Из последних сил

"Государство - это я!" - кичливое заявление французского монарха, как ни странно, применимо к любому автотранспортному предприятию, вольно или невольно представляющему Беларусь за рубежом. Здесь - все: и умение водителя работать с документами, и пунктуальность при доставке груза, и - аккуратный, современный и надежный подвижной состав. Начав интенсивно завоевывать западный рынок в середине 90-х, белорусы вполне в этом преуспели. Шутка ли - были времена, когда по объемам перевозок мы держали шестое место в Европе! Восточный сосед также чувствовал себя не в своей тарелке: "Россия оккупирована "красными"!" (по цвету символов на номерных знаках). Из года в год неуклонно рос автопарк, а его качество и соответствие строгим европейским нормам постоянно повышалось за счет приобретения новой, преимущественно импортной, техники. Белорусского перевозчика зауважали на Западе и оценили на Востоке. И пусть злые языки утверждали, что успех был достигнут в основном за счет демпинговых тарифов на услуги (а доля правды в этом есть), результат налицо: Беларусь признана надежным партнером на рынке автоперевозок. В результате объем поступлений иностранной валюты по экспорту услуг грузового автотранспорта с 1993 года по 2005 вырос более чем в 10 раз. Какие, казалось бы, проблемы? Тем не менее их накопилось достаточно, чтобы говорить о том, что "дальнобойщики" работают, выражаясь автомобильным языком, "внатяг". А разрешение не самой благоприятной ситуации вынесено на рассмотрение самых высоких инстанций.

Не любые дороги налоги

Непонятно, почему руководителям ныне покойного СССР не пришел в голову простой как лозунг пионера способ в кратчайшие сроки построить коммунизм. Для этого было достаточно ввести налог на доходы населения в размере 100%! Государству оставалось бы всего лишь распределить по-честному продукт производства между своими гражданами (а делить в Союзе умели куда лучше, чем производить!).

К счастью, в новой Беларуси ни до чего подобного не додумались. Однако то, как формируются налоги, иногда наводит на мысль, что ответственные за это чиновники из года в год идут методом проб и ошибок, в результате которых кто-то всегда остается неудовлетворенным. В лучшем случае это предприниматель, в худшем - бюджет. Вот и сейчас сложилась ситуация, когда бюджет не сегодня-завтра может недополучить ожидаемой порции никогда не лишней валюты.

В свое время коммерсанты протестовали против смены "плавающего" налога на фиксированную ставку. Потом, правда, притерпелись, и - ничего, работают, развиваются. В ситуации с грузоперевозчиками все наоборот: сегодня большая их часть ратует за введение фиксированного налога. Парадоксально, но основная мотивация предпринимателей - стремление к "прозрачности" финансовой отчетности. Впрочем, сентенция "размер имеет значение" справедлива и здесь. В то время как соседние страны создают наиболее комфортные условия для "своих", наше налоговое законодательство закручивает гайки. Для сравнения: в Российской Федерации налоговая нагрузка от выручки составляет 5,4 процента, в Литве - 4,2 процента, а в Беларуси - 9,4 процента. Таким образом, у предпринимателя возникает широкий выбор: увеличение тарифов, что приведет к удорожанию товара; увод денег "в тень", что чревато очень близким знакомством с налоговыми и контролирующими органами, или "уход по-английски", т.е. перевод бизнеса к соседям, чему те всегда рады.

Не последнюю роль в удорожании себестоимости перевозок играет и "запредельная" по сравнению с другими странами стоимость разрешений на проезд автотранспорта. Однако, это далеко не последняя "палка" в колесе отечественного автоперевозчика.

Лобби

Еще в советские времена это слово было едва ли не ругательным, и прочесть его можно было только в рубрике "их нравы". Но пришел на нашу землю его величество рынок - и пелена негатива спала, а народ увидел, что лоббирование - это нормальное отстаивание своих интересов, в нашем случае - интересов различных субъектов хозяйствования.

Изменение условий ввоза и выпуска в свободное обращение автотранспорта, решение о котором было принято в 2003-м году, изначально преследовало благородную цель - поддержку отечественного производителя в лице МАЗа. Сразу следует оговориться, что первоначальное решение достаточно быстро было подвергнуто корректировке в сторону смягчения, однако последствия не замедлили сказаться: львиная доля автопарка тут же выехала в Россию, где по удивительному стечению обстоятельств тут же были отменены пошлины на ввоз автотехники (кстати, обижаться на соседей глупо: рынок есть рынок, и россияне на все сто использовали момент для того, чтобы изменить ситуацию с перевозками в свою пользу).

Да, валютные поступления в бюджет, хоть и медленно (чем дальше - тем медленнее), растут. Однако цифры, озвученные председателем Ассоциации БАМАП Николаем Боровым, говорят за себя: парк транспортных средств, зарегистрированных для перевозок по процедуре МОП, сократился по сравнению с 2002 годом на 40% (около 5,5 тысяч единиц), упущенные в связи с этим поступления в бюджет превысили 120 млрд рублей.

Изменение законодательства в отношении ввоза грузовых иномарок заметно осложнило ситуацию с перевозками в Европу: ужесточение экологических требований в этом регионе поставило под вопрос возможность использования продукции МАЗа. А наметившаяся было устойчивая тенденция к покупке наиболее "продвинутых" иностранных тягачей тут же обернулась стремительным спадом.

Возникает вопрос: кто же в выигрыше? То, что это не перевозчики, понятно. А что же "отечественный производитель"? Пожалуй, тот контингент транспортников, который работал по России и странам СНГ, вполне может быть удовлетворен отечественным автопродуктом. Но очевидно и то, что он всегда большей частью покупал отечественную технику. Остаются "западники". Вот только их отношение к автомобилям местного розлива, мягко говоря, неоднозначное. Ведь ни для кого не секрет, что моторесурс и другие эксплуатационные характеристики европейских автомобилей несоизмеримо выше. Главный козырь МАЗов - низкая цена - слишком уж часто нивелируется отсутствием сервисной сети на Западе. В результате рост внутренних продаж нашей техники весьма сомнителен.

Из года в год мы слышим о завоевании минскими автозаводцами новых и новых рынков сбыта. Так неужели то количество машин, которые можно дополнительно продать в Беларуси, настолько существенно, чтобы ущемлять экономические интересы отечественного же автоперевозчика, который к тому же является серьезнейшим бюджетным донором?

Быть может, нашему автопроизводителю стоит более серьезно задуматься не об интервенции на новые рынки, а на серьезное укрепление позиций в уже освоенных регионах, ударно развивая фирменный сервис?

Время и деньги

Каким бы ни было законодательство, ориентированным на Европу субъектам автоперевозок деваться некуда: без современной техники они здесь - персона нон грата. Вот и приходится затягивать потуже пояса и идти в банк. Очевидно, что не за вкладом, а за кредитом. Здесь этот самый субъект узнает много интересного и поучительного. Например, то, что для получения кредита банку очень хотелось бы видеть рентабельность его работы на уровне 20%. При этом почему-то совершенно не принимается в расчет тот факт, что для любого европейского перевозчика 4 - 5% рентабельности - норма, а инфляция в нашей стране неуклонно снижается (впрочем, как и ставка рефинансирования). Конечно, банк банку - рознь, да и прижимистость финансистов можно понять: с убыточными предприятиями работать никто не станет. Хотя и эту ситуацию легко довести до абсурда. Так, существует прецедент, когда служба финансовой безопасности заблокировала заявку на кредит вполне преуспевающему предприятию, которое до сих пор исправно расплачивалось по всем платежам, при этом немотивированно занизив его рейтинг.

Реагируя на подобные претензии, банкиры сыплют цифрами выданных кредитов и клянутся, что готовы вести переговоры с клиентом при любых условиях. Мол, нынче это позволяет законодательство, да и конкуренция подстегивает. Более того: персонал обучен общению с потенциальными кредитополучателями, не имеющими экономического образования. И то количество справок, которое клиент должен предоставить, уже не радует банкиров: они сами готовы инициировать принятие норм, ограничивающих их количество. Правда, в ответ на вопрос автоперевозчиков "А как же вы тогда получите полную информацию о нашей работе?" раздается оглушительное... молчание.

Никто не сомневается в доброй воле финансовых доноров. Да, приняты программы микрокредитования вплоть до оформления кредита в течение нескольких дней; решается проблема предоставления гарантий под кредит; снимаются преграды на пути повторного кредитования...

На все эти заявления предприятия и индивидуалы твердят свое: банковские филиалы на местах ничего не решают; регистрация залога автотранспорта забюрократизирована (в России для этого достаточно один раз посетить налоговый орган, тогда как у нас только в ГАИ необходимо обратиться трижды), доля "проблемных" кредитов в отрасли грузоперевозок ничтожно мала, и т.д. и т.п.

Получается как у Жванецкого: вроде все правильно, а включаешь - не работает. Реалии таковы, что перевозчику, которому закладывать уже нечего, остается один путь - лизинг. Благо, лизинговые условия в денежном отношении приближаются к условиям кредита.

Что имеем

Обобщая все вышеперечисленное, нетрудно придти к выводу, что неразумно резать курицу, которая несет золотые яйца, даже под угрозой птичьего гриппа. Похоже, понимают это и "наверху". Имеются подвижки к тому, что из микробизнеса будет исключена бухгалтерия - ее заменит единая ставка налога. Банки настроены на снижение процентных ставок (таким образом постепенно выравнивается разница между 12 - 14% у нас и 4 - 10% у основных конкурентов). Уходит контроль за целевым использованием кредитов. Достигнуто понимание того, что фиксированный налог - залог прозрачной экономики. По информации Комитета государственного контроля, будет снижено количество "перекрестных" проверок.

В ситуации, когда белорусский автопарк нуждается для обновления подвижного состава в 1 000 - 1 500 автопоездах, а реально может позволить себе приобрести 151 (данные БАМАП), своевременно выглядят документы, подготовленные Ассоциацией и Минтрансом для принятия на законодательном уровне. В них, в частности, предусмотрено продление срока временного ввоза новых транспортных средств с двух до трех лет (некоторые банкиры считают, что этот срок должен составлять четыре года).

Эти шаги не могут не вселить надежды в души автоперевозчиков. А вместе с ними и рядовых налогоплательщиков. Ведь проблемы "дальнобоя" больно бьют по нашим кошелькам, отражаясь на конечной цене перевозимого продукта.

Один гениальный футболист сказал: "В спорте сначала ты много лет работаешь на имя, а потом имя работает на тебя". За годы добросовестной работы белорусский автоперевозчик заработал себе имя и авторитет. За рубежом его уважают и ждут. Не все потеряно. Ответный ход - за государством.

Пока верстался номер

"Приорбанк" ОАО и ассоциация "БАМАП" заключили соглашение о сотрудничестве в области кредитования и обслуживания инвестиционных проектов. Согласно документу Приорбанк участвует в кредитовании и обслуживании инвестиционных проектов юридических лиц и индивидуальных предпринимателей Беларуси, осуществляющих международные перевозки грузов с использованием процедуры МДП (международных дорожных перевозок), а также перевозки пассажиров в международном сообщении при закупке ими автомобильных транспортных средств отечественного и иностранного производства.

Целью соглашения является содействие развитию в республике перевозок грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, а также улучшение условий реализации указанных транспортных средств и модернизация парка перевозчиков.

В рамках соглашения будут заключаться договоры по финансированию банком инвестиционных проектов перевозчиков, в которых будут оговариваться сроки и суммы. При этом анализ финансового состояния, кредиты на приобретение автотранспорта, овердрафт по карт-счету, гарантия в пользу ассоциации "БАМАП", финансирование оборотного капитала, тендерные и таможенные гарантии будут предоставляться банком.