Эксперты спрогнозировали срок восстановления грузоперевозок в России

Перестройка российской грузовой транспортной логистики, возникшая на фоне антироссийских санкций, — практически полное закрытие европейских границ для несырьевых товаров — может занять около года. Такой период восстановления грузоперевозок в стране прогнозируют 23 апреля эксперты.

По мнению гендиректора консалтинговой компании InfraProjects Алексея Безбородова, в настоящее время автоперевозчикам лучше пока что взять курс на внутренний рынок и на восточные направления.

«Но и не стоит переоценивать надежды на Китай после снятия ковидных ограничений», — цитирует его ТАСС.

Он напомнил, что еще до пандемии переговоры Москвы и Пекина о взаимном допуске автоперевозчиков шли тяжело. Сейчас же, по его мнению, Китай соблюдает западные санкции.

«Переориентироваться с европейского рынка на другие автоперевозчикам гораздо тяжелее. Европа ближе, а с ростом расстояния автомобильный транспорт, как правило, уступает конкуренцию железнодорожному», — подчеркнул Безбородов.

Однако эксперты всё же видят выход для сохранения автоперевозок на западном направлении за счет компромиссного подхода.

По словам замдиректора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, зеркального закрытия российской границы для европейских перевозчиков еще не вводилось. Он отметил, что полный запрет автоперевозок окажет негативный эффект на многие российские предприятия и потребителей. Во избежание этого можно, по его словам, получить разрешение на перегрузку или перецепку грузов непосредственно на границе.

«Это позволило бы сохранить объем грузоперевозок, а также обеспечить рынок необходимыми импортными товарами», — отметил Смирнов.

Такие послабления, по мнению Безбородова, выгодны и Евросоюзу, так как только в одной Польше из-за закрытия границ без работы останутся около 30 тыс. дальнобойщиков.

Железнодорожные перевозки оказались наименее уязвимы перед антироссийским санкциями. Так, погрузка на сети РЖД в марте 2022 года сократилась на 2,4% по сравнению с таким же периодом прошлого года и составила 106,7 млн т.

«Но падение по транзиту связано с изменением приоритета грузов, по импорту весь первый квартал везли на четверть больше, несмотря на Олимпиаду в Китае, плюс сейчас заходят немногочисленные грузы, оплаченные по курсу 100–120 рублей за доллар. А по экспорту идет переоформление в том числе контрактов в рубли и юани, осложненное новыми локдаунами», — пояснил Безбородов.

В настоящее время эксперты не могут оценить, сократятся ли еще больше железнодорожные перевозки или нет. Однако они считают, что санкции на железнодорожный транзит маловероятен. При этом у рынка пока нет полного понимания по проблеме дефицита контейнеров. Так как, по словам Смирнова, только около 70% контейнерного оборудования на рынке является иностранным, но не все оно относится к ушедшим западным морским контейнерным линиям.

«Объем контейнерных перевозок, может, и вовсе не снизится, если будет приоритет перевозки контейнерных грузов по инфраструктуре Восточного полигона», — добавил Смирнов.

По мнению экспертов, надежды на восстановление объемов перевозок и замещение грузов из недружественных стран зависят именно от железнодорожников и морской логистики.

«РЖД сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки РФ–Китай получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров. В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками», — продолжает Смирнов.

Так, по словам Безбородова, в морских акваториях лучше всего ситуация в дальневосточном и черноморском бассейнах. Он отметил, что в первом и не было как таковой большой доли западных участников. Что касается черноморского бассейна, Турция не поддержала западные санкции. Кроме того, ее компании готовы увеличить и объемы, и номенклатуру поставок.

«На Балтике фактически остался лишь экспорт сырьевых грузов, но есть робкая надежда наладить фидерные маршруты на Северо-Запад из Африки. К примеру, можно было бы забирать грузы для России из Марокко без участия западных судов, операторов и т. п.», — пояснил он.

Безбородов считает, что до конца года возможно восстановить около 700–800 тыс. условных TEU (это двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. — Ред.) из тех 1,5 млн TEU, которые приходились на общую торговлю между Европой и Россией по морю, железной дороге и автотранспортом.

«Но чтобы этот поток «пролез» в новых местах, надо существенно менять работу таможни и чиновников, дать бизнесу временные послабления, уйти от формализма, не гнаться за тщательностью оформления. Также необходимо решить вопросы дефицита контейнерного оборудования, выстраивания новых цепочек, но такая работа в компаниях идет», — пояснил эксперт.

Безбородов же добавил, что через несколько месяцев Турция, Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам и другие страны смогут поставить в Россию всё — «от ширпотреба до люкса». Такое «спрямление» логистики при сопоставимости валютных курсов может положительно сказаться и на стоимости товаров.

«Раньше товары в Россию попадали, проходя 3–4 круга перегрузки/переупаковки в европейских портах, автохабах и т. д. Кризис может убрать лишние звенья, удешевляя доставку», — заключил Безбородов.