К сведению перевозчиков

Одним из наиболее интересных событий первого дня форума стала работа пленарной дискуссии «Транспортное сотрудничество «СНГ плюс»: взаимосвязанность, устойчивость, эффективность». Ее участники всесторонне анализировали роли транспорта и логистики в процессах углубления экономической интеграции и сотрудничества в СНГ, рассматривали ключевые проекты стран Содружества по обеспечению транспортной связности и инициативы по развитию международных транспортных коридоров и маршрутов.

Участником этой пленарной сессии стал заместитель Министра транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Сергей Дубина, возглавивший делегацию нашей страны на форуме. Отмечая важность выстраивания эффективной логистики на всем пути следования по международным транспортным коридорам, Сергей Дубина в очередной раз указал на необходимость решения задачи по наращиванию пропускной способности международных транспортных коридоров в контексте увеличения объемов перевозок между Азией и ЕАЭС. В этом плане он подчеркнул тот факт, что Беларусь в настоящее время совместно с российскими партнерами реализует проекты по развитию портовой инфраструктуры Российской Федерации, а также участков железнодорожной инфраструктуры в направлении портов. Выстраиванию эффективной логистики способствуют также работа, которую проводит Беларусь, в части развития мультимодальных перевозок грузов (в т.ч. в рамках МТК «Север-Юг»), сотрудничество страны в международной инициативе по формированию МТК «Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан», а также развитие международного взаимодействия с рядом азиатских стран (например, Пакистаном). Перспективы экономического сотрудничества со странами мирового сообщества, по словам представителя белорусского Минтранса, расширяет также вступление Беларуси в ШОС.

Стоит особо отметить, как раз в эти дни в Москве было проведено заседание Совместной комиссии по созданию благоприятных условий для международных автомобильных перевозок государств-членов ШОС, и белорусская делегация впервые приняла участие в подобном мероприятии. В ходе заседания было озвучено инициативное предложение о расширении перечня транспортных коридоров ШОС (их в настоящее время 6) с включением в них территории Республики Беларусь. Также принято решение о передаче белорусской стороне 200 бланков универсальных разрешений на выполнение международных автоперевозок грузов в рамках транспортных коридоров ШОС.

Но вернемся на форум. Среди других его мероприятий, вызвавших значительный интерес экспертов из разных стран, следует назвать конференцию «Отменять нельзя сотрудничать. Наука в контексте транспортной отрасли» (вопросы стимулирования научного потенциала и механизмов достижения целей в рамках национальных проектов); пленарную дискуссию «Эффективная транспортная система. Ключевые элементы» (вопросы развития скоростного движения, повышения доступности и безопасности транспортных услуг, укрепления технологического суверенитета российского транспорта) и др. Также на форуме обсуждались вопросы использования искусственного интеллекта на транспорте, создания и развития высокоскоростных магистралей, научно-технологического сопровождения мегапроектов, повышения эффективности мультимодальной логистики.

На полях форума подписаны (парафированы) двусторонние документы, имеющие значение для будущего развития международных автоперевозчиков. Это – План мероприятий по совершенствованию автомобильных дорог Союзного государства в период 2024-2026 годов, а также Порядок информирования об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры двух стран, а также транспортных средств, используемых для международных и каботажных автомобильных перевозок грузов.

Еще одной информационно насыщенной дискуссионной площадкой стала Выставка-форум «Translogistica Ural» 2024, прошедшая в российском Екатеринбурге с 30 октября по 1 ноября 2024 г. Ее деловая программа формировалась для максимально полного освещения важнейших проблем и вызовов, имеющих место в транспортно-логистической отрасли. Здесь обсуждались актуальные вопросы состояния и развития логистики сразу в нескольких масштабах – региональном, т.е. имеющем отношение к Уральскому региону, внутрироссийском и международном. В центре внимания представителей экспертного сообщества, собравшихся на Translogistica Ural, находился широкий спектр вопросов адаптации транспорта и логистики к изменившимся экономическим условиям, оптимизации цепочек поставок, работы на китайском векторе, поиска форм автоматизации транспортных операций и внедрения передовых цифровых решений, а также многих других вопросов, анализа и решения которых требует ситуация на транспортном рынке.

О разнообразии деловой программы говорят и мероприятия, которые были организованы в рамках форума. Среди них – пленарное заседание «Российская логистика в реалиях сегодняшнего дня: адаптация или точная настройка», сессии «Китайский вектор в международной логистике. Развитие отношений с Китаем» и «Как оптимизировать маршруты поставок в нынешних условиях: практика и возможности», и др.

В целях налаживания контактов с представителями транспортно-логистической сферы российского региона и участия в деловой программе форума в его мероприятиях приняли участие представители Ассоциации «БАМАП» – начальник управления таможенного транзита и законодательства Вячеслав Ложечник и заместитель начальника управления экономического развития и информационного обеспечения Ирина Драчинская.

На форуме, как отмечает Вячеслав Ложечник, достаточно широко была представлена информация о формировании грузопотоков при перевозках экспортно-импортных грузов на территорию России и транзитом через территорию России. Аналитические данные, касающиеся грузопотоков, были представлены в комплексе – по всем видам транспорта, принимающим участие в перевозках грузов в международном сообщении. Данная аналитика позволяет видеть «расстановку сил», понимать взаимозависимость видов транспорта в работе по доставке экспортных, импортных и транзитных грузов. Для этого все грузопотоки, заканчивающиеся или начинающиеся на территории России, а также проходящие по ней транзитом, были ранжированы экспертами исходя из двух приоритетов – цена доставки и сроки доставки грузов. Стоит заметить: анализ проводился на примере доставки груза из Шанхая в Екатеринбург.

Так, согласно представленным данным, на первом месте находится грузопоток, проходящий через порты Владивостока с последующей перегрузкой контейнеров (а речь идет именно о контейнерных грузах) на железнодорожный транспорт. Доставка грузов таким способом на текущий момент времени является наиболее дешевой. Однако за эту дешевизну приходится платить временем: это самый медленный способ доставки грузов. Транзитное время – 35–55 дней.

Второе место отдано грузопотоку, направляющемуся через порт Новороссийск и опять же с перегрузкой на железнодорожный транспорт. Стоимость такой доставки выше, чем в первом случае, но и сроки несколько короче. Впрочем, незначительно: 35–50 дней.

Тройку лидеров замыкает грузопоток, проходящий через порты Санкт-Петербурга. И вновь, как и в предыдущих двух случаях, контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы. Цены на доставку продолжают расти. Впрочем, возможности данного направления, по словам Вячеслава Ложечника, не безграничны: в портах Санкт-Петербурга используются морские контейнеровозы водоизмещением до 5 тыс. тонн, ввиду чего количество контейнеров, которые можно вывезти на одном судне невелико. При выборе качественного сервиса срок доставки груза может достигать 45–50 дней, при этом риски задержки оцениваются как низкие.

Четвертая позиция – у прямых железнодорожных перевозок из Китая: в этом случае контейнеры от грузоотправителя до грузополучателя следуют по железной дороге. Снова имеет место удорожание доставки (в сравнении с предыдущими позициями). Но главной проблемой, – подчеркивает представитель Ассоциации «БАМАП», – является в данном случае ограниченная пропускная способность железной дороги, причем как в Китае, так и в России. Отсюда – высокие риски задержки грузов, срок доставки которых декларируется в диапазоне 30–45 дней.

С пятой позиции в формировании грузопотоков начинает принимать участие автомобильный транспорт, который выполняет прямые доставки грузов с приграничных терминалов Китая. Эти доставки еще дороже, но и скорость, с которой груз попадает к грузополучателю, максимально высокая из всех перечисленных до сих пор вариантов (20–25 дней). Дополнительным преимуществом является возможность более значительной загрузки автопоезда по сравнению с контейнером.

На шестом месте – снова грузопоток, проходящий через порты Владивостока, но на этот раз речь идет о перевалке грузов, доставленных по морю, из контейнеров на автомобильный транспорт. Цена транспортировки груза значительно возрастает, а сроки доставки падают до 18–22 дней.

Эксперты подсказывают: варианты доставки можно комбинировать, однако в ряде случаев у такой, «смешанной», логистики обнаруживаются слабые звенья. Например, в случае с портами на Дальнем Востоке – это значительная перегрузка портовой инфраструктуры.

Есть в этом ранжировании и седьмое место. Оно у экспериментального маршрута, вдоль которого доставка контейнеров происходит в порты Санкт-Петербурга и Архангельска по железной дороге, откуда они вывозятся судами по Северному морскому пути (СМП). К сожалению, у этого грузопотока выраженная сезонность: в холодное время года суда сопровождают ледоколы. Да и количество судов, задействованных в таких доставках грузов, пока невелико.

Впрочем, – дополняет коллегу Ирина Драчинская, – Россия не намерена отступаться от освоения СМП. Уже заявленные к настоящему времени планы по развитию этого направления транспортировки грузов довольно масштабные и включают реализацию инфраструктурных проектов, реконструкцию портов, развитие транспортно-логистических узлов, строительство ледоколов и контейнеровозов, проведение значительного комплекса мероприятий и работ по развитию эксплуатационного и метеорологического обеспечения СМП, создание аварийно-спасательных и вспомогательных систем.

Как отмечалось на деловых площадках в Екатеринбурге, ситуация на транспортном рынке Российской Федерации, а вместе с нею и международный (евразийский) грузовой транзит находятся сегодня в жесткой зависимости от целого ряда проблем, присущих железнодорожным грузоперевозкам.

В частности, как замечает Вячеслав Ложечник, затруднено выполнение по территории России контейнерных перевозок. Одним из препятствий для ритмичного движения таких грузов по российской железной дороге в актуальных условиях является система приоритетов очередности перевозок определенных видов грузов. Так, к числу перевозок с наиболее высоким приоритетом (а значит, и более высокими шансами на скорейшую отправку) отнесены перевозки стратегических грузов. В этой очередности контейнерные перевозки занимают… лишь 10-ю позицию. То есть, при формировании грузопотоков, отправляемых по железной дороге, сначала вывозятся грузы первой приоритетной позиции, потом второй и так далее. Соответственно грузы 10-й приоритетной позиции ожидают своей очереди все то время, пока происходят отправки грузов с более высоким приоритетом очередности. Как результат, интенсивность перевозок контейнеров значительно ниже среднестатистического оборота железнодорожных вагонов.

Еще одна особенность, которую нельзя не учитывать при оценке ситуации на транспортном рынке России, – состояние железнодорожных перевозок в целом. В настоящее время РЖД располагает вагонным парком в количестве 1,3 млн вагонов. При этом отмечается факт простоя значительного числа порожних вагонов на одних участках дороги в то время, как на других ее участках их не хватает. Причина – в недостаточной пропускной способности железной дороги, нехватке локомотивов и поездных бригад. В связи с этим РЖД на отдельных участках дороги проводит эксперимент по увеличению железнодорожных составов: если стандартная сцепка состоит в среднем из 71 вагона, то увеличенная может включать до 100 вагонов, то есть эксперимент проводится по схеме «71 + 29».

Отдельным важным вопросом (вернее, целым комплексом вопросов) на форуме, – делает акцент Вячеслав Ложечник, – рассматривалось торговое сотрудничество с Китайской Народной Республикой. И первоочередной проблемой эксперты называют серьезные затруднения с оплатой: констатировался тот факт, что до 98 % всех прямых перечислений не доходят до китайских получателей. Китайские банки боятся встречных китайских санкций со стороны США и очень осторожно относятся к различного рода перечислениям из России. Отсюда – необходимость выстраивания системы платежей с китайскими экспортерами. Выходом из ситуации россияне видят использование компаний-посредников, расположенных в Гонконге, Индонезии, Корее. Кроме того, альтернативными вариантами в сложившейся ситуации назывались также наличные расчеты, взаимозачет (помимо традиционных вариантов перевода долга или уступки требований. В этом вопросе, кстати, уже есть практический опыт оформления бартерных сделок), а также переводы электронных денежных средств (как раз сейчас происходит тестовая проверка расчетов в цифровых рублях).

Впрочем, это не единственная проблема. Еще одна сложность заключается в оформлении грузов. В КНР ужесточаются требования, особенно в отношении санкционных грузов. А с 1 декабря, как рассказали эксперты-участники форума, в Китае вступает в силу решение о контроле за экспортом товаров двойного назначения (50 позиций). В документе оговариваются поставки двойного назначения: что относится к товарам, технологиям и услугам, которые имеют как гражданское, так и военное применение. И вступление в силу этого документа явно не упростит торговлю между Китаем и странами, подвергшимися санкциям.

Немалое внимание на форуме, как отмечает Ирина Драчинская, было уделено вопросам автоматизации и цифровизации транспорта. В цифровой повестке одним из наиболее многообещающих был вопрос о создании в России Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Какие же проблемы способна решить НЦТЛП и сохранит ли этот проект сугубо национальный масштаб?

Среди ключевых задач, которые ставятся перед платформой, – перевод в электронный вид всех сопроводительных документов грузовой перевозки (электронный обмен и цифровизация международной торговли). Как ожидается, будет создана единая модель данных, чтобы отказаться от огромного количества бумажных документов, до сих пор применяемых в транспортной отрасли. С точки зрения сервисов платформы, предполагается первостепенно предусмотреть возможность получения информации об объектах транспортно-логистической инфраструктуры, их услугах, уровне загрузки в режиме реального времени, а также данных о местоположении груза и сроках ожидания его отправки, что будет способствовать повышению эффективности прослеживания движения товаров.

В настоящее время рассматривается вопрос о том, какие сервисы НЦТЛП можно сделать универсальными и для территории России, и для территории КНР. Предусматривается расширение охвата сервисами цифровой платформы стран ЕАЭС, а в дальнейшем – и стран БРИКС. Для реализации НЦТЛП уже подготовлена «дорожная карта». В частности, российский Минтранс определил 7 компаний и 12 маршрутов перевозки для участия в эксперименте (внутренние и международные перевозки) на всех видах транспорта. В основном это – мультимодальные перевозки с Китаем, Индией, Вьетнамом, Казахстаном, Беларусью, Арабскими Эмиратами.

В качестве эффектов для транспортно-логистических компаний создатели платформы видят увеличение доли перевозочных документов, оформляемых в электронном виде (к 2030 г. – порядка 90 %) и, как итог, сокращение расходов транспортно-логистических компаний.

На форуме в Екатеринбурге представители Ассоциации «БАМАП» провели ряд переговоров и встреч с представителями российских логистических компаний. Например, таких компаний, как ГК «Оптималог», ООО «Флай Транс», ООО «Шатл-Логистик», ТК ВТК, ГТК «Русмарин» и др. Одной из целей переговоров стала организация взаимодействия белорусских перевозчиков с компаниями Уральского региона. К слову, российские партнеры дают положительные оценки уже имеющемуся опыту совместной работы с белорусскими перевозчиками. А в настоящее время, по словам Вячеслава Ложечника, у представителей уральского бизнеса имеется очевидный интерес к белорусским компаниям, выполняющим перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (преимущественно из КНР). Кроме того, есть компании Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга, заинтересованные в выполнении перевозок с использованием процедуры МДП (в частности, речь идет о перевозке грузов, в отношении которых являются нежелательными промежуточные перегрузки (посуда, стекло и пр.).

Также состоялись встречи с представителями местных страховых компаний, сервисных операторов и провайдеров цифровых услуг.