Техника и технологии

– Ситуация на рынке большегрузных автомобилей складывается на текущий момент очень специфично. И для того, чтобы эту ситуацию правильно понимать и принимать адекватные решения, я предлагаю мысленно вернуться в восьмидесятые годы прошлого века… В ту пору я работал – мне в этом, можно сказать, посчастливилось! – на одном из предприятий «Совтрансавто». Это АТЭК-7 («Совавто-Минск»). И нужно сказать, в тот период времени ситуация на рынке автотранспортных услуг складывалась таким образом, что все экспортно-импортные перевозки выполнялись силами «Совтрансавто». Для этих целей в каждой республике Советского союза было создано одно или несколько автотранспортных предприятий.

В Беларуси работали два таких предприятия – «Совавто-Брест» и АТЭК-7 («Совавто-Минск»).

Основу белорусского подвижного состава, использовавшегося для этих целей, составляли тогда автомобили Минского автомобильного завода, а именно тягачи МАЗ серии 54. И это при том, что на территории и Восточной, и Западной Европы не было ни одного сервисного центра белорусского производителя. А ведь уже тогда наши перевозчики доставляли грузы в самые отдаленные уголки Европы – и в Италию, и в Испанию, и так далее. Да, имела место нехватка подвижного состава, и, чтобы устранить ощущавшийся дефицит, только АТЭК-7 ежегодно получал порядка 50 автомобилей. С одной стороны, кажется, что это немало, но нужно учитывать тот порядок, который применялся в эксплуатации автомобилей: полученные перевозчиками автомобили один год эксплуатировались для перевозок в капиталистические страны Европы, еще год на них возили грузы в страны социалистического лагеря Европы, третий год эти автомобили участвовали в работе по перецепке, после чего они, как говорили тогда, «передавались в народное хозяйство». То есть все остальное время они использовались другими транспортными предприятиями на республиканских, или, как еще это называли, междугородних перевозках – перевозках по Советскому Союзу. Были ли они к моменту «передачи в народное хозяйство» работоспособными? Конечно, какой разговор! Их ресурс позволял еще долго использовать их на такой работе.

Так вот, для чего я все это рассказываю…

Минский автомобильный завод уже тогда проводил большую работу по совершенствованию конструкции автомобилей, использовавшихся для международных автомобильных перевозок. Как это было организовано… Отдельные предприятия получали автомобили «для испытаний»: машины передавались им автопроизводителем на бесплатной основе, но с условием о том, что предприятия будут в установленные сроки возвращать технику на «МАЗ» для проведения диагностики, контрольных замеров и в целом оценки состояния узлов и агрегатов этих автомобилей с учетом эксплуатации. Данный алгоритм работы был выгоден всем: автотранспортные предприятия бесплатно получали в свое распоряжение автомобили (хоть, как я уже сказал, их и приходилось на несколько дней отдавать для диагностики производителю, после чего они снова возвращались к перевозчикам), а производитель имел объективную информацию о проблемах эксплуатации как в целом машины, так и ее отдельных узлов и агрегатов.

Примерно в это же время на белорусском рынке появились первые тягачи европейского производства. Замечу, до этого момента никто из нас понятия не имел о том, что собой представляет иностранный подвижной состав. Первыми приехали к нам автомобили Mercedes-Benz. И вот интересный момент: водители, работавшие в АТЭК-7 на тягачах МАЗ, категорически отказывались пересаживаться на Mercedes-Benz. «А что я буду с этой машиной делать!..» «Да я МАЗ знаю, как свои пять пальцев, а это вообще незнакомый тягач…» – вот так примерно реагировали водители на предложение начать работать на новых тягачах. И озабоченность водителей понятна: в ту пору иностранные машины действительно были совершенно не изучены, да и техническое обслуживание этих тягачей проводить было просто негде. Все сервисные центры для иностранной техники в нашей стране появились позже…

Для цели моего рассказа нужно вспомнить и о том, как реагировал иностранный производитель на те замечания, которые появлялись у наших водителей по мере того, как рос опыт эксплуатации европейских автомобилей. Что это были за замечания? Например, необходимо было доработать автомобили под наши особенности эксплуатации с учетом зимних условий в средней климатической полосе. Также отечественное дорожное покрытие нужно было принять в расчет и те агрессивные реагенты, которыми оно обрабатывалось в холодное время года, и так далее. Производитель очень оперативно реагировал на все замечания перевозчиков, которые начали пользоваться его техникой. Как результат, за короткий промежуток времени тягачи были хорошо адаптированы к реальным условиям эксплуатации, и стали добротными машинами…

Теперь, возвращаясь в наше время, я замечу: было время и мы (я имею в виду отечественные перевозчики и Ассоциация «БАМАП») работали с Минским автомобильным заводом над тем, чтобы общими усилиями усовершенствовать конструкцию и эксплуатационные характеристики автомобилей МАЗ.

Была создана рабочая группа, которая занималась анализом замечаний и предложений, поступавших от транспортных компаний. Потом на какое-то время (видимо, на то время, когда белорусские перевозчики активно приобретали высокоэкологичную европейскую технику, эксплуатация которой была оправдана в Европе с экономической и иных точек зрения) интенсивность этой совместной работы снизилась.

Сегодня такой тандем снова востребован. У производителя обязательно должно быть понимание того, какой видят его технику перевозчики, ведь ни один конструктор ни на одном автозаводе не способен учесть всех нюансов, всех условий транспортной работы, в которых придется работать его машине. Главное, отладить систему, в которой такая информация будет доходить до производителя, и производитель, получив ее, будет оперативно повышать качество выпускаемой техники. Я говорю, в первую очередь, о международных автомобильных перевозчиках (они действительно активны в этих вопросах!), но свою роль в такой работе могут сыграть и внутренние перевозчики, в эксплуатации которых находится большое количество отечественной техники. Это, уверен, поможет Минскому автозаводу составить достойную конкуренцию китайским автопроизводителям, которые в настоящее время активно продвигают свою технику на белорусский рынок. Опять же можно было бы вернуться к практике предоставления перевозчикам автомобилей МАЗ «для испытаний».

Не скажу, что конкурировать будет просто: китайцам за относительно недолгое время удалось освоить, внедрить и начать успешно эксплуатировать современные технологии в самых разных отраслях экономики (не только в грузовом машиностроении). Потягаться с Китаем в плане финансовых и производственных мощностей у нас вряд ли получится, но нужно максимально пользоваться теми возможностями, которые имеются в нашем распоряжении. Так, и китайская, и наша техника на сегодняшний день имеет в большинстве случаев общую базу: силовые агрегаты, коробки передач и даже, отчасти, задние мосты мы используем для производства автомобилей одни и те же. Это в определенной мере уравнивает наши шансы. И кстати, помогает вылечить старые болезни отечественных автомобилей (для примера, среди них – негерметичность бортовой передачи). Впрочем, двигатели могут быть и ЯМЗ… Еще один фактор, который явно играет в пользу белорусского производителя, – широкая, развитая сеть сервисных центров, созданная и действующая как в нашей стране, так и на территории Российской Федерации. Полагаю, у китайцев на то, чтобы создать подобные сервисные мощности, уйдет не один год. Правда, нужно позаботиться о том, чтобы компетенции работников сервисных центров поддерживались на постоянно высоком уровне (организовывать централизованную учебу на Минском автозаводе для работников сервиса), особенно в регионах, а также о профессиональной подготовке новых специалистов для сервисной сферы. Опять же, такие вопросы следует обязательно учесть и в подготовке водителей-международников в системе профтехобразования…

Я хорошо понимаю все, о чем говорю: на протяжении более десяти лет я занимал должность директора и заместителя директора ООО «ОСТВЕСТТРАНСКАР», а это в своем роде уникальное предприятие. В его автопарке имелся широкий спектр автомобилей различных производителей: не было только автомобилей КАМАЗ и IVECO, а все остальные были. Так что, достоинства и недостатки всех машин я хорошо представляю. Практика эксплуатации автомобилей показывала: эксплуатационный ресурс автомобилей МАЗ действительно несколько уступал тем свойствам и качествам, которыми обладали европейские машины. Но уже с того момента, когда после введения санкций запасные части и комплектующие для европейских автомобилей стали поставляться из третьих стран, качество эксплуатации этих автомобилей снизилось (по отношению к ситуации, которая была несколько лет назад). Плюс, сегодня мы и вовсе ограничены в своих возможностях по приобретению автомобилей европейских брендов. В таких условиях, я считаю, у Минского автозавода наступил «золотой час» – время, когда он может существенно усилить свое присутствие на отечественном рынке, не прибегая к административным мерам, а повышая качество своей техники и обеспечивая привлекательные условия финансирования ее приобретения. До уровня китайских производителей белорусы могут дорасти однозначно, учитывая развитость сервисного обслуживания и потенциал, который несет в себе диалог с перевозчиками…

Одним словом, ситуация, когда перевозчики будут приобретать автомобили семейства МАЗ, представляется мне вполне реальной.

19 января во время визита Президента Республики Беларусь Александра Лукашенко на завод «БелДжи» ему был представлен тягач МАЗ Х. Презентация вызвала волну интереса в Интернет-пространстве, авторы новостных сообщений не скупились на эмоциональные оценки тягача. «Прорывной», «сенсационный», «космический»… – это лишь малая толика тех определений, которыми был награжден опытный образец автомобиля сразу после своего представления. И нужно сказать, его дизайн и эргономика действительно заставляют приятно удивиться…

К настоящему моменту известно, что своим необычным, футуристичным внешним видом МАЗ Х обязан отечественной инжиниринговой компании «Универсальная мобильность» (UNIMO): на сайте компании представлены рендеры разработки и указаны этапы работы, которые были выполнены ее представителями при создании концепт-кара. Так, UNIMO занималась, в частности, дизайном обвеса шасси, дизайном экстерьера и интерьера кабины, а также организацией ее внутреннего пространства, изготовлением посадочного места (оно, кстати, в МАЗ Х одно!), разработкой бортовой системы управления по CAN (это – стандарт промышленной сети, ориентированный на объединение в единую сеть различных исполнительных устройств и датчиков) и приборной панели на базе ANDROID…

Изучение рендеров позволяет сделать вывод о том, что при проектировании автомобиля использован ряд инновационных для отечественного автомобилестроения подходов, дающих новое представление об эргономике рабочего места водителя-международника. Так, тягач оборудован электронной приборной панелью, на передних стойках установлены дисплеи, заменяющие зеркала заднего вида (на них выводится изображение с видеокамер), кабина оснащена сантехническим оборудованием (раковина с краном). Высота кабины обеспечивает водителю удобный вход и выход из нее. По информации из открытых источников, автомобиль оснащен гибридной силовой установкой.

Наверняка, в ближайшее время «МАЗ» представит официальную информацию о своем концепте: как только это случится, «МТМ» подробно расскажет об автомобиле и его возможностях стать серийным образцом.