Кадры и профподготовка

– В «Автопромснаб-спедишн» я работаю уже 13 лет. А начиналось всё… Если коротко, то далеко не сразу попал я в международные перевозки, о которых думал давно. И до того, как отправиться в заграничные рейсы, успел поработать в одном из стройуправлений сварщиком. А также водителем «ГАЗели»: возил рабочих на объекты, и там же вместе со всеми работал. На условия не жаловался, зарплата была хорошей, так и прошли десять лет. За это время какими только машинами ни довелось управлять – и грузопассажирским микроавтобусом, и пассажирской техникой, и самосвалы с раствором водил, и бортовые грузовики. Возникала у предприятия проблема с водителями – я выручал. А потом получилось так, что наше предприятие стало брать заказы поблизости, и перевозка рабочих уже не требовалась. Заработок снизился, и я снова вспомнил о своем желании работать в дальних перевозках. Получилось не сразу, но в «Автопромснаб-спедишн» меня приняли, обучили, отстажировали…

– Как сказал когда-то мой друг, «по твоей трудовой книжке тебя в любую компанию должны взять: за 20 лет работы – всего вторая запись!» (смеется) Да, для меня что-то поменять – занятие не из приятных. Долго думаю, взвешиваю варианты. Так и в этом случае, сразу сказал жене: если считаешь, что будет трудно и нужна помощь дома, – не молчи, говори. Все же семья дороже, чем работа. Но жена меня поддержала: тебе же нравится, иди, пробуй. Пойдет что-то не так – всегда будет возможность уйти.

– Ничего против профессии она не имеет, только иногда спрашивает, мол, может, хватит с дальними рейсами, перейдешь на местные перевозки? Ценю ее заботу. Но, пожалуй, еще поработаю.

– Нравится график работы. Поехал, сделал свою работу, приехал домой и занимаешься делами семьи, не отрываясь. Сейчас, к примеру, достраиваю свой дом, вернее, завершаю работы по отделке. Вечером у ребенка родительское собрание: надо и туда попасть. Вот и представьте: разве можно все это совместить и успеть, работая по графику «от звонка до звонка»? Вставать рано утром, идти на работу, а затем возвращаться домой и думать, как все успеть. Это не мое. Я или 24 часа на работе, или 24 часа дома – вот такой график меня устраивает. Плюс, водитель в рейсе – «сам себе начальник», никто не отвлекает, можно сосредоточиться на работе, самому организовать отдых. Еще одно преимущество – хороший заработок. Мы с напарником вдвоем работаем на одной машине. И даже если прикинуть, что ты один месяц в пути, а второй – дома, зарплата все равно в среднем выше, чем на местных перевозках.

– Да, теперь основные направления – Российская Федерация, Азия и Китай, в частности. Ребята еще в Турцию ездят, но я там давно не был, зато возил грузы в Монголию. В целом морально работать стало легче. Во-первых, нет очередей на границах, и не надо переживать: успеешь ты доставить груз вовремя или не успеешь. Во-вторых, в Европе всегда было страшно попасть «на контроль». Из-за какой-нибудь мелочи водитель может попасть на такие сумасшедшие штрафы… Здесь с этим поспокойнее: даже если тебя и накажут за какое-то незначительное нарушение, голова у тебя за это не болит.

– За эти годы не работал разве что с наливными грузами. Там все очень серьезно. Мой друг и коллега стажирует сейчас водителя на «бочке» и за голову хватается:

«Он же не понимает, какая здесь специфика, как это опасно, как надо закладывать повороты…». Было дело – и я вез из Швеции в Узбекистан специальную жидкость на фабрику по изготовлению денег, но груз в тот раз был в «кубовых» бочках. Тогда-то я и прочувствовал, каково это, когда при маневрах или остановке тебя «шатает» из стороны

в сторону.

А техника… Долгое время я работал на европейских тягачах, но уже в ближайшей перспективе мне и напарнику предстоит пересесть на SITRAK.

– Эти машины уже работают на белорусских предприятиях. Год назад наши ребята пригнали первую технику из Китая. Сейчас приходят новые автомобили в очень комфортной для водителя комплектации. Посмотрим!..

– Это действительно так. Например, в новых тягачах уже есть контроль нагрузки на ось, а раньше его не было. Наше руководство, учитывая перспективу работы на «китайцах», сказало так: говорите обо всем, что хотели бы иметь в новой технике.

– Особо острых ситуаций у меня не возникало, но, если вдруг время поджимало, действовал по инструкции: сообщал своему руководителю о причинах задержки и о том, насколько сдвигаются сроки доставки груза из-за этого. О любом отклонении от графика движения должно быть известно в компании. «Самодеятельность» у нас не поощряется, ведь перевозку тщательно планируют и организуют специалисты. Считаю, это правильно: каждый должен отвечать за свой участок работы.

– Скажем так, не легко. Но помогли коллеги. Раньше было такое правило для новичков: первые два стажировочных рейса – в Россию или страны Азии, а потом тебе открывают визу, и ты дважды едешь с наставником в страны Европы. Далее уже самостоятельные поездки. В первый раз я поехал в Алма-Аты с Игорем Мельниковым, он к тому времени работал на предприятии пять лет и был опытным водителем. Все подробно рассказывал, показывал. Второй рейс – тоже в Казахстан, в Усть-Каменогорск. Ничего особо сложного на этом направлении не было. А вот на европейском направлении оказалось поначалу трудновато, и иногда голова «закипала» из-за множества вопросов использования разрешений, оплаты дорог, перехода границ, оформления грузов… Запомнить все это сразу было трудно – всё записывал в специальный блокнот (сейчас я называю его «записками сумасшедшего»). (улыбается) После первых поездок, со слов жены, домой приехал другой человек: я сбросил в дороге несколько килограммов веса. От волнения и переживаний, скорее всего.

В 2012-м меня в напарники взял Андрей Гаро, и мне тогда не пришлось ни работать на подменах, ни ждать новую технику: его SCANIA была 2011-го года выпуска.

Опыт приходит со временем, и через несколько лет я уже сам стажировал водителей-новичков.

– Чем моложе водитель, тем быстрее и надежнее он схватывает информацию. Проще с ними. А вот пришел человек с опытом – достаточно долго работал на внутренних грузоперевозках: я ему по десять раз могу одно и то же объяснять, скажем, что-то по режиму труда и отдыха, а у него нет понимания – и все тут! Вроде бы запомнил, понял, а через полчаса спрашиваешь – нет ответа. Потом я с ним сделал несколько рейсов, и он меня еще долго «терроризировал», звонил: «Хочу ехать только с тобой!» Ему как раз около 50 было на тот момент.

И противоположный случай: пришел к нам паренек чуть за 20, уже семейный – нужен хороший заработок. Трудностей не испугался, смышленый, любознательный, схватывал все на лету. Старательный, до сих пор работает у нас. Он меня нахваливает как наставника, а я плечами пожимаю: очень многое в обучении от него зависело – не от меня.

В нашей работе со временем многое меняется, поэтому надо всегда быть в курсе перемен, и никогда не бояться задавать вопросы, даже если ты в чем-то почти уверен. Подойди, спроси у одного-другого-третьего, а потом приведи все к общему знаменателю. А еще лучше – свяжись с руководством и сделай так, как тебе сказали. Не бери на себя ответственность, которую на тебя не возлагали.

– Я сам учился одновременно по двум специальностям, на сварщика и – со второго курса – на водителя. Поэтому по собственному опыту могу сказать: обучение в течение года–двух намного эффективнее, чем месячные курсы для водителей-международников. Конечно же, только если ты стараешься воспринять информацию, которую тебе дают, и не стесняешься задавать вопросы. Да и на такие специальности поступают, как правило, люди, которые стремятся прийти в эту профессию всерьез.

– Наверное, в каждой профессии есть те, кому интересны только деньги, и было бы странно, если бы работа в международных перевозках стала исключением из этого правила. За примерами далеко ходить не надо, сам видел: рейс в Казахстан, зима на улице, приходит человек – ноутбук подмышкой, рюкзак за плечами, сам… в кроссовках. Да ты хоть Википедию почитай, если не знаешь, в какие условия едешь! Но что делать, если в «дальнобой» идут все. За руль садятся и врачи, и учителя, и военные…

– Думаю, да. Про хорошие заработки слышали многие, а каково это – ждать много суток на жаре своей очереди, об этом предпочитают «не слышать». Как-то, в одном из последних европейских рейсов, выгрузил медикаменты в Москве, а в Набережных Челнах на КамАЗе загрузились в паре с коллегой запчастями и выехали в Азербайджан. Мы тогда три месяца без перерыва ездили: одна загрузка сменяла другую. Жара под 40, едешь и тут колесо – ба-бах! Меняем колесо. Только отъехали, – второе колесо через два часа рвется. И осталась у нас одна «запаска» на двоих… А дело было это в Казахстане, ехали по «скальнику», где ни шиномонтажа, ни сервиса. Оставалось только молиться. Так и дотянули до точки, где купили пару «бэушек».

В Новосибирске на СТО переобулся – и на Уссурийск. Потом мы посчитали: у меня три колеса взорвалось, а дальше то болт «поймаешь», то камень резину где-то порежет.

В итоге на двоих пришлось заменить 16 колес.

– Для любого водителя главный враг – алкоголь. Второй, пожалуй, – усталость. Как бы ни хотелось доехать, успеть, но, если глаза смыкаются, лучше остановиться и хотя бы часик отдохнуть. Для меня самое трудное время суток – когда солнце встает.

Бывает ведь так, что стоишь долго в ожидании загрузки: и отдохнешь, и выспишься, и не знаешь уже, чем еще себя занять. А иной раз все настолько сложно получается, что, кажется, остановился бы и проспал целые сутки. Лучше всего, когда работа идет ровно и колеса крутятся. Но дорога и обстоятельства чаще всего диктуют свои условия.

– Ответственность. Ответственность не только за машину и за груз, но и за тех, кто находится вокруг тебя. Ведь сколько трагедий происходит на дорогах с участием грузового транспорта! Надо все это понимать и помнить постоянно, всегда.

– Водители бывают разные, с разной подготовкой и опытом вождения, конечно. Иногда, действительно, людей раздражает, когда одна фура обгоняет другую со скоростью, всего на 2-3 км/ч выше. Но ведь каждому на дороге не расскажешь, что в тягачах установлены и работают ограничители скорости. Тем не менее, тебе вслед «моргают» дальним светом, сигналят… Или поднимаешься ты по трассе в гору и, как ни стараешься, твой автопоезд постепенно сбавляет скорость, и вот за тобой уже все недовольны. А ты жмешь газ, костеришь, как можешь, машину, выжигаешь топливо, но быстрее ехать не можешь… Уверен, всем участникам движения просто нужно более терпимо, с пониманием относиться друг к другу.

– Неплохо сложились. Пока я не видел, чтобы кого-то из водителей чем-то обидели. Во всех случаях удается находить общий язык, принимать решения в интересах предприятия. Я бы назвал эти отношения доверительными, товарищескими. Наши руководители, как правило, – достаточно молодые люди, с которыми работать просто. И если возникает ситуация, когда чем-то приходится пожертвовать (например, свободным временем), водители идут навстречу, прекрасно понимая, что делают это в интересах компании. Хотя такие просьбы случаются редко.

– Работаю на стройке. Здесь я владею практически всеми профессиями. Свой дом – кроме заливки фундамента – сделал почти полностью сам. Стены, потолки, кровля, плитка… – всё своими руками. Для себя, для семьи.

Вот разгружусь немного со стройкой – возьму удочки и махну куда-нибудь порыбачить. Или, наконец, заведу свой мотоцикл: не ездил я на нем с прошлого года, а раньше, бывало, и в байкерских фестивалях участвовал.

– Скажу так: все работы хороши, если ты в них не случайный человек, а профессионал. Случиться может всякое: медкомиссия тебя забракует как водителя или как сварщика… Как бы ни было, семья не должна страдать от моего выбора. Было однажды такое: напарник «застрял» на таможне, и мне предложили выйти в рейс, когда я отдыхал. И я дал согласие. А дочка – тогда еще маленькая – занималась плаванием. И как раз в эти дни у нее должны были состояться показательные выступления. Она приходит домой, видит, что я сумку собираю, спрашивает: ты что, уезжаешь? Отвечаю, да, так надо. Она мне: «Вот всегда так: когда ты мне очень нужен – ты в рейсе!» И… заплакала. Тогда и я не удержался от слез.

Режим, в котором я сейчас работаю, – «одна машина – два водителя», – подходит мне. Есть возможность и поработать, и отдохнуть…