Евгений Москвичев: «Работы хватит всем!»

Ситуация на рынке международных перевозок сегодня такова, что уверенности в завтрашнем дне нет ни у кого. Что ждет российских международных перевозчиков в будущем? Об этом корреспондент "МАП" спросил президента Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Е. Москвичева.

- Евгений Сергеевич, не успели наши компании оправиться от кризиса, как появились новые проблемы. Подорожало топливо, транспортный налог не уменьшился… Патовая ситуация, сложившаяся из-за обмена с Польшей разрешениями на 2011 г., отчетливо обозначила новую тенденцию: структура рынка международных перевозок меняется.

- Да, ситуация была очень сложная. Но проблема с определением контингента разрешений для обмена с Польшей возникла не впервые, и мы в общем-то были к ней готовы. И из-за отсутствия польских «дозволов» перевозки не остановились. В большинстве своем наши компании работали. Стояли только ленивые, которые ждали, когда им принесут разрешения на блюдечке с голубой каемочкой. Но главное в том, что возникшая ситуация показала нам: есть понятие смешанных перевозок, и их надо развивать.

В IV квартале 2010 г. мы вышли на показатели объемов доставки грузов, равные уровню 2008 г. По ряду стран увеличился удельный вес российских перевозчиков на рынке, где-то он вырос с 15-25% до почти 70%. Радует, что члены АСМАП стали осваивать совершенно новые маршруты, на которых всегда есть загрузка, и к тому же они зачастую оказываются более прибыльными.

- В последнее время высказываются опасения, что в ходе интеграционных процессов перекраивается экономическое пространство, и сейчас нужно говорить о перевозках между ЕС и странами Таможенного союза. Вблизи границ Евросоюза построено множество терминалов, где консолидируются грузы из государств ЕС. На внешних границах Таможенного союза Казахстан и Белоруссия тоже строят мощные терминальные сети, откуда намереваются загружать свой транспорт. Не останется ли Россия на обочине транзитных потоков?

- Нет, не останется. Грузы между Россией и европейскими странами, как это регламентируют межправительственные соглашения, должны перевозиться между ними без всяких перевалок. Любой перегруз – это рост транспортной составляющей, что непременно отражается в цене товара. А то, что соседи терминалы строят – это хорошо. Если импортеру невыгодно производить таможенное оформление товара в Москве, пусть делает его в Бресте. На работу автотранспорта это никак не влияет. Все равно груз будет доставлен в нужную точку России. А где он будет растаможен – какая разница, хоть в движении, это дело импортера или экспортера.

- Но не скажется ли это на объеме перевозок российскими транспортными компаниями?

- Я думаю, что те терминалы, которые появляются где-нибудь в Бресте, все равно сработают на нас, потому что товар через них идет в Россию. По нашим прогнозам, объем перевозок не уменьшится. Перспективы развития таковы, что в ближайшие 5, максимум 10 лет российские международные автоперевозчики станут самыми мощными, и европейским коллегам будет сложно с нами конкурировать. Почему? Потому что экспорт из России будет расти, а мы будем доставлять не менее 60% импортного товара.

Беспокоит другое. Перевозки между Россией и европейскими странами через территорию Белоруссии – не основной путь. Есть два важнейших направления доставки смешанных грузов – через Украину и Финляндию, где сегодня большие трудности на АПП. Нас не устраивают простои на границе по 60 часов. Водители по нескольку суток вынуждены находиться в кабине грузовика, не имея возможности по-человечески отдохнуть. Что говорить о нарушении режима труда и отдыха – это нарушение гражданских прав, конституционного права на отдых! Наша цель – безопасная, быстрая и качественная доставка товара. Для нас важно, чтобы водитель приезжал домой и все то время, которое положено по Трудовому кодексу, находился с семьей, а не в командировке, в очередях на границе или таможне.

Поэтому в ближайшее время мы вместе с Минтрансом, Минэконмразвития и ФТС должны встретиться и определить, какие пункты пропуска в первую очередь должны стать пунктами «Зеленого коридора».

- Что для этого необходимо?

- Технологии. Вот нам говорят, что появились ИДК – техника, которая быстро все досматривает. Мы не против, но только эта техника пропускает 4 машины в час! Это не вина таможенников, это технологии такие. Над этим надо работать. Я считаю, что должно быть только предварительное декларирование и, конечно, доверие контролирующих органов к перевозчику или к импортеру.

Мне вообще непонятно, почему машина может стоять двое-трое суток на границе, а импортер не задает никаких вопросов контролирующим органам? Никому не интересно, сколько времени доставляется, например, груз мяса из Аргентины в Россию. Почему сегодня губернаторов устраивает, что мясо, которого не хватает в их регионах, стоит по 20 часов на границе? Так что борьба с простоями на границах - это в первую очередь задача власти, а не автомобилистов.

- Евгений Сергеевич, что предстоит сделать для повышения конкурентоспособности российских международных автоперевозчиков?

- Тут один путь – перевозчикам необходимо заключать долгосрочные контракты с экспедиторами, товаропроизводителями, экспортерами и импортерами, чтобы отчетливо видеть перспективы покупки подвижного состава для обслуживания крупных заказов. Надо соответствовать требованиям времени. Сегодня на рынок выходят большие компании и предлагают качественные услуги. Ну не может перевозчик выйти на международный рынок транспортных операторов или экспедиторов с тремя машинами и выиграть тендер. Думаю, в дальнейшем компании с парком в 3-5 или 10 машин и загрузкой через вторые-третьи руки, не от производителей, а от экспедиторов, должны объединяться в какой-то холдинг. А на тендеры перевозчики должны приходить с большими парком. И подвижной состав должен быть современным; будущее наших перевозчиков – автомобили Евро-5.

Впрочем, если государство будет увеличивать налоги для автомобилистов так, как увеличило в 2011 г., то скоро все наши компании переберутся в Белоруссию или куда-нибудь еще. Экономисты подсчитали: с увеличением акцизов на моторное топливо за 3 года на каждый автомобиль лягут дополнительные затраты в размере 300 тыс. рублей.

- Но ведь постоянная работа АСМАП в последние годы позволила добиться благоприятной налоговой политики государства…

- Я не могу припомнить ни одного дня своей работы ни в Минтрансе, ни в АСМАП, когда не велась бы работа по снижению налогового бремени на перевозчиков, чтобы налоги были разумными, а наши предприятия – конкурентоспособными. И органы исполнительной власти, и Госдума помогают нам в уменьшении налогов. Приведу пример. С помощью Правительства, выпустившего в 2003 г. Постановление № 147, мы завезли более 17 тыс. современных автомобилей. Только с помощью этого Постановления в России появились грузовики Евро-5. АСМАП ежегодно, ежемесячно, ежедневно ведет работу с налоговыми органами и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по разумному налогообложению.

В январе мы обратились к министру транспорта РФ И. Левитину, который во многом нам помогает. Игорь Евгеньевич в очередной раз поддержал перевозчиков, обратившись в Правительство и Администрацию Президента с вопросом о снижении транспортного налога. Есть надежда, что регионы сделают этот налог минимальным в зависимости от экологического класса, и тогда перевозчики будут больше заинтересованы в приобретении автомобилей Евро-5, а в дальнейшем Евро-6. Мы благодарны Председателю Правительства В. Путину, который поднял вопрос о росте цен на топливо. Есть полная уверенность, что в марте дизтопливо подешевеет в среднем на 3,5 руб. за литр.

- Евгений Сергеевич, помнится, в бытность Вашу заместителем министра кто-то на Общем собрании АСМАП задал вопрос: почему в проекте Транспортной стратегии так мало уделено внимания вопросам автотранспорта? Вы ответили: потому что нерешенных проблем на автотранспорте, особенно международном, во многом благодаря инициативам АСМАП, куда меньше, чем на других видах транспорта. Можно ли сейчас это утверждение считать верным?

- Можно, я от своей линии не отхожу. Планы-то любые можно написать. Главное – чтобы они были выполнены. Я считаю, что основные позиции, изложенные в Транспортной стратегии, сегодня выполняются. Главная задача, которую государству надо решить – отдать автомобилистам хорошие автомагистрали. Сразу все дороги на огромной территории России привести в порядок невозможно, но пусть это будут хотя бы международные коридоры, которые вошли в конвенцию, 3 основных направления, о которых я уже говорил: белорусское, украинское и финское. Хотя бы на этих основных магистралях нужно обеспечить доставку грузов 24 часа в сутки без нарушений режима труда и отдыха.

Государство должно защищать интересы своих граждан, бизнесменов, которые создают рабочие места. Каждый автомобиль, это все знают, дает 3-5 рабочих мест.

- Кадровая проблема – одна из основных в отрасли. Кто займет эти рабочие места?

- Нужно заниматься профподгтовкой, растить специалистов в области экспедирования и безопасности на транспорте. И конечно, подготовка водителей не должна ограничиваться сдачей экзамена в ГАИ для получения водительского удостоверения категорий «С» и «Е». Право управления автомобилем не дает права работать профессиональным водителем! Чтобы довезти груз из пункта А в пункт Б, должен выдаваться документ на допуск к этой деятельности, и как минимум раз в 5 лет необходимо проводить переподготовку.

Ведь если посмотреть статистику ДТП, то международные перевозчики там практически не фигурируют. Когда говорят о 30 тыс. погибших на дорогах, обычно используют слово «автомобилисты». Я не хочу никого обидеть, но это не автомобилисты, это автолюбители, может быть – врачи, учителя, бизнесмены, которые водят свой личный автомобиль. Вот они чаще всего являются виновниками аварий. А по вине профессионалов-автомобилистов, к счастью, ДТП, особенно со смертельным исходом, практически нет.

Но профессиональных водителей в России не хватает. К сожалению, парни в возрасте 17-18 лет, которые не стали поступать в вузы, работать водителями не идут.

- Получается, что сейчас успех зависит, прежде всего, от самого перевозчика, который должен максимально соответствовать возрастающим требованиям времени? Нужно учиться, учиться и учиться, создавать крупную, сильную компанию и подтягиваться к мировому уровню?

- Нет. Все зависит не от перевозчика, а от того, как развивается страна. Если есть товар, который надо везти на экспорт, значит, мы его повезем. Если есть необходимость в приобретении импорта, мы его повезем. И предприятия должны быть в России и крупные, и средние, и малые, индивидуальные. Работы хватит всем!