директор сервисного центра ГК «Аркан», видит как минимум два способа повлиять на жадных грузоперевозчиков. Первый – многократное увеличение штрафов, при этом контроль за исполнением нужно возложить на сотрудников ДПС и сделать выборочные проверки грузовиков из потока. Однако более эффективное решение проблемы, по его мнению, – это установка датчиков по контролю массы грузовиков на дороге. Датчики могут фиксировать массу транспорта и в случае превышения высылать штраф нарушителю. Но при любом выборе из этих двух вариантов сначала надо увеличить финансовую ответственность нарушителей. Как показывает практика, только наказание рублем помогает изменить ситуацию».

Напомним, при температуре выше 32 градусов в период с 16 июня по 31 августа 2014 года движение тяжелых грузовиков по федеральным трассам в дневное время ограничено. Список трасс, где в целях сохранения дорожного покрытия вводятся ограничения, опубликован на сайте Росавтодора. К нарушителям будут применять административные меры.

Бум охраны окружающей среды, начавшийся в транспортном сообществе чуть более 20 лет тому назад, стал одной из основных движущих сил технического прогресса. Драконовские налоги, применяемые к загрязняющим окружающую среду автомобилям, привели к тому, что с 1993 года, когда был введен стандарт «Евро 1», и до начала текущего года, когда производители двигателей могут предлагать только соответствующее стандарту «Евро 6» «железо», положение изменилось до неузнаваемости. Сейчас 50 современных грузовых автомобилей загрязняют окружающую среду примерно настолько, насколько ее загрязнял один грузовой автомобиль несколько десятилетий тому назад.

И все же, несмотря на эти приятные достижения, есть вещи, которые все еще не дают перевозчикам спокойно спать. Особенно тем, кто работает на рынках восточных стран, и вынужден покупать топливо, мягко выражаясь, не самого лучшего качества. Симас Новогрецкас, менеджер по продажам компании «Centrako» (представительства DAF в Литве), рассказывая о трудностях создавшейся ситуации, утверждает, что основная проблема — концентрация соединений серы в топливе.

Стандарт «Евро 6» разрабатывался с целью радикально снизить количество двух типов выхлопных газов: оксидов азота (NOX) и сажи - твердых частиц (PM). В отличие от легковых автомобилей, производители грузовых автомобилей не ставят акцент на параметры CO2, потому что количество этого газа связано с количеством использованного дизельного топлива, а не с особенностями двигателя. По сравнению с предыдущим стандартом, «Евро 6» может похвастаться уменьшенной на 80 % эмиссией NOX и сокращенной на 50 % эмиссией PM.

Но быть дружественными к окружающей среде современные грузовые автомобили могут только при одном условии: топливные баки должны заправляться дизельным топливом с низкой концентрацией соединений серы. Согласно требованиям ЕС, с 2009 года на АЗС должно продаваться только такое «тяжелое» топливо, в котором соединения серы не превышают 10 мг/кг. Однако далеко не на всех АЗС восточных рынков такое топливо можно найти.

«Есть АЗС, на которых бывает дизельное топливо так называемого «третьего типа», которое в сущности соответствует стандарту «Евро 5». В нем концентрация соединений серы невелика (10 мг/кг). Надо знать, куда ехать, и смотреть, что покупаешь. Этим топливом мы сами заправлялись и установили, что двигателям нового поколения оно никак не вредит. Хуже обстоят дела с дизельным топливом стандарта «Евро 4» — в нем концентрация соединений серы составляет 50 мг/кг, но и на топливе этого типа грузовой автомобиль может двигаться, и на полпути не остановится. Без проблем не обойтись используя российское дизельное топливо «второго типа» — в нем концентрация соединений серы составляет до 300 мг/кг. Один полный бак такого топлива может закупорить всю выхлопную систему», — предупредил С. Новогрецкас.

Как известно, соединения серы полностью сгорают при температуре примерно 600°, а рабочая температура катализатора достигает примерно 200-250°. Несгоревшая сера оседает в сажевом фильтре (фильтре DPF) и, в конце концов, его закупоривает. Когда датчики давления фиксируют недостаточную проходимость газов, двигатель переключается на аварийный режим работы, и грузовой автомобиль может двигаться со скоростью только 20 км/час. Единственный способ борьбы с этой «болезнью» — замена фильтра DPF.

Мастера сервис-центра DAF сталкивались со случаем, когда в ремонтные мастерские был отбуксирован грузовой автомобиль, в баке которого находились остатки топлива с содержанием серы 3000 мг/кг. Естественно, автомобиль, заправленный судовым топливом, далеко уехать не мог.