Малодоходный транзит

Казахстан мог бы сыграть заметную роль в развитии транспортно-логистических связей в Азиатско-Европейском регионе, его потенциал очевиден, говорят бизнесмены: просто нужно устранить барьеры и уменьшить затраты на транспортные и логистические компоненты, чтобы национальные экспорт и импорт стали более конкурентоспособными. Компетенций, которые есть у бизнеса, нет ни у одной нацкомпании, и мы хотим в кооперации с бизнесом это делать, признают чиновники.

Казахстан географически находится в центре Азии. И может и должен использовать своё транзитное положение между Европой и Азией, говорили участники круглого стола «Казахстан — новый Шёлковый путь — мост между Европой и Азией», состоявшегося в Алматы. В нём участвовали делегации из 16-ти стран: Беларуси, Венгрии, Грузии, Ирана, Китая, Киргизии, Латвии, Литвы, Кореи, России, США, Украины, Швейцарии и других, международных организаций: ОБСЕ, ООН, ЕЭК, МПК ТРАСЕКА, АБР…

Издержки на логистику в Казахстане достигают 25 % от стоимости конечной продукции. Среднемировой показатель — 11 %. Транзитный потенциал оценивается в 2 млрд. долл. США, а реально страна зарабатывает 800 млн. долл. США. Через Казахстан следуют потоки регионального транзита: между Россией и Центральной Азией, Китаем и ЦА. А могли бы — между странами Юго-Восточной Азии и Россией, странами Европы. Что мешает?

Понятно, что наш морской транспорт могучим не назовёшь. Но ведь и у «авиагрузовиков» проблемы. Почему? Создав «передовую систему обеспечения безопасности полётов», выдохлись?

«В авиаперевозках между Европой — Азией транзитом в 2011 году 12 000 из 61 000 рейсов прошли через Казахстан. Это небольшая цифра, но большая тенденция», — оптимистичен вице-президент по логистике АО «НК «Қазақстан Темір Жолы» Ерхат Искалиев. К 2030 году объёмы перебрасываемых грузов увеличатся на 3,7 млн. — до 12 млн. тонн. Чтобы подготовиться к грузопотоку, планируется создать холдинг из 12 аэропортов. А выступающие позже участники говорили о том, что в Казахстане практически нет грузовых авиаперевозок. Грузы обычно доставляются попутно. Пассажирскими авиарейсами…

Сейчас создана система, которая позволит решить много проблем. Бизнес давал немало предложений, но они остались на полке, признал г-н Искалиев. Теперь они без внимания не останутся. Компетенций, которые есть у бизнеса, нет ни у одной нацкомпании. Есть простой постулат: государство — плохой менеджер, и мы хотим в кооперации с бизнесом это делать…

Китайский элемент

Все страны торгуют транзитом. В нём равно заинтересованы госбюджет и транспортные компании. Автотранспорт в 2011 году перевёз 2,4 млрд. тонн, из них транзита — 1,2 млн. тонн. Доля казахстанских перевозчиков составляет 26 %. Они значимо ориентированы на Китай.

— Вот Австрия вообще не пропускает нас с автотранспортом, — говорит генсек Союза международных автоперевозчиков Казахстана Теодор Каплан. — Беларусь предлагает за прохождение казахстанских автоперевозчиков транзитом отдать им наш рынок — дать право пересекать Казахстан транзитом, предположим, на Германию. А ведь перевозка между Германией и Казахстаном — это рынок Казахстана.

Наша республика обладает громадным богатством — транзитной территорией. Так сложилось сегодня политически и экономически, что только казахстанский и российский автотранспорт может заехать на территорию Китая. Если же будет работать третья схема, то на нашу территорию могут заехать все. Казахстан вкладывает большие деньги в строительство дороги Западная Европа — Западный Китай. К 2018 году завершится реконструкция большей части международных коридоров, это около 5 000 километров. И эту транзитную территорию надо использовать с выгодой.

Сегодня есть три схемы перевозки грузов через Казахстан. Первая: казахстанские автоперевозчики грузятся в Урумчи, пересекают китайскую границу и Казахстан и идут до пункта назначения. Вторая: китайские перевозчики завозят груз на свои пограничные терминалы, где его забирают казахстанские и российские автоперевозчики и доставляют, транзитом через Казахстан, до пункта назначения. Третья, вызвавшая большие сомнения у г-на Каплана: если груз будут завозить из Китая в «Хоргос» и там грузить и доставлять через Казахстан. Грузы из китайских терминалов доставляются до места назначения, скажем, в Берлин, в несколько раз быстрее, за 12 дней. А если по третьей схеме — то задержка, минимум, на 15 дней.

Чиновники на рынке — неуместны

Вопрос об эффективности государственной железной дороги по сравнению с частными компаниями автоперевозчиков не афишируется. В силу особенностей транспортной инфраструктуры Казахстана основными являются перевозки на железнодорожном транспорте.

Один фрахт транзитом из Китая в Европу приносит в бюджет страны 1 000 долл. США в виде налогов. Казахстанский перевозчик получает за «круг» Казахстан — Германия — Казахстан около 13 000–14 000 долл. США. Вот с них госбюджет и получает 1 000 долл. США. А один вагон с 20-ю тоннами по железной дороге приносит 40 долл. США. Кроме того, за прошлый год железная дорога недодала погрузочного ресурса на 50 млн. тонн. Кто пострадал? Клиенты. И бюджет страны.

Наш автотранспорт работает на рынке, а не управляется административно. Железная дорога тоже работает в рыночных условиях. Закономерность её нахождения в собственности государства никто не оспаривает. Но КТЖ не должна «давить». Экспедитор, оплачивая доставку, может выбирать вид транспорта. И, конечно, административная система здесь не уместна.

Бизнесмены опасаются, что чиновники, командуя в «Хоргосе», заведут на него прямые международные перевозки.

— Этот терминал должен работать только на Казахстан, в который тянут 3 млн. тонн китайских товаров казахстанские и китайские перевозчики. И здесь роль «Хоргоса» незаменима. Но если на пути встанет транзит международных перевозок, нам такой «Хоргос» не нужен, — говорит г-н Каплан.

Несбалансированность транспортных потоков

Сегодня в Казахстан «заходит» 100 тысяч автомобилей. Привозят груз, а обратно груза нет. То же — на железной дороге.

Китай меняет транспортные потоки, перенося значительную часть производственных мощностей с востока страны в центральный регион и на запад. Перевозчики активно сражаются за этот рынок. Но просто выйти на него — мало. Надо решить проблемы. Ставки железнодорожных тарифов высоки из-за несбалансированности потока: вал товаров из Китая значительно превышает поток из Европы. Хотя в Казахстане, из стран СНГ, ставки — из самых привлекательных.

Казахстан мог бы стать конкурентом российским Дальнему Востоку и Сибири. После создания Таможенного союза наши грузы в Россию и до границ Европы проходят беспрепятственно. Возможен отток китайских грузов с Транссиба в пользу железной дороги, которая идет через Западный Синьцзян в Казахстан и далее — в европейскую часть России. Услуга доставки в Европу и обратно тоже разорвана. «Кольцевого» маршрута нет. Оттуда товар — есть. Туда — почти нет. Есть и инфраструктурные ограничения, на точках «стыка». Например, пропускная способность пограничной казахстанско-китайской станции «Достык».

Аналитики считают, что транзит можно увеличить в 10 раз. Но надо улучшать технологии и ускорить движение поездов. Задержка поезда обходится клиенту в сутки в 300–500 долл. США. Изначально доступные ставки из-за этого превращаются в высокие. Но время для клиента важнее. Транзитный бизнес — это продажа времени. Но досмотры на границах замедляют движение. И делают более дорогой доставку. Перевозчики надеются, что на конференции по тарифной политике стран СНГ в Баку, в конце октября, тарифы не вырастут, а снизятся на некоторых направлениях.