К сведению перевозчиков

Все три дня, которые работала БТН, на стенде Ассоциации «БАМАП», символично расположенном прямо напротив стенда Министерства транспорта и коммуникаций, проходили разнообразные деловые встречи, организованные как представителями ассоциации, так и компаниями-перевозчиками, использовавшими стенд «БАМАП» как переговорную площадку. Только за первый день работы форума стенд посетили заместитель Премьер-министра Республики Беларусь Анатолий Сивак и Министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Ляхнович, заместитель генерального директора АСМАП (Российская Федерация) Евгений Антипов и многие другие.

Здесь глава Постоянного представительства МСАТ в Евразии Вадим Захаренко провел встречу с руководством ассоциациии и её региональных представительств и поделился видением того, как развивается сейчас и будет развиваться в перспективе международный рынок транспортных услуг.

На стенд для обмена мнениями был приглашен Чрезвычайный и Полномочный Посол Турецкой Республики в Республике Беларусь г-н Гючлю Джем Ышик: турецкий дипломат и председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой обсудили белорусско-турецкую проблематику, имеющую место в работе международного автотранспорта и логистических организаций. Встреча была очень полезная: Посол Турецкой Республики в Республике Беларусь приступил к исполнению своих обязанностей только 1 февраля 2024 г., и было важно «сверить часы», обменяться профессиональными взглядами на складывающуюся ситуацию.

Кроме того, стенд ассоциации посетили и провели здесь переговоры с белорусскими перевозчиками представители компаний SEOJOONG LOGISTICS Cо., LTD (г. Сеул, Республика Корея) и SPSI International Road Transportation Co., Ltd (г. Чэнду, Китайская Народная Республика). К слову, здесь работали руководители и специалисты многих отечественных компаний, среди них – ООО «ОстВестТрансКар», ООО «БелгрузКаргоМастер», ООО «Райзинг», ООО «Тайтранс», ЧТУП «БЕЛАТЕКАВТО» и др.

А 12 сентября на полях БТН состоялась специально запланированная встреча председателя Ассоциации «БАМАП» Николая Борового и советника президента Федерации транспорта и логистики Ирана (TLFI) Абазара Барари. В ходе переговоров подробно обсуждался широкий круг вопросов, касающихся упрощения международных автоперевозок между Беларусью и Ираном (например, вопрос получения виз для белорусских водителей), были рассмотрены оптимальные маршруты доставок грузов в(из) Ирана и транзитом через эту страну, а также перспективы создания равных условий работы для перевозчиков двух стран.

Впрочем, активность Ассоциации «БАМАП» развивалась не только на стенде: будучи соорганизатором БТН, ассоциация приняла участие в проведении во второй день форума, 11 сентября, большой дискуссии – международной конференции.

              

Дискуссионная программа БТН была широка и разнообразна.

Представителей белорусских компаний-перевозчиков можно было увидеть среди гостей и экспертов разных мероприятий форума, проходивших в эти дни в «БелЭкспо». Так, 10 сентября эту программу открыло пленарное заседание 14-й Сессии отраслевых советов Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ (КТС СНГ), участники которой обсудили актуальные вопросы деятельности транспорта в сложившейся ситуации, возможности для наращивания транспортного сотрудничества между дружественными странами, а также общие подходы к преодолению имеющихся проблем.

Значительный интерес на БТН вызвали и такие мероприятия, как пленарная дискуссия «Транспорт и логистика Евразии: новые возможности», экспертная сессия «Влияние цифровизации на изменения бизнес-процессов цепей поставок», международная конференция «Цифровая трансформация ТЛД: состояние и перспективы» с тематической дискуссией «Развитие грузовых перевозок и цифровизация МТК «Север-Юг» и «Восток-Запад» и др. А одним из самых тематически насыщенных мероприятий форума стала Международная конференция «Международные автомобильные перевозки грузов в условиях новой логистики».

Открывая работу конференции, председатель Ассоциации «БАМАП» Николай Боровой обратил внимание ее участников на тот факт, что за два года работы в санкционных условиях отечественный международный автотранспорт, как и вся экономика Беларуси, претерпел значительные изменения. Однако, невзирая на проблемы, сектор, состоящий из более чем двух тысяч транспортных организаций, находит способы для стабильной работы, развивает экономику и социальную сферу страны.

Подтверждением сказанному стал анализ ситуации на международном рынке транспортных услуг, представленный участникам конференции генеральным директором Ассоциации «БАМАП» Александром Карпуком. Анализ объемов работы международного грузового автотранспорта говорит сам за себя: за I полугодие 2024 г. (в сравнении с I полугодием 2023 г.) примерно на 10 % выросли такие показатели работы, как количество перевозок грузов, объем перевезенных грузов, грузооборот международного автотранспорта. Положительные значения демонстрирует экспортная выручка от деятельности организаций международного автотранспорта. Эти результаты стали возможными, как было отмечено, благодаря кропотливой работе по поиску и выстраиванию диалога с новыми партнерами. Перевозчикам удалось сохранить компании и трудовые коллективы, адаптироваться к изменившимся условиям, перестроить логистические цепочки и приступить к освоению альтернативных перевозок грузов.

О том, насколько масштабной является работа по трансформации внешней торговли и логистики, в частности экспортной логистики, можно судить по одной цифре. Ее в ходе конференции привел заместитель начальника главного управления организации таможенного контроля Государственного таможенного комитета Александр Нистюк. По его словам, в 2023 г. (более свежими данными эксперт пока не располагает) по сравнению с 2021 г. ввоз товаров в Республику Беларусь с восточного направления – то есть, с того направления, которое уже стало для нас приоритетным, – увеличился в 2,3 раза, а вывоз товаров из нашей страны в том же направлении увеличился более чем в… 22 раза! И это, напомним, данные за прошлый год. Произошедший разрыв однозначно вырос в 2024 г. и продолжит увеличиваться, учитывая тренды в наращивании внешней торговли Республики Беларусь со странами Азии и «дальней дуги».

Да, в этом наращивании есть свои проблемы, и со многими из них сталкиваются именно международные автоперевозчики – и обеспечивая доставку грузов исключительно автотранспортом, и участвуя в мультимодальных логистических схемах. И об этом тоже немало говорилось на конференции.

     

Одним из наиболее динамично растущих в настоящее время направлений транспортной работы является Китай. Только за прошлый год (в сравнении с 2022 г.) товарооборот с этим стратегическим партнером вырос у Беларуси на 40 % и достиг в эквиваленте почти 8,5 млрд долл. США. И ошибётся тот, кто скажет, что эти цифры были достигнуты исключительно благодаря работе железнодорожного и морского транспорта. Выступая перед участниками конференции, заместитель начальника управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Антон Александров привел такие цифры и факты. За период с начала 2024 г. бланки китайских разрешений получали уже 250 белорусских автоперевозчиков, совокупный автопарк которых составляет порядка 5 тыс. ед. техники. Выделенной Китаем на 2024 г. квоты разрешений, даже с учетом полученного в течение года дополнительного их количества (всего – уже 10 тыс. бланков), явно недостаточно, в связи с чем Минтранс совместно с Посольством Республики Беларусь в Китае инициировали проведение в ближайшее время заседания двусторонней смешанной комиссии по вопросу о дополнительном обмене разрешениями на 2024 г., а также согласовании квоты на 2025 г. Ассоциация «БАМАП», со своей стороны, оценивая ситуацию, видит возможности для освоения годовой квоты в количестве более 25 тыс. бланков.

К особенностям работы на китайском направлении в ходе конференции возвращались часто, особенно с учетом того, что к участию в ней были приглашены вице-президент Китайской академии транспортных наук (CATS) Фэнмин Пань, а также представители отечественных транспортных и логистических компаний, уже активно осваивающих этот рынок, – ООО «ТРАСКО Логистика», УП «АТЭП-11», ООО «Карго Лайн» и др. Так, обсуждались вопросы, касающиеся страхования грузов и оформления случаев повреждения грузов на СВХ, находящихся на территории Китая, транспортировки по территории КНР тяжеловесных и крупногабаритных грузов и ряд иных вопросов. К китайской стороне были высказаны пожелания о скорейшем присоединении КНР к международным конвенциям, действующим в транспортной сфере, что позволило бы организовывать перевозки с учетом единых, международных стандартов, норм и требований (в настоящее время многие вопросы регулируются на национальном уровне, а доступ к правовой информации является затруднительным). Также прозвучало пожелание о том, чтобы белорусский автотранспорт мог свободно перемещаться по территории Китая, как это уже сейчас делают китайские автомобили в нашей стране.

Еще одно логистическое направление, активно обсуждавшееся участниками конференции, – Иран. Эта страна не входит в число «лидеров новой логистики» (здесь имеется в виду шестерка стран, разрешения которых сегодня являются наиболее востребованными, а именно Грузия, Казахстан, Китай, Монголия, Турция и Россия), но, не исключено, ситуация является таковой как раз в связи с количеством проблем, с которыми сталкиваются перевозчики при поездках в Иран.

В частности, сохраняет актуальность вопрос о непаритетном характере сборов, взимаемых с белорусских перевозчиков при въезде на территорию Ирана и выезде с нее. Требуется также упрощение оформления виз для водителей, выполняющих международные перевозки грузов. И далеко не все проблемы пока находят свое решение.

Так, белорусские перевозчики заявили об ограничениях в работе в главном иранском порту в Персидском заливе – Бендер-Аббасе, обеспечивающем морской транзит грузов в такие страны, как ОАЭ и др. Но здесь, как отметил глава Постоянного представительства МСАТ в Евразии Вадим Захаренко, на проблемы нужно смотреть шире: с ними сталкиваются не только белорусские, но те же российские перевозчики. По словам представителя МСАТ, ряд российских транспортных компаний предпринял попытки «прорваться» в этот порт, но экономика таких поездок невыгодная. Причин тому много: и уплата в Иране того же топливного сбора, и необходимость участия в перевозке местного, иранского брокера, и особенности вывоза контейнеров из порта (разрешение на вывоз здесь иранские перевозчики получают значительно быстрее, чем иностранные). Кроме того, в Бендер-Аббасе действует запрет на осуществление непосредственно в порту грузовых операций с контейнером (невозможно на месте перегрузить груз из контейнера в другое транспортное средство), а также остается актуальным требование о возврате порожних контейнеров в порт. Вот и получается, что пока дешевле и быстрее поручить иранскому перевозчику доставку груза из Бендер-Аббаса в Астару,

где уже самим его забрать и везти дальше. МСАТ сейчас, как подчеркнул Вадим Захаренко, «прилагает очень активные усилия» для разрешения ситуации.

Впрочем, и логисты настойчиво ищут обходные пути: о них рассказал Андрей Мосин, заместитель директора ООО «ТРАСКО Логистика». По его словам, уже появились российские морские линии, которые доставляют грузы, например, из Индии (порт Мумбаи) в российские порты, и такая логистика обходится в разы дешевле, чем доставка с сухопутным транзитом по территории Ирана.

Из азиатских направлений, которые еще только предстоит осваивать белорусским транспортникам, можно назвать такие страны, как Ирак (работа по согласованию проекта двустороннего соглашения ведется с 2023 г.), Катар (работа по согласованию такого документа начата в 2024 г.), Пакистан (согласование проекта двустороннего соглашения, предусматривающего безразрешительный порядок выполнения перевозок грузов, находится на завершающем этапе). Об этом на конференции рассказал Антон Александров.

В целом же нужно быть готовыми к тому, что объем торговли Беларуси со странами Азии и в целом со странами «дальней дуги» будет увеличиваться. Как было сообщено участникам конференции, к 2030 г. планируется до 30 % всех экспортных товаров поставлять именно на «дальнюю дугу» – в страны Азии, Африки, Южной Америки. И значит все большую актуальность будут неминуемо обретать мультимодальные технологии, контейнерные перевозки, взаимодействие перевозчиков с железнодорожным и морским транспортом.

В контексте обсуждения особенностей и проблем, обусловленных новой логистикой, конечно, рассматривались и иные важные вопросы, без решения которых эффективная работа отечественных международных автоперевозчиков видится весьма затруднительной. Среди них – вопросы расширения доступа к рынку транспортных услуг (в т.ч. перспективы ратификации Россией и применения странами двустороннего межправительственного Соглашения о международных автомобильных перевозках); упрощения допуска белорусских перевозчиков в российские порты; повышения в Беларуси и России уровня гарантий по процедуре МДП до 100 тыс. евро и иные вопросы. И как видно, характер и уровень многих вопросов таковы, что без поддержки государства будет сложно достичь положительных результатов в их решении.

Наряду с вопросами о том, куда и откуда отечественные перевозчики в обозримом будущем будут доставлять грузы, активное обсуждение на площадке получил и вопрос о том, на чем, силами какого подвижного состава можно будет возить эти грузы. И стоит этот вопрос уже довольно остро.

С началом восстановительной работы отрасли в 2023 г. автотранспортные организации на какое-то время возобновили приобретение техники. Динамика этих процессов в силу невысокой рентабельности и ограниченных собственных финансовых ресурсов транспортных компаний была не очень высокой, но была! Вместе с тем кратное повышение ставок утилизационного сбора в 2024 г. еще больше усложнило процесс обновления подвижного состава. При этом, в силу негативных тенденций, захвативших рынок автотехники, состояние грузового автопарка, с которым работают международные перевозчики, ухудшается. Так, как сообщил Антон Александров, в 2024 г. наблюдается снижение в… 8 раз (!) такого показателя, как удельный вес новых транспортных средств (с момента выпуска которых прошло не более 3 лет): если в 2021 г. данный показатель составлял 27 %, то в настоящее время он равняется 3,5 % (от общего парка).

В этих условиях, одной из ключевых задач по мнению, которое разделяют Минтранс и Ассоциация «БАМАП», является создание благоприятных условий для обновления парка транспортных средств. В частности, Министерство транспорта и коммуникаций считает важным возобновить проводившуюся в предыдущие годы политику по созданию благоприятных условий для приобретения транспортных средств – с целью ускорения темпов обновления подвижного состава и создания тем самым основы для дальнейшего развития и поддержания конкурентных позиций на рынке. Для этого регулятор предложил освободить от утилизационного сбора новые седельные тягачи и моторные транспортные средства экологического класса 5 и выше, прицепы и полуприцепы при их помещении под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, а также при их ввозе с территории государств-членов ЕАЭС. Как подчеркнул Антон Александров, подготовленный проект Указа Главы государства уже прошел первый круг согласования, по результатам которого обозначены как положительные, так и отрицательные позиции органов государственного управления по его принятию. Вместе с тем, представитель Минтранса заверил международных автоперевозчиков в том, что работа в данном направлении будет продолжена.

Одновременно Минтранс намерен содействовать снижению финансовой нагрузки, которую испытывают отечественные перевозчики. Так, прорабатывается механизм, который бы позволил исключать суммы НДС из цены топлива, приобретаемого нашими перевозчиками при осуществлении международных и каботажных перевозок по территории России. В настоящее время, как заметил Антон Александров, бизнес-сообщество вырабатывает способы реализации этого предложения.

Кроме того, в настоящее время Минтранс ведет работу по снижению сборов и платежей, уплачиваемых белорусскими перевозчиками на непаритетной основе. В частности, речь идет, например, о выравнивании условий взимания дорожного сбора при проезде по территории Азербайджанской Республики и внесении для этого изменений в статью 17 двустороннего Соглашения в части взаимного освобождения стран от соответствующих сборов и платежей.

По итогам состоявшейся дискуссии ее участники – представители автотранспортной отрасли – выразили надежду на дальнейшее тесное, качественное и плодотворное государственно-частное партнерство для решения имеющихся проблемных вопросов.