Обмен опытом

– Говоря о кадровых задачах, которые приходится решать предприятию, нужно разделить работников на водительский и инженерно-технический состав (менеджеров). Все-таки требования, предъявляемые к одним и другим, различаются.

Ситуация с водительскими кадрами в последнее время, – думаю, примерно со второй половины прошлого года, – изменилась: если прежде происходил только отток водителей в страны Европы, то теперь имеет место и обратный процесс. В компанию поступает немало звонков от белорусских водителей-международников, которые ранее уезжали работать в Польшу и Прибалтику. Скажу больше: был всплеск, когда у нас телефоны по этой причине звонили каждый день. Не стану комментировать причины происходящего: уж слишком разные обстоятельства вынуждают водителей возвращаться в страну. Но это позволило нам в какой-то момент времени полностью укомплектовать водительский состав. Правда, приток и отток кадров – живые процессы. У людей изменяются жизненные обстоятельства, отдельные водители, попробовав свои силы в Европе, на новых географических направлениях перевозок, понимают, что такая работа им не по силам, а кто-то приходит в компанию, но, как оказывается позже, нам самим не подходит…

Это международные перевозки, некую стабильность в условиях работы точно не в нашей сфере нужно искать. И сейчас у нас снова наблюдается небольшой кадровый дефицит, однако, мы с этим справляемся и при необходимости добираем как опытных водителей, так и новичков.

– Регионы, в которые мы ездили прежде и ездим сейчас, – европейский и азиатский – отличаются друг от друга по очень многим параметрам. До Испании от нас, условно говоря, три тысячи километров, а только до Забайкальска – больше семи тысяч. Я уже не говорю о протяженности рейсов (и их продолжительности, разумеется!), когда приходится заезжать в Китай. И это по своим условиям очень разные тысячи километров. В Европе мягкие зимы, а в Азии – снега и морозы. Плюс разные дороги и придорожная инфраструктура, менталитет людей в странах,

в которые мы поехали, иной и, кроме того, сейчас перед нами значительно более сложные в сравнении с прежними языковые барьеры…

– И с водителями, и не только с водителями… Мои подчиненные пытаются у меня забрать эту почетную миссию, но я как по-настоящему неугомонный менеджер пока не готов с нею полностью расстаться. Поэтому в отдельных собеседованиях действительно принимаю участие.

Когда это случается, я, как и в любом другом деле, стараюсь сэкономить время – и свое, и соискателя той или иной должности. Поэтому разговор обычно происходит предельно конкретный. Я четко определяю наши требования в отношении той позиции, на которую претендует соискатель (для нас особенно важны его компетенции и личные моральные качества), говорю о том, какие условия компания готова предложить и в ответ ожидаю услышать честные ответы на мои вопросы и собственные ожидания кандидата. Конечно, я и мои коллеги, участвующие в собеседовании, задаем разные вопросы, но все – по существу практической предстоящей работы. И уже по тому, как человек на них отвечает, многое становится понятно. Мы спрашиваем о тех базовых (с нашей точки зрения) вещах, с которыми специалист, приходящий в компанию, однозначно столкнется в своей повседневной работе.

– Думаю вряд ли, учитывая мою личную вовлеченность в ежедневные логистические процессы компании. Были случаи, когда потенциальный работник, претендующий на ту или иную инженерно-техническую позицию, внимательно выслушав требования, спрашивал: «И что, ваши работники всё это знают и делают?». И получив утвердительный ответ, просто вставал и уходил.

– Обязательно. Это касается и водителей, и менеджеров. Водителей мы готовы брать без опыта работы и обучать. Для этого, как когда-то в советские времена, новый водитель, прежде чем отправиться в свой первый международный рейс, проходит несколько этапов обучения. Сначала работает по гаражу, потом по Минску, постепенно расширяя географию своих поездок по стране. И лишь после этого, если наставник чувствует,

что новичок способен и готов к самостоятельной работе, он остается у нас на международных перевозках. Если нет – приходится объяснить человеку, что он пытается заняться не своим делом.

– Это всё в работе происходит, верно. За парту никто не садится, всё – и теория, и практика – постигается в деле. Но за каждым учеником закрепляется свой наставник.

– У меня много учеников (улыбается). Я говорю о людях, которые начинали свой профессиональный путь рядом и вместе со мной. Сейчас кто-то из них стал руководителем, кто-то создал свой бизнес у нас или за рубежом…

Когда ученики уходят в самостоятельное, или скажем так, свободное «плавание», конечно, всегда немножко грустно. Но, я уверен, нельзя удерживать силой человека, который дорос до определенного профессионального уровня и готов выходить на новый уровень своего развития.

Уговариваю ли остаться? Конечно, уговариваю. Очень жалко бывает расставаться с человеком, которого многому научил и профессионализм которого уже сам по себе является элементом успеха компании. Но, если он принял твердое решение…

– Нет, не нужно так упрощенно смотреть на вещи. С уходом ученика связь между нами – уже равноправными членами профессионального сообщества перевозчиков, коллегами – не обрывается, общение не прекращается. И спустя время ко мне обращаются за советом и поддержкой.

Хочу сказать, у нас, в Беларуси, вообще очень своеобразная конкурентная среда. Да, есть компании, которые, исповедуя определенную корпоративную культуру, обнесли себя забором, образно говоря, и не делятся с другими своим опытом. Но львиная доля, очень многие компании-перевозчики общаются между собой, открыто делятся опытом и технологиями работы. Делятся даже с учетом того, что эти технологии могут являться элементами конкурентного преимущества.

В этом смысле в Беларуси сложилась без преувеличения уникальная ситуация. И на региональных совещаниях, которые Ассоциация «БАМАП» ежегодно проводит перед Общим собранием своих членов, и на самом Общем собрании в мае, и на многих других площадках международные перевозчики обмениваются наработками, отвечают на вопросы друг друга, подсказывают и помогают друг другу разобраться в том, в чем сами они уже разобрались.

У такого подхода есть свой смысл и своя логика. С одной стороны, не так-то просто повторить чужой успех с учетом того, что составляющие, элементы этого успеха у тебя совсем иные, чем у коллеги. Ну, вот тебе холст и масло – напиши что-то подобное картине ван Гога «Подсолнухи» и получи такое же признание! Или возьми клюшку и коньки, выйди на лед и сыграй, как играют лучшие мировые хоккеисты… Здесь другое. Очень важно уберечь коллегу от ошибок и просчетов, которые ты ранее совершил сам. Мы и сами часто задаем другим перевозчикам вопросы и ждем от коллег советов.

– Конечно, мы спрашиваем у других совета. Век живи – век учись! А как иначе? Некоторые перевозчики в поиске своих ниш на рынках делают такие вещи, что только удивляться приходится, каким бы ни был твой опыт работы в перевозках. Здесь даже не только опыт – смекалка, пытливость и смелость ума важны…

Но я продолжу мысль. Если быть до конца искренним, определенная смелость для того, чтобы поделиться знаниями, опытом, все же нужна. Я вспоминаю сейчас, как в 1989 году, когда я обратил внимание на международные автомобильные грузоперевозки, я даже не знал, что такое CMR-накладная. Тогда и компаний-перевозчиков было крайне мало: монополист «Совтрансавто» и только зарождавшаяся компания «Белвестранс»… И мне, работнику государственной транспортной компании «Минскгрузавтотранс», нужные знания почерпнуть было негде, вот что обидно. И эти компании делились информацией, уже имевшейся у них, весьма неохотно. По большей части опыт мы нарабатывали сами: шли вперед, ошибались, набивали шишки, но все равно шли к своей цели.

Что-то похожее происходит и сейчас. Работа в «зоне комфорта», в которой мы всё знали и всё понимали, закончилась. Надеюсь, не навсегда, но... Как бы ни было, сейчас вектор перевозок изменился, и несмотря на то, что все базовые знания и компетенции у нас есть (логистическая азбука везде одна и та же!), остро требуются знания особенностей, нюансов, тонкостей работы на новых, восточных рынках. То есть, нам всем снова необходимо учиться, приобретать компетенции, которых раньше не было, нарабатывать опыт. И мелким компаниям, и самым крупным… Никогда не нужно забывать о том, что, каких бы успехов в работе мы ни достигли, международные перевозки были и остаются производной международной торговли. Радикально изменился вектор международной политики или международной торговли, и нам тоже приходится – хотим мы этого или не хотим – изменяться. Кто этого не сможет сделать, уйдет с рынка.

– У китайцев есть очень многое, чему мы можем поучиться: от китайской философии до китайского трудолюбия.

Тут, думаю, снова нужно подчеркнуть уникальность белорусского бизнеса международных автоперевозок: до введения европейских санкций наши перевозчики больше трех десятков лет «впитывали» особенности европейской философии бизнеса и, в частности, логистики, а теперь, уже с учетом имеющихся знаний, нам нужно переформатироваться на совсем другую философию – китайскую. Когда нам это, дай Бог, удастся, отечественный бизнес перевозок будет представлять собой такой гибрид, для которого не будет ничего невозможного. Мы будем способны работать на любом географическом векторе, не важно ведет он на Запад или Восток, Север или Юг.

А поучиться… Трудолюбию. Находчивости. Упрямству и настырности, в хорошем смысле этих слов. Пусть у китайцев что-то не получается с первого раза, они не бросят своих попыток, и не с пятой так с десятой пробы получат то, чего хотели. У нас, белорусов, эти качества, конечно, тоже есть, мы похожи друг на друга и своим трудолюбием, и много еще чем, но все же у китайцев это более ярко выражено.

Чтобы было понятно, о чем говорю, расскажу историю. Я недавно был приглашен на переговоры в китайскую компанию, офис которой находится в Минске. С ходу удивило время, назначенное для встречи: «Андрей Владимирович, приезжайте вечером, в половине восьмого». Хорошо, думаю, и приехал в назначенный час. Мы провели переговоры и закончили встречу незадолго до полуночи, – наверное, часов около одиннадцати. Прощаясь, я еще сказал что-то в том роде, что, ну, пора по домам. На что мне партнеры из КНР заметили: «Нет, мы еще не едем, нам еще нужно поработать…» Поэтому, обращаю внимание: когда кто-то говорит о том, что китайцы работают в режиме 24/7, – это вовсе никакое не преувеличение. И к этому нужно быть готовыми. Важно понимать: когда у китайцев есть цель, они упрямо и настойчиво идут к ней. Можно спорить по поводу того, нужно или не нужно работать в условиях, когда у тебя нет личного времени и ты сам у себя и у своей семьи «воруешь» такое время, чтобы решить корпоративные вопросы. Китайцы по этому поводу не спорят, они просто «пашут». Они вообще так живут, это их образ жизни и их жизненная философия.

И еще один пример, который лично мне кажется весьма показательным, если мы говорим о китайцах. Так вот, если китаец выполнил перевозку, сделав круг по своей стране, и заработал на ней сто долларов, он едва ли не гордится результатом. Наши перевозчики закладывают в экономику перевозки совсем другую маржинальность, у нас заработанные сто долларов прибыли за перевозку скорее указывают на коммерческие риски. Еще чуть-чуть – и убыток…

Уверен, нужно внимательно изучать те подходы, которые практикуют китайцы при организации своей транспортной деятельности, а также те условия, которые позволяют им так работать. Надо хорошо понимать и осознавать: транспортные компании из Китая уже пришли на наш рынок!

– Такой риск есть. Это целый комплекс проблем, которые нужно решать для выравнивая нашей конкурентоспособности в сравнении с перевозчиками из других стран. Первая и одна из ключевых проблем нашего транспортного комплекса – возможность, а вернее, невозможность обновлять свой подвижной состав в том ритме и на тех условиях, которые требуются и которые были прежде. Многие наши партнеры из того же Китая, других дружественных стран (Узбекистан, Казахстан Грузия, Азербайджан) имеют неоспоримые преимущества в части приобретения автомобилей. У них нет утилизационного сбора на тягачи и полуприцепы, и стоимость рабочей силы ниже… Что это означает? Приобретая средства производства по более низкой цене и перенося эту – более низкую – цену на стоимость услуги, они тем самым имеют возможность и цену своей услуги делать более низкой.

Им не нужно ужимать норму прибыли, как нам. Поэтому, отвечая на Ваш вопрос, скажу: да, такого рода риски есть.

– Я бы предложил в корне изменить характер вопроса и сделать акцент не на сложность, а на… интерес. Не знаю, как другие, а я в международных перевозках работаю, потому что это поразительно интересно и увлекательно! Мне в моем деле интересно всё! И в этом смысле я очень счастливый человек. Когда-то давно китайский мыслитель и философ Конфуций (вот видите, и снова мы о китайцах!) сказал, что человеку, который нашел себе дело по душе, ни одного дня в жизни не приходится работать. Я и есть такой человек! И учился я тоже этому – на автотракторном факультете нынешнего БНТУ по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта». Вот с тех самых студенческих пор и по сей день мне интересно всё, что связано с логистикой и работой автотранспорта, – люди, «железо», финансы, таможня, общение с клиентами, выставки, политика с аналитикой… На работу иду как на праздник! И это не шутка.

– Ситуация в самом деле непростая. В этой ситуации, я считаю, нашему государству нужно смелее принимать решения по вопросам защиты собственных интересов. Да, в рамках союзнических обязательств Беларуси и укрепления партнерских отношений с Россией у нас должна быть, как определено, единая политика с партнером – по большому кругу вопросов. Но при этом у нас совершенно разные «весовые категории»: Россия обладает колоссальными природными ресурсами и географическим транзитным потенциалом, в ее недрах – практически вся таблица Менделеева, в том числе те ресурсы, экспорт которых приносит огромный доход. Нефть, газ, золото, уран и прочее. У Беларуси этих ресурсов в таком количестве нет или просто нет. И потому нашей стране, считаю, при соблюдении союзнических обязательств жизненно важно сохранить (и по возможности приумножить!) те преимущества, которые мы имеем при отсутствии ресурсной базы в виде полезных ископаемых. Среди таких преимуществ, козырей – безусловно, транспортная логистика. Пусть сейчас она и страдает в значительной мере от политической конъюнктуры.

То, о чем я говорю, напрямую связано с тем, о чем спросили Вы, – с «железом», автомобилями. Да, Беларусь договорилась с Россией следовать единым курсом в плане поддержки собственного производителя, развития импортозамещения и союзной кооперации. Отсюда рост ставок утилизационного сбора и прочие моменты. Но, я полагаю, и наша отрасль международных автоперевозок тоже чего-то стоит, ее интересы тоже важно учитывать.

Речь ни в коем случае не идет о том, чтобы поколебать наши союзнические обязательства. Но Беларусь должна быть сильна не только своим союзом с Россией, но и сама по себе. И международные автоперевозчики для этого немало делали и делают. И кстати, серьезную роль в этом сыграла именно поддержка государства в предыдущие годы. Правильный вектор развития был задан! И нельзя сейчас потерять этот вектор. И потому нам нужно добиваться того, чтобы Глава государства разрешил нам и дальше использовать современную конкурентноспособную технику – как западную, так и восточную.

Техника, наряду с кадровым вопросом и разрешительной системой, – крайне важный фактор сохранения потенциала, который мы в свое время накопили, и который необходимо всеми силами сохранить и защитить. Уверен, оттого что были бы созданы условия для здоровой конкуренции автопроизводителей, выиграли бы абсолютно все – и Минский автозавод, наш отечественный производитель тоже. Чувство соперничества, предоставление потребителю возможности выбирать дисциплинируют производителей в ценообразовании, не дают ему расслабиться в плане качества, стимулируют к развитию сервиса и сервисной инфраструктуры с учетом широкой географии наших сегодняшних перевозок.

По разрешительной системе уже есть какие-то проблески, но нужно и дальше стучаться в эти двери, чтобы сократить по возможности те сроки, в которые запланировано провести либерализацию разрешительной системы России.

И про кадры нельзя забывать ни в коем случае: можно добиться безразрешительной системы, купить автомобили, но кто работать будет, если рынок лишится квалифицированных профессиональных кадров. Ассоциация «БАМАП» уже сделала ранее для решения вопроса дефицита кадров важный шаг по подготовке водителей в системе профтехобразования. Но у этой работы, как и у всякой медали, есть две стороны. Мы научились готовить профессионалов и развиваемся в этом направлении, но теперь нужно научиться удерживать кадры.

Как видно, эта тройка вопросов («железо» – кадры – разрешения) тесно связана между собой. Решить какой-то один или два из них и проигнорировать оставшиеся не получится. Решим эти три задачи, и нам не будет равных.

– Меня сегодня действительно трудно чем-то удивить и в работе, и в жизни. Наверное, седина в моей бороде неумолимо берет своё. С другой стороны, удивление возникает тогда, когда происходит нечто, чего ты никак не ожидал. Возможно, в будущем и будут какие-то сюрпризы. А в своей работе и в целом в работе компании я стараюсь все шаги просчитывать и решения принимать продуманные, но смелые.

Если мы уже заговорили о приятных впечатлениях, могу сказать, что как раз такие эмоции испытал два года назад – в момент, когда российская сторона отменила категорийность своих разрешений. Мы, я имею в виду Ассоциация «БАМАП» и белорусские перевозчики, бились над решением этого вопроса и никак не могли получить результат: российский Минтранс и АСМАП России как мантру твердили нам: «Мы справимся со своим рынком сами», выдвигали контраргументы против наших доводов, и решение вопроса никак не продвигалось. А в 2022 году в ходе поездки в российскую столицу, спланированной Николаем Ивановичем Боровым, российская сторона неожиданно сделала шаг нам навстречу и категорийность разрешений была отменена. Это было очень приятным и удивительным событием, и подтверждением того, что, если не сдаваться, цель будет достигнута. Здесь позволю себе процитировать Иоанна Златоуста: «Просите, и дано будет вам; ищите, и найдете; стучите, и отворят вам; ибо всякий просящий получает, и ищущий находит, и стучащему отворят».

Понимание этого лично мне дает надежду и силы на то, что и в нынешних непростых обстоятельствах, если мы будем действовать умно, настойчиво и энергично, предпринимать все необходимые шаги для достижения поставленных целей (а главная цель – защитить то, что создано в логистической и транспортной отрасли Беларуси за последние десятки лет, и не отдать рынок в чужие руки!), у нас все получится.

– Я говорил и еще раз скажу, что китайцы и мы, белорусы, в этом плане очень похожи. И мы, и они – трудоспособные, предприимчивые и неугомонные. Во всех этих словах, обратите внимание, заключена энергия, и очень важно эту позитивную деловую энергию, заключенную в людях, в бизнесе правильно использовать. В Китае, например, государство занимает позицию безусловной и всеобъемлющей поддержки любого бизнеса, направленного на экспорт. Это – внешнеполитическая, законодательная, финансовая и любая иная поддержка. И в этом Китай, приходится признать, пока нас опережает.

Наше государство неоднократно доказывало, что способно на такие же шаги. Только вспомните, каких результатов достигли белорусские международные перевозчики в предыдущие десятилетия при поддержке наших государственных институтов и лично Президента. Ежегодно прирастая по показателям, мы были одной из лидирующих сфер, которые зарабатывают для страны валюту. Это был реальный успех нашего независимого государства! Но ведь каждый успех – это история маленьких побед. Своевременно решенных совместно с органами госуправления проблемных вопросов, рассмотренных обращений ассоциации и отдельных предприятий, важных шагов, сделанных с учетом интересов бизнеса…

И я верю, что это партнерство с государством, по-настоящему деловое и конструктивное, продолжится.