Российские перевозчики подняли шум в Казахстане

За последние два месяца более десяти крупных транспортных компаний из России и Беларуси вышли на рынок Казахстана. Об этом сообщают местные СМИ.

В середине мая мы провели опрос и выяснили, что появление российских и белорусских компаний привело к росту конкуренции и падению ставок на внутреннем рынке Казахстана. Более 40% опрошенных перевозчиков столкнулись со снижением количества заказов и оказались на грани банкротства. 25% считают, что падение рентабельности не критично — его можно пережить. Каждый пятый перевозчик отмечает, что конкурировать с российскими компаниями тяжело из-за устаревшего автопарка. 14% респондентов серьёзных изменений на рынке не видят и продолжают работать, как прежде. 6% опрошенных и вовсе отмечают возросший спрос на перевозки, который компенсирует потери от усилившейся конкуренции. А 1% респондентов признались, что снижение ставок и количества заказов вынудило их остановить бизнес.

— Сначала казалось, что рост спроса на перевозки через Казахстан, в частности, по направлению Китай-Европа, наоборот, благоприятно скажется на бизнесе локальных перевозчиков, — рассказывает Рената Зобова, директор ATI.SU Казахстан. — Однако компании из России и Беларуси, столкнувшиеся с ограничениями из-за санкций, выбрали для себя путь релокации на соседние рынки — чтобы сохранить заказы и возможность работать с западными странами. И в этой борьбе за рынок казахстанским компаниям приходится сложно: часто их автопарк по качеству и количеству уступает конкурентам из других стран. Кроме этого, у российских компаний более высокий уровень автоматизации логистических процессов, они активнее используют в своей работе цифровые сервисы. Это тоже дает им конкурентное преимущество

В Мажилисе (нижняя палата Парламента РК) обеспокоены экспансией российских и белорусских компаний: депутат Максат Раманкулов считает, что регистрируя фуры в Казахстане, перевозчики обходят санкции Евросоюза.

Так это или нет — вопрос открытый, но дефицит дозволов в стране действительно наблюдается. Дошло до того, что разрешения на международные автоперевозки стали перепродавать.

— Нехватка иностранных бланков разрешений вызвала резкий скачок цен на эти услуги. Для сравнения, если в 2021 году стоимость фрахта одного автотранспорта для перевозки грузов составляла 5–6 тысяч евро, то сейчас цены выросли до 10–15 тысяч евро. Все эти расходы в конечном счёте ложатся на потребителя. Вместе с тем методика выдачи дозволов не соответствует сегодняшним реалиям с учётом возросшего объёма перевозок. К тому же, как показывает анализ, бланки зачастую выдаются крупным логистическим компаниям, в том числе российским и белорусским, имеющим регистрацию в Казахстане. Также имеются факты перепродажи бланков разрешений другим автоперевозчикам, — приводят слова депутата СМИ.

Максат Раманкулов предложил министру индустрии и инфраструктурного развития РК принять ряд мер: усилить контроль за перевозчиками, не использующими полученные дозволы, отрегулировать деятельность зарубежных фирм и достичь с Европой договоренности об увеличении квоты на перевозки. Ответа он пока не получил.

Тем временем АСМАП сообщает, что в Казахстане стали задерживать фуры, которые выполнили перегрузку или перецепку на территории Беларуси.

По правилам разрешительной системы Казахстана, перегружать грузы на ТС, не зарегистрированные в стране регистрации первоначального перевозчика на территории третьих стран нельзя. Иными словами, если груз в Казахстан везёт перевозчик из Европы, то он должен везти его до пункта назначения.

В АСМАП считают, что такие правила могут нарушать положения двустороннего соглашения о международном автомобильном сообщении. Представители ассоциации обратились в Союз перевозчиков Казахстана и в Инспекцию транспортного контроля; кроме того, готовится обращение в российский Минтранс. Пока же АСМАП рекомендует воздержаться от доставки в Казахстан грузов, которые были перегружены или перецеплены.