Логистика должна быть логичной

Сегодня необходимость развивать транспортно-логистическую инфраструктуру в крупных транспортных узлах никто не оспаривает. Особенно активно эти процессы должны идти за пределами городов с одновременным развитием таможенно-логистической инфраструктуры преимущественно в местах, приближенных к государственной границе. В то же время надо внедрять опыт, уже доказавший свою эффективность, и стандарты, без которых уже невозможно работать, особенно в рамках действующих тенденций и направлений развития рынка логистических услуг.

О проблемах и перспективах развития логистического бизнеса Беларуси в рамках Таможенного союза рассуждает Владимир Дудчик, заместитель директора одного из логистических центров –СООО «Брествнештранс».

– Владимир Николаевич, сегодня в СМИ много говорится и пишется о развитии в Беларуси транспортно-логистических центров. СООО «Брест-внештранс» – это уже действующий, соответствующий всем европейским требованиям центр. Существуют ли какие-то проблемные вопросы?

– Конечно. Таких вопросов много, и они требуют оперативного решения.

Один из них – это создание Белорусской железной дорогой равных тарифных условий при следовании вагонов с транзитными грузами из Западной Европы в СНГ. К примеру, при перегрузке из евровагонов в вагоны широкой колеи 1520 мм на приграничных терминалах, принадлежащих железной дороге, применяются транзитные коэффициенты и спецставки, которые для большинства наименований грузов значительно ниже, чем при перегрузке на терминалах и ТЛЦ, не принадлежащих дороге. Кроме того, несмотря на то что терминал БЖД в Бресте и наш ТЛЦ находятся на одной станции, в 4-5 км от границы, при доставке вагонов к нам применяется еще и дополнительный тариф с расчетом минимального расстояния 50 км.

В результате востребованная схема перевозки из Западной Европы автотранспортом с выгрузкой на ТЛЦ, комплектованием вагонных партий, оформлением документов, загрузкой в вагоны широкой колеи и отправкой в страны СНГ успешно работает только на польских приграничных терминалах, в том числе из-за конкурентных ценовых преимуществ перевозки по Белорусской железной дороге. Естественно, такие условия никоим образом не способствует развитию отечественных транспортно-логистических центров. На мой взгляд, Белорусской железной дороге необходимо применять транзитные тарифы и спецставки при следовании транзитных грузов через все приграничные ТЛЦ Беларуси.

– То есть можно говорить о демпинге в части тарифных ставок?

– Нет, это не демпинг. БЖД также стремится к привлечению транзитных грузопотоков, поэтому и устанавливает для большинства транзитных грузов такие ставки, чтобы товар следовал через Беларусь. Такой подход одного ведомства не позволяет развиваться приграничным отечественным ТЛЦ. Наше предприятие, имеющее подъездные железнодорожные пути 1435 и 1520 мм, работает через собственный склад при выгрузке и погрузке вагонов разной колеи и в значительной степени смешанными видами транспорта (автомобиль – железная дорога) с оказанием более широкого спектра услуг грузовладельцам, в том числе по хранению под таможенным контролем выгруженных товаров, сортировке, комплектации, переупаковке, формированию партий и т. п. А поскольку мы находимся в пределах станции Брест-Северный, то не столько составляем конкуренцию железнодорожному перегрузочному узлу, сколько дополняем его возможности.

Однако для переключения обработки транзитных грузов из других стран на оте-чественные ТЛЦ необходимо комплексно решать различные вопросы, в том числе по установлению равных с транзитными железнодорожных тарифов.

В то же время хотелось отметить, что после нашего обращения Белорусская железная дорога пошла нам навстречу и до конца 2011 года выровняла тарифы при перевозках с Востока на Запад смешанными видами транспорта через ТЛЦ, расположенными в Бресте. Но с Запада на Восток на большинство грузов тарифы за перевозку по БЧ через белорусские ТЛЦ все равно остались неконкурентоспособными по сравнению с транзитными тарифами, что обеспечивает конкурентные преимущества польским ТЛЦ и альтернативным направлениям.

– Насколько остро стоит вопрос с разрешениями?

– Проблемы разрешительной системы всегда достаточно актуальны. К примеру, вопрос порядка контроля разрешительной системы при перевозке грузов в/из третьих стран, включая товары (грузы) в рамках Таможенного союза. Не секрет, что белорусские перевозчики рассчитывали на отмену разрешительной системы в рамках Таможенного союза. Однако этого не произошло. А для нас очень важно отменить требования разрешений Российской Федерации на автоперевозки в/из третьих стран под таможенным контролем, которые загружаются на белорусских ТЛЦ. Поясню: даже если груз придет из-за границы железной дорогой, российская транспортная инспекция не позволит без разрешений белорусским автоперевозчикам перевозить под таможенным контролем товары в РФ.

Эти вопросы постоянно обсуждаются на комиссиях и встречах различного уровня, но пока ничего не изменилось. Однако на рабочей встрече представителей ассоциаций международных автомобильных перевозчиков АСМАП и БАМАП, которая состоялась 15-16 июня в г. Бресте, было принято решение обратиться к Министерству транспорта Российской Федерации с просьбой направить в Ространснадзор указание по порядку контроля разрешений на перевозку грузов, приобретших статус товаров Таможенного союза (выпущенных для внутреннего потребления), на территории Таможенного союза.

Кроме того, АСМАП предварительно подтвердила возможность осуществлять на безразрешительной основе перевозки белорусскими автомобильными перевозчиками грузов происхождением из третьих стран, которые поступили в Республику Беларусь железнодорожным, водным или воздушным транспортом для дальнейшей доставки на территорию Российской Федерации автомобильным транспортом. Надеюсь, скоро этот вопрос будет решен.

– Урегулирована ли деятельность таможенных представителей?

– В Таможенном кодексе Таможенного союза определены новые подходы по признанию юридических лиц правомочными осуществлять деятельность в качестве таможенных представителей. Статус таможенного представителя может присваиваться юридическому лицу в случае обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов на сумму, эквивалентную 1 млн евро. Сумма огромная, и не каждое предприятие сможет предоставить такие гарантии.

Кроме того, даже при предоставлении гарантии банка необходимо нести значительные издержки по банковским процентам, что не может не отразиться на уровне цен при оказании услуг. На мой взгляд, необходимо законодательно разработать механизм, позволяющий достаточно просто принимать таможенными органами в залог от белорусских таможенных представителей недвижимость и имущество на сумму обеспечения 1 млн евро.

– А как работается в рамках Таможенного союза?

– Сама идея создания Таможенного союза вполне логична и понятна. Действительно, работать в Едином экономическом пространстве, наверное, будет легче. Беспрепятственное перемещение товаров на объединенной таможенной территории – это хорошо. Но как этого добиться? В принципе Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана постепенно обретает свои контуры. Однако пока мы не ощущаем больших положительных изменений. В начале июля было отменено оформление Cаrnet Tir из Беларуси в страны Таможенного союза, а таможенных перевозчиков в России значительно меньше, чем пользователей системы МДП. И до окончания переходного периода и возможностью выпуска для внутреннего потребления товаров, следующих российским покупателям, нет простой процедуры доставки российским автотранспортом под таможенным контролем с отечественных ТЛЦ, а белорусским автоперевозчикам пока дорога в РФ закрыта отсутствием разрешений.

Скажу так: сегодня необходимо проводить дальнейшую работу по ускорению окончания переходного периода формирования Таможенного союза и введению возможности таможенного оформления в Беларуси всех резидентов союза. Это, безусловно, упростит дальнейшую доставку товаров в Россию и Казахстан и создаст преимущества перевозки через Беларусь по сравнению с другими странами.