Архив новостей
2021
Декабрь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
48 29 30 1 2 3 4 5
49 6 7 8 9 10 11 12
50 13 14 15 16 17 18 19
51 20 21 22 23 24 25 26
52 27 28 29 30 31 1 2
    export


    Академия IRU


    Транспарк


    ТранспортТранзит


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Чешские грузовики в СССР: вспоминаем историю

Чешские грузовики в СССР: вспоминаем историю

В отличие от штучных «западных» экземпляров некоторые из «братских» встречались массово и вызывали большой интерес. Самыми, пожалуй, распространенными в обычной жизни были машины чехословацкого производства. И в основном это были грузовики.

В легком классе ими стала техника «воздушной» марки Avia. Кто же не помнит юркие фургончики синего цвета с белой крышей? Их с 1967 года выпускал одноименный, бывший самолетный, завод по свежей лицензии французской фирмы Saviem. На тот момент машины трех семейств А15-А30 грузоподъемностью 1,5—3 тонны были вполне на мировом уровне.

От советских аналогов их отличали комфортная подвеска и 72-сильный тяговитый дизелек. В Союз за двенадцать лет было поставлено около сорока тысяч машин, в основном тех самых двухтонных цельнометаллических фургонов А21.

Потом началась чехарда — не стало основного покупателя, и в 1995 году марка вошла в корейский концерн Daewoo. С приходом нового хозяина Avia получила свежие дизели и кабину в азиатском стиле. Всю гамму переименовали в D, а грузоподъемность увеличили до десяти тонн. Но Daewoo сама обанкротилась, и в 2006 году появились новые владельцы — индийцы из Ashok Leyland, которые перенесли сборку в Индию.

Стартовали продажи по всему миру, в том числе и в России, но особого успеха так и не удалось добиться. В 2016 году права на Avia выкупила чешская группа промышленников и вернула сборку на свой завод в Чехии, уже машин уровня Евро-6 с дизелями Cummins ISB. Но не прошло и года, как завод вновь был остановлен, и марки не стало.

В тяжелом классе импорта тоже с большим отрывом лидировали чешские грузовики. Мечтой всех советских дальнобойщиков 1960—1970 годов был тягач Skoda-LIAZ 706 RT. Он отличался широченной бескапотной кабиной и мощным по тем временам родным 180-сильным дизелем (позже 210 л.с.). Фуры с 14-тонными рефрижераторами Alka колесили с мясом и овощами по всему Союзу (один такой можно увидеть в знаменитой «Кавказской пленнице»), и вместе со старшими версиями МТ с полуприцепами Orlican работали в Совтрансавто на «братских» направлениях.

Если «семьсот шестая» конкурировала с МАЗ-504, то соперником КАМАЗа стал LIAZ 100, появившийся в 1973 году. Новая кабина и турбированная рядная «шестерка» мощностью 260 л.с. выгодно отличали новинку. Вдобавок чешские инженеры немного повернули дизель вправо по продольной оси, что позволило уменьшить высоту моторного тоннеля в кабине.

Интересно, что сначала кабина не откидывалась (откидная появилась на обновленной версии 110). Машины отличались широким выбором комплектаций, неведомым тогда в Союзе. Так, механическая трансмиссия была двух видов на выбор, пяти- и шестискоростной с делителем. Сцепление тоже было одно- или двухдисковым. Как и подвеска: задняя была рессорной или на пневматике. Даже стартера было два, второй — резервный.

Многократно обновляясь до индекса 300, эта серия простояла на конвейере до середины 1990-х годов. Ее поставки продолжались до самого конца, а подержанные машины до сих пор встречаются на наших дорогах. На излете своего существования шкодовцы в 1995 году представили новейшую модель своего тягача — Skoda Xena.

Ее особенностями были каркасно-панельная кабина современных обводов, 470-сильный двигатель Detroit Diesel, коробка передач Eaton Fuller, задний мост Rockwell. Слишком революционно для Европы: дизель был на тонну тяжелее европейских, а доставки запчастей надо было ждать из-за океана. Неудивительно, что она стала лебединой песней марки: за несколько лет было собрано меньше сотни тягачей да столько же шасси Fox с короткой кабиной.

А в 2002 году фирма Skoda-LIAZ обанкротилась и исчезла из истории. Но не продукция: год спустя документацию выкупила частная фирма Tedom. И ненадолго продолжила малосерийную сборку грузовиков Fox, затем переключилась на автобусы. Но главным интересом ее было производство газовых моторов, которые она и собирает до сих пор на основе тех, что стояли еще на первых советских Шкодах.

Шансы поработать на чешском тяжелом грузовике были не только у дальнобойщиков, но и у водителей самосвалов. Причем отнюдь не в столице, а в дальних уголках Союза, на Крайнем Севере или в Западной Сибири. Потому что именно там чаще всего работали самые знаменитые чешские машины, Татры.

По своим инженерным решениям машины этой фирмы отличаются от всего грузового мира. Знаменитые особенности — хребтовая рама-труба, «косолапая» независимая подвеска и воздушное охлаждение.

Официальная история поставок этих машин к нам началась в 1945 году с первой партии тогдашних серийных Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой: капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.

Они поставлялись до 1962 года, когда их сменило семейство Т138, тоже капотное, грузоподъемностью 12 тонн. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — приметы новой модели. А в 1969-м появились результаты глубокой модификации — еще более известные капотники Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение и массово использовались на наших северных стройках.

Интересно, но первая тяжелая бескапотная Татра Т813 в СССР массово не закупалась по неизвестным причинам. Зато следующая, тоже бескапотная Т815 1979 года рождения, стала у нас наиболее массовой и известной. Она сохранила все отличия классических предков, однако получила более современные дизели V8 (231 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.) и широкую бескапотную кабину.

И сегодня, сорок лет спустя, это поколение уже с приставкой Terr№1 продолжает пользоваться спросом. Надо сказать, что Татра выпускалась не только в виде самосвала, но и еще в сотне вариантов (в том числе в качестве знаменитого планировщика по кличке «золотая ручка»), а за советский период было поставлено больше 80 000 этих машин.

Самым редким из чешского «грузпрома» в Союзе был полноприводный вездеход Praga V3S. Махонький клювик-капот, необычно большой клиренс и тоненькие внедорожные шины размера 8,25-20 — вот его портрет. Он был создан в 1953 году как легкий грузовик для чехословацкой армии. Само название модели расшифровывается как Vojenska 3-tunova Specialni, «военная трехтонная специальная». Однако Советская армия их не закупала, а поступали они в народное хозяйство, в основном в виде мобильных мастерских, а также передвижных флюорографий.

Машина эта имела часть агрегатов от Татры: шестицилиндровый дизель был «половинкой» татровского V12, а кабина заимствована от легкой серии Т805. V3S вместе с преемником S5T собирали на пражском заводе Avia до конца восьмидесятых, а сама Praga в последние годы переключилась на производство коробок передач.

Напоследок надо вспомнить и о чешском пассажирском транспорте. Согласно тогдашней специализации внутри СЭВ, автобусами для СССР занимался тот самый Ikarus. Зато чехи успешно и долго поставляли свои знаменитые троллейбусы марки Skoda разных поколений (и трамваи!), хорошо нам известные до сих пор.

Она и до сих пор один из основных производителей троллейбусов по всему миру. У нас известны чешские автобусы другой марки, Karosa, ныне принадлежащей концерну Irisbus. Этот производитель еще с XIX века делал кузова — сначала для карет, а позже для всех чешских производителей.


 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.00 0.8 0.71
Аи-95-K5 2.10 0.84 0.75
Аи-98-K5 2.24 0.9 0.8
ДТ-K5 2.10 0.84 0.75
Газ 1.20 0.48 0.43

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
Курсы валют
 
Погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Сервис бронирования места в очереди на границе


    Поиск уведомлений и учетных талонов РФ и РК


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    Транспортная инспекция


    ГТК РБ


© 2021 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec