Есть ли жизнь после кризиса?

На белорусском рынке грузоперевозок начинается постепенное восстановление докризисных объемов, однако из-за старых долгов его рост все еще тормозится. 2009 год стал для многих грузоперевозчиков испытанием на прочность. Из-за мирового финансового кризиса объемы перевозок в страны Западной Европы и Россию сократились почти на 40% и составили в среднем 70-80% по отношению к благоприятному для транспортников 2008 году. Снижение объемов привело к уменьшению ставок фрахта. По данным компании «Асстра Вайсруссланд», в 2009 году они снизились на 30-50% в зависимости от вида транспорта и направления движения груза. Ситуация на рынке начала улучшаться в январе 2010 года и до сих пор в сегменте грузоперевозок отмечается небольшой, но стабильный рост. Хотя пока большинство перевозчиков работают с нулевой рентабельностью, не за горами день, когда они снова начнут зарабатывать.

Остаться в живых

Отсутствие работы, а следовательно и денег, настолько удручало перевозчиков, что они даже собирались устроить акцию — выстроить «порожняк» вдоль столичной кольцевой. К счастью до этого не дошло — кризисный порог был преодолен более цивилизованными способами. Не имея возможности платить в оговоренные сроки по контрактам, в компаниях обращались к банкам с просьбой о реструктуризации долга и переносе части платежей на более поздний срок, возвращали взятые в лизинг машины, осваивали новые маршруты. Не обошлось и без банкротств, но, как уверяют в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), их количество незначительно. Хотя сами перевозчики говорят, что таких фирм довольно много. Как бы то ни было, озвучить конкретные цифры ни в БАМАПе, ни в Минтрансе никто не смог.

— Как мы выжили — не секрет, — говорит Олег Быков, директор компании «Асстра Вайсруссланд». — Мы снизили издержки и максимально загрузили сотрудников. Немаловажно и то, что в докризисные времена мы создали своеобразную финансовую «подушку безопасности», которая позволила пережить этот период. Основная задача, которая стояла перед нами в прошлом году, — сохранить потребителей и перевозчиков, и естественно, персонал, потому что были огромные сокращения. В конце 2009 года на рынке оказалось много профессиональных сотрудников. Но это даже сыграло нам на руку, поскольку позволило набрать более квалифицированных работников.

Как ни странно, именно изолированность нашей страны от экономик западных государств помогла Беларуси быстрее справиться с кризисом, по крайней мере, на рынке грузоперевозок. Ситуация начала улучшаться уже в январе нынешнего года. В этот традиционно недоходный для перевозчиков месяц ставки на рынке медленно поползли вверх. Рост продолжился и летом. По мнению экспертов, он, скорее всего, продлится до конца года. Для этого есть как минимум три объективных причины: увеличение грузооборота, как следствие выхода предприятий из кризиса, меньшее количество перевозчиков и нехватка транспорта, который из-за финансовой нестабильности был частично возвращен лизинговым компаниям.

На границе — без перемен

Поскольку российский рынок является приоритетным для Беларуси, большие надежды грузоперевозчики возлагают на Таможенный союз. Ожидается, и это задекларировано в межгосударственных документах, что товар, который прошел таможенное оформление в одной из стран-участниц, сможет беспошлинно перевозиться по территории Таможенного союза. Перевозчики уверены — в этом случае работать будет значительно выгоднее.

— Беларусь хороша тем, что у нас определены правила игры, — говорит Андрей Осипчик, заместитель генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс». — Определен порядок применения мер тарифного и нетарифного регулирования, созданы и отлажены система уплаты таможенных платежей, система определения минимальных и максимальных цен. Поэтому многие российские государственные и частные структуры заинтересованы в таможенной «очистке» товаров, следующих на Россию, на территории нашей страны.

К транзитным плюсам Беларуси следует добавить и большой опыт по перевозке грузов из Европы в Россию, и более профессиональные кадры, в то время как в России, по словам транспортников, сложно подобрать квалифицированный персонал. Однако это не мешает коллегам из соседней державы защищать собственный рынок, и, тем самым, ограничивать присутствие белорусских перевозчиков на российской территории. До сих пор для провоза груза из Европы в Россию белорусам необходимо получать специальные разрешения. Они выдаются Минтрансом России раз в год в ограниченном количестве и делятся между компаниями-перевозчиками в зависимости от доходности, количества транспорта и других факторов. При этом российская сторона каждый год урезает квоту. Так, к примеру, в 1999 году белорусы осуществили 126 тысяч перевозок в Россию, а сейчас почти в два раза меньше — 60 тысяч.

Клубок проблем

Разрешительная система — далеко не единственный больной вопрос отрасли. До сих пор полностью не решена задача по вывозу товара, произведенного в Беларуси. На данный момент лишь порядка 70% белорусских грузов вывозится отечественными компаниями, а 30% — сторонними перевозчиками, как правило, из Польши и России.

— Хотелось бы, чтобы наши перевозчики зарабатывали деньги на собственном рынке, — говорит Сергей Негрей. — А на деле получается, что очень много наших внутренних грузов забирают в зарубежных компаниях. Нам нужно в полной мере использовать этот потенциал, особенно в рамках политики импортозамещения.

Конечно, сами транспортники вовсе не заинтересованы работать исключительно на белорусский рынок. Причина тому — доведенные тем же Минтрансом показатели по экспорту услуг, которые перевозчики должны отражать в своих отчетах. По существующему законодательству, перевозчик — резидент Беларуси, пересекая границу ЕС с белорусским грузом, автоматически получает в «актив» не экспорт, а импорт услуг. Поэтому неудивительно, что даже при высокой стоимости фрахта со стороны белорусских предприятий, наши транспортники предпочитают работать с зарубежными компаниями, «наращивая» экспортные показатели.

Еще одной проблемой, особенно остро стоящей перед небольшими компаниями, является обновление подвижного состава. Грузоперевозчики, работающие на западном направлении, стараются перейти на автомобили стандарта «Евро-5», открывающие долгосрочные перспективы работы на европейском рынке. В будущем именно компании, имеющие такие автомобили, будут получать основную квоту при распределении многоразовых разрешений. Способствует обновлению парка и отмена налога на приобретение таких транспортных средств, который ранее составлял 5%. Кроме того, комиссия в рамках ТС работает над проектом установления «нулевого» НДС для грузовых автомобилей и автобусов стандартов «Евро-5» и выше.

Новые горизонты

Тем не менее, белорусские грузоперевозчики с оптимизмом смотрят в будущее — грузопоток увеличивается, ставки растут, впереди маячат перспективы, связанные с Таможенным союзом, осваиваются новые нетрадиционные рынки… Конечно, есть еще много проблем: старые долги и несовершенная система кредитования не позволяют быстро обновлять подвижной состав, ограничительная система и доведенные показатели по экспорту также сдерживают рост рынка. Но в целом кризис для перевозчиков уже позади. А новый импульс к развитию отрасли могут дать логистические центры, которые сейчас активно возводятся в Беларуси.

— Грузоперевозки тесно связаны с транспортно-логистической системой страны, — говорит Денис Михалев, заместитель генерального директора ОАО «Белмагистральавтотранс». — То есть строительство логистических центров само по себе должно дать приток грузов для размещения их на складах и дальнейшей переработки и доставки конечному получателю. Мы уверены, что рост грузопотока приведет к увеличению транспортного потока.