Кадровые проблемы и образовательные пробелы

Белорусскому сектору международных автотранспортных услуг при общей потребности около 14 тысяч недостает примерно 20-25% водителей. Проблема дефицита основной рабочей специальности для выполнения перевозок по процедуре МДП и доставок грузов в страны СНГ перетирается в кадровой ступе не первый год. С перерывом разве что в 2009-м, когда подавшиеся в зарубежье вернулись в родные пенаты из-за кризисной ситуации.

Нет такой профессии

Из кадрового потенциала белорусских водителей-международников выпало целое поколение. 30-35-летних практически нет, а если и встречаются, то в основном из семейных династий: отец привел сына. Основная часть работающих – жители малых городов. Из столицы или областных центров желающих сесть за руль тягача-большегруза все меньше. Профессиональный уровень оставляет желать лучшего. В проблеме дефицита кадров видятся как минимум две равнозначные причины.

Одна – конкурентное предложение по оплате труда в зарубежье, где белорусские специалисты весьма ценятся, а также на местном рынке занятости, где водитель на развозном транспорте получает не меньше коллег-дальнобойщиков, но при этом отдыхает в нормальных условиях и сыт домашней готовкой.

Вторая – отсутствие в республике системы подготовки водителей, которая удовлетворяла бы потребность в кадрах уровня квалификации для работы на международных маршрутах доставки грузов. Речь идет не о курсах повышения квалификации, где через определенный промежуток времени пополняется багаж знаний по международным конвенциям и соглашениям. Сеть учреждений образования такого профиля развита и в Минске, и в областных центрах, правда, единые типовые правила обучения, соответствующие стандартам стран СНГ, отсутствуют. Речь – о подготовке водителя в системе профессионально-технического образования, где он может получить модуль специализированных знаний в области международных автомобильных перевозок, а по достижении требуемого возраста пройти переподготовку на соответствующую категорию, обрести необходимый стаж и впоследствии работать в отрасли международных транспортных услуг.

Ныне на водителя-международника фактически возлагаются оформление документов, таможенные формальности, электронное декларирование, контроль погрузки-выгрузки и прочие экспедиторские функции, которые подразумевают наличие среднего специального образования. Но в квалификационной структуре республиканской системы образования не предусмотрено обучение профессии водителя вообще, не говоря об уклоне в специфику международных автотранспортных услуг в частности. И это притом что автомобильный транспорт обеспечивает более половины общего объема грузовых перевозок в Беларуси, а экспорт международных автотранспортных услуг – один из существенных источников валютных поступлений в государственную казну. Отрасль значимая, доход приносит немалый, однако алаверды в обучение основной рабочей профессии для нее ни одного бюджетного рубля не предусмотрено.

Существовавшая ранее система подготовки профессиональных водителей для автотранспортной отрасли чиновничье-волевым порядком была ликвидирована, в том числе под предлогом превышения предложения специалистов данного профиля над потребностями рынка занятости. Увещевания, что такой шаг впоследствии обернется дефицитом кадров, не были восприняты с пониманием. И сегодня эта проблема в большей или меньшей степени аукнулась как в международном, так и во внутрирегиональном пассажирском и грузовом секторах транспортных услуг. Теперь Министерство транспорта и коммуникаций, Минобразования наводят межведомственные мосты для возобновления обучения профессии водителя. Однако на воссоздание материально-технической, учебной, методической базы, разработку учебных программ, подбор преподавателей теоретических знаний и мастеров-инструкторов практической подготовки требуется продолжительный период, который исчисляется, увы, не месяцами.

Даже если образовательные планы и осуществятся, сектор международных автотранспортных услуг рискует не вписаться в их рамки, поскольку как таковая профессия водителя-международника не значится в общегосударственном классификаторе Республики Беларусь «Профессии рабочих и должности служащих». В ведомствах, от которых зависит решение данного вопроса, не принимают в толк, что по специфическим признакам функции водителя, работающего на международных линиях доставки, не вписываются в типовую должностную инструкцию коллег, занятых на внутрирегиональных грузовых и пассажирских перевозках.

Руководители предприятий-перевозчиков обеими руками за идею подготовки водителей в государственной системе профессионально-технического образования. Они выказывают желание на стадии обучения встречаться на собеседованиях с теми, кто решил избрать стезю международных автоперевозок, приглашать их на практику и в дальнейшем принимать на работу, возможно, с компенсацией части затрат на обучение.

Привлечь и удержать

Безусловно, вопрос бюджетной формы обучения водителей для автотранспортной отрасли сопряжен с предположениями возможной утечки кадров из страны. Но ведь в республике определены правоотношения с выпускниками, получившими профессионально-техническое, среднее специальное образование за счет государственных средств, когда они несут определенные обязательства, а в случае несоблюдения оных возмещают затраченные государством средства на подготовку молодого специалиста в доход бюджета. Это с одной стороны. С другой – важным видится социальный аспект. Не станем плутать по лабиринтам формирования уровня заработной платы белорусского водителя-международника, вынужденного искать лучшей доли в чужих краях. Скажем о других возможностях удержать его в стенах предприятия.

В этой связи вспоминается разговор с директором одного из транспортных предприятий:
– Составляющая зарплаты, конечно, важна, однако и условия должны быть достойные: теплые боксы для технического обслуживания, чтобы не приходилось крутить гайки, лежа под машиной в чистом поле, мойка, предоставление водителю возможности полноценного отдыха после рейса. Без кола да двора век транспортного предприятия недолог. Не премину подчерк-нуть, что именно водитель является лицом фирмы при общении с грузоотправителем, грузополучателем и таможенными органами и его культура и образованность обеспечивают положительный имидж нашей компании. Отношение к нему у нас равное, как к специалисту любого другого звена. И это строго контролируется. Пресекается любая мало-мальская попытка со стороны какого-либо офисного сотрудника устанавливать иерархию взаимоотношений. Еженедельно с теми водителями, кто не в рейсе, мы проводим планерки, во время которых обсуждаем возникшие вопросы, консультируем по нововведениям, напоминаем порядок оформления документов международной перевозки, правила прохождения таможенного досмотра и т. д.

Некоторые мои коллеги сетуют, мол, взял водителя, а он не может маневрировать задним ходом, подъехать к эстакаде под загрузку или разгрузку. Я считаю, что если и недостаточно каких-то навыков, но в целом есть толк, то вполне можно организовать практические занятия по элементам вождения с привлечением профессиональных мастеров обучения. Предприятие – это лодка, в которой есть место руководителя, специалистов менеджерского звена. Тем не менее от того, как «гребут» водители, зависит, будет идти лодка вперед или останется на месте. Этого понимания порой не хватает.

Или пример другого предприятия, где, несмотря на непростое финансовое положение в кризисный период, ни на рубль не урезали предусмотренные в бюджете средства на дополнительные социальные нужды. А это – подвоз людей к месту работы транспортом предприятия, питание, медицинское обслуживание специалистами всех профилей, отдых детей сотрудников в период летних каникул, организация праздников и подарки к ним, проведение досуга, оздоровительные мероприятия, бытовое обслуживание, поздравление с личным событием, поддержка в скорби и многое другое.

При выходе на пенсию здесь каждый работник в дополнение к государственному пособию ежемесячно получает от компании социальное денежное обеспечение, сумма которого в зависимости от стажа на предприятии доходит до 75% его средней заработной платы. Есть и другие примеры материального стимулирования как «по случаю», так и постоянного – за вклад в общее дело коллектива. Всем установлен индивидуальный повышающий коэффициент, который рассчитывается от средней заработной платы в целом по предприятию. Таким образом, у каждого работника есть прямая заинтересованность максимально задействовать личный потенциал, чтобы в общий карман поступило как можно больше средств. Неудивительно, что люди держатся на предприятии и, даже достигнув пенсионного возраста, не покидают его стены – им предоставляют занятость по силам и возможностям.

***

Наличие категории на право управления соответствующим транспортным средством далеко не достаточно для работы на международных линиях перевозки грузов. Водитель-международник – это отдельная специальность, обучать которой следует комплексно, чтобы дать полноценные знания об особенностях правил движения за границей, работы с таможней, товаросопроводительными документами и пр. В республиканских министерствах транспорта и коммуникаций, труда и социальной защиты, образования, финансов вроде бы с пониманием относятся к вопросу, но, пока механизмы чиновничьей машины медленно набирают обороты, белорусский сектор международных транспортных услуг ощущает нехватку профессионально подготовленных водителей, что сказывается в том числе на конкурентной составляющей.