Такая сложная Евразия

Тема восьмой Международной конференция IRU, прошедшей в Москве 12-13 апреля, говорит сама о себе: «Роль автотранспорта в региональной экономической интеграции в Евразии». Ее соорганизаторами выступили Координационное транспортное совещание СНГ при поддержке консультативно-экспертного совета Таможенного союза. И она стала хорошим информационным поводом для того, чтобы вспомнить о двух глобальных транспортных проектах - Единого Таможенного союза (ЕТС) и Новой Евроазийской транспортной инициативы (New Eurasian Land Transport Initiative -NELTI).

Общий тон конференции задал генеральный секретарь IRU Мартин Марми, который в приветственном слове заметил, что там, где «развитие торговли и автомобильного транспорта поддерживают национальные правительства, развивается экономика, повышается уровень жизни людей, и люди живут в мире».

Пространство есть, а единства – нет

Поскольку на столь высоком уровне в Москве форум транспортников проходил после создания ЕТС впервые, естественно, что он стал главным рефреном конференции. Вот только пока особых восторгов даже в речах официальных лиц в его адрес не прозвучало.

Председатель Комитета по транспорту Государственной Думы РФ Евгений Москвичев ограничился тем, что, ссылаясь на мнения перевозчиков, отметил позитивную роль союза в росте товарооборота за прошлый год.

Зато белорусский представитель - председатель Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП» Николай Боровой был более откровенен. По его мнению, эффективная интеграция невозможна до тех пор, пока между тремя участниками союза не будет заключено соглашение о единых принципах и правилах при перевозке грузов. Разноголосица слишком велика. Это касается и требований и условий перевозки тяжеловесных, крупногабаритных и опасных грузов, и порядка оформления разрешительных документов, и требований при осуществлении контроля на внешней границе с учетом интересов каждого государства, и подходов к лицензированию международных перевозок, и штрафных санкций к нарушителям…Неплохо бы выработать и общие требования к подготовке водителей. Наконец, логично, чтобы в условиях ЕТС были бы сняты ограничений на «каботажные» перевозки (при этом Беларусь в этом вопросе занимает очень консервативную позицию и отводит на его решение 10 лет).

Все это должно быть унифицировано, а темпы развития транспорта внутри ЕТС – превышать темп развития их экономик, заявил Боровой.

От NELTI-1 к NELTI-3

И, тем не менее, для аудитории форума более важной всеобъемлющей была все же тема такого глобального масштаба, как возрождение Великого Шелкового пути.

«Мир уже никогда не станет прежним, когда по этому пути пойдут грузовики», - заявил как-то Марми, считающийся одним из инициаторов этой идеи.

Суть проблемы же состоит в том, что сегодня не техника, и даже – не инфраструктура являются главными препятствиями в смычке Востока и Запада, а политика и бюрократия. Главное политическое препятствие – «железный занавес» рухнуло в начале 90-х, и это стало предпосылкой к появлению под эгидой IRU проекта NELTI.

Его идея состояла в том, чтобы привлечь транспортные компании заинтересованных стран к участию в мониторинге, который бы позволил собрать подробный материал о состоянии всех звеньев и компонентов, из которых практически складывается «шелковый путь». Причем, по разным маршрутам с тем, чтобы потом можно было сравнить и выбрать наилучший. Или, по меньшей мере, указать на плюсы и минусы каждого. Для этого водители, которые подписались к участию в дальних автопробегах, снабжались дневниками, в которых они по стандартизированной методике фиксировали свои дорожные впечатления: качество дорог, сервис, простои на погранпунктах, размеры поборов – как официальных, так и неофициальных, безопасность и т.д. и т.п.

Началом проекта можно считать автокараван «Пекин - Берлин - Брюссель», стартовавшего 27 сентября 2005 г. В нем приняли участие дальнобойщики из Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши. Караван прибыл в столицу ЕС через 20 дней - 17 октября.

Затем в 2007 был организован пробег вокруг Черного моря. В итоге выявилось три основных конкурентных маршрута: Северный, Центральный и Южный. Они то и послужили основной для старта проекта NELTI-1, организованного уже по всей строгости дорожных лабораторий. Это случилось во время международной конференции по Евроазиатским автотранспортным связям в сентябре 2008 в Ташкенте, когда первые 12автомобилей направились в Европу по маршрутам Узбекистан / Казахстан – РФ – Беларусь – ЕС (Северный), Киргизстан – Узбекистан – Туркменистан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Черное море – ЕС(Центральный) и Киргизстан/Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция(Южный). Заявленное время в пути составило от 7 до 18 дней, протяженность маршрутов – от 4 до 7 тыс. км. в одну сторону. В путь отправились дальнобойщики из Узбекистана, России, Киргизии, Турции и Ирана.

Первые выводы были сделаны в конце декабря 2008 г. Их обсудили на 5-й Евроазиатской автотранспортной конференции IRU в июне 2009 в Алматы. По данным IRU, к тому времени свои первые «шелковые» трассы проложили свыше 20 автопоездов, которое преодолели в обоих направлениях в общей сложности свыше 260 тыс. км. Лидером по количеству рейсов стал Северный маршрут - 24, по Южному маршруту было совершено 16 рейсов, по Центральному – только один.

Результаты обработки дневников водителей позволили выявить и сравнить размеры таможенной коррупции. Чемпионом при этом оказалось Северное, то бишь – российское направление: на нем объем взяток и вымогательств превысил уровень официально установленных платежей и сборов на 67,7%. Аналогичный показатель для Южного маршрута оказался несколько ниже - 57,9%, для Центрального - 7,0%.

В этих условиях в июне 2009 на 5-й Евроазийской конференции IRU стартовала вторая стадия проекта - NELTI–2. На этот раз число участников мониторинга увеличилось в два раза. Также значительно расширилась его география: добавились рейсы по территории Китая и маршрут в Афганистан. В апреле 2011 от одного из казахских предприятий был получен последний дневник водителя, а в общей сложности их число составило 459 штук. В географию поездок вошло 18 государств. Итогом этой работы стала «Дорожная карта» - аналитический документ с подробным анализом всех препятствий и перечнем предложений, направленных на сокращение времени и стоимости пробегов.

Выводы «Дорожной карты» весьма красноречивы. Выявилось, что средняя скорость перевозки грузов по маршрутам NELTI-2 равнялась велосипедной - всего 18,4 км/час, что примерно равно 450 км в день. Объяснением тому служили многочисленные остановки на пути следования - как оправданные (заправка топливом, еда, отдых и правила дорожного движения), так и необоснованные (простои на границах, досмотр, таможенное оформление ит.д.). На долю последних приходится потеря 280 км, то есть 40%. Доля мздоимства составила 32% от всех транспортных расходов.

С 1 января с.г. начался третий этап мониторинга. На сей раз он проводится под эгидой Организации экономического сотрудничества (ОЭС) и включает в себя зону, в которую входят 10 государств, входящих в нее. Это Иран, Пакистан, Турция, Казахстан, Азербайджан, Афганистан, Киргизия, Таджикистан и Туркмения. Их общая площадь превышает 7 млн. кв. км. Проект NELTI-3/ECO RMT стартовал в июне прошлого года в Ашхабаде на Восьмом совещании министров транспорта и связи государств – членов ОЭС, и рассчитан на два года. Предполагается, что в мониторинге примут участие 27 компаний из 8 стран. Ну а задачи и технология работы в принципе те же – выявление препятствий с последующей «Дорожной картой».

Что потом?

Возникает вопрос, что дальше? По идее теперь заинтересованные страны должны использовать «Дорожную карту» как практическое руководство по наведению порядка на своих территориях, чтобы стать более привлекательными для перевозчиков. Комментируя ее, заместитель генерального секретаря и глава постоянного представительства IRU в регионе Евразия Игорь Рунов, например, отметил важность согласования всех процедур пересечения границ с ключевыми положениями ООН, прежде всего – с Международной конвенцией о согласовании условий проведения контроля грузов на границах и Конвенцией TIR, а также рекомендациями IRU. А зам. министра транспорта России Николай Асаул выступил на конференции с призывом поддержать инициативу проведения автопробега Китай — Россия (через территорию Казахстана), а также международного семинара в июле 2012 года в китайском городе Урумчи.

Цель очевидна: Россия хочет доказать, что Северный маршрут наилучший. Наверное, в этом постараются не уступить и конкуренты, среди которых особенно активно в последние годы стало развиваться Центральное направление, по маршруту близкое к тому, которое намечено в проекте TRACECA.

Примечательно, что проект привлек внимание и на Американском контингенте. Для него под эгидой Организации Американских государств (ОАГ) IRU сейчас разрабатывает Латиноамериканскую автотранспортную инициативу (LARTI) с целью мониторинга условий и препятствий, существующих при международных автомобильных перевозках и торговле между странами Латинской Америки.

Эксперты указывают на то, что данные мониторингов должны сравнить не только автомобильные маршруты между собой, но и с эффективностью альтернативных видов транспорта: железнодорожного и морского. Однако идеолог NELTI Мартин Марми уверен в жизнеспособности своего детища. Во-первых, потому что для автотранспорта не существует такого понятия, как страны, не имеющие выхода к морю. Во-вторых, только он способен доставлять грузы от «двери до двери». Поэтому «Дорожные карты должны стать серьезными пособиями для тех, кто будет наводить мосты между Европой и Азией на национальном и международном уровнях.