Обмен опытом

– Сложно давать оценку собственному бизнесу: являемся мы лидером или нет?.. Лидерство – понятие многогранное, и, как мне кажется, приоритетом является не собственное мнение, а взгляд со стороны. Особенно в нынешних непростых условиях. Как известно, международные автомобильные перевозки грузов являются одной из сфер деятельности, подвергшихся самому серьезному санкционному давлению со стороны Европейского союза. Начиная с февраля 2022 года белорусские автомобильные перевозчики фактически лишены возможности выполнять перевозки на основном, исторически сложившемся, направлении –«Евросоюз – СНГ – Евросоюз».

Этот тренд не мог не сказаться и на нашей компании. В нынешние непростые для белорусского автомобильного бизнеса времена нам удалось сохранить команду, перестроить и оптимизировать процессы, сохранить финансовую устойчивость. А кроме того, – это тоже в качестве достижения хотелось бы отметить, – компания «ИНТЕРТРАНСАВТО» первой среди белорусских перевозчиков стала полноправным членом Международного союза автомобильного транспорта (IRU).

– Более двух лет назад наша компания начала активно развивать перевозки на китайском направлении. И сложившаяся в последнее время ситуация показала правильность данного выбора. С учетом уже достаточно длительного опыта, могу сказать, что нами в настоящее время уже налажена работа на этом непростом рынке: подобраны надежные партнеры, отработаны технологические процессы. Этот фактор, а также практически полное закрытие западных границ нашими соседями привели к тому, что летом 2024-го мы приняли непростое решение полностью отказаться от исторически сложившегося для белорусских автоперевозчиков рынка – доставки грузов по маршруту «Евросоюз – СНГ – Евросоюз». И практика реализации данного решения, – пусть она еще и непродолжительная, – показала правильность сделанного выбора. По крайней мере применительно к нашей компании.

Еще одно популярное в последнее время у наших соотечественников направление – перевозки «Беларусь – Россия» – является для нас скорее вспомогательным и служит для повышения рентабельности поездок для загрузки в Китае.

Понятно, в связи с такой ориентацией маршрутов, нас перестали волновать очереди на границе с Евросоюзом, а также отошли на второй план вопросы и проблемы, связанные с перегрузкой и перецепкой грузов в приграничной части страны. Вместе с тем, осуществленная переориентация не исключает проблем, на которые перевозчик, при всем желании, непосредственно повлиять не может. Во-первых, белорусские транспортные компании столкнулись с крайне малым количеством разрешений, которые выделяет китайская сторона. В 2024 году для Беларуси – с учетом дополнительных обменов – было передано всего 11 тысяч разрешений, что, учитывая размер белорусского автопарка, – а в нем более 17 тысяч единиц техники, – явно недостаточно. Для примера, казахстанским перевозчикам в 2024 году было выделено порядка 190 тысяч китайских разрешений, кыргызским – 100 тысяч. Вопрос этот крайне сложно решается в связи с позицией китайской стороны. При этом хотелось бы отметить: одно китайское разрешение в среднем приносит Республике Беларусь около 15 тысяч долларов США экспортной выручки от услуг автомобильного транспорта.

По нашим оценкам, для обеспечения перспективного спроса и загрузки имеющегося транспорта потребность в китайских разрешениях на 2025 год составляет минимум 40 тысяч, а для стабильной работы требуется не менее 100 тысяч разрешений. Много ли это? По предварительным договоренностям, не учитывая возможные в дальнейшем дополнительные обмены, на 2025 год Казахстану китайской стороной запланировано выделение 200 тысяч разрешений, а Российской Федерации – 120 тысяч...

– Обновление автопарка – серьезная проблема и не только для ООО «ИНТЕРТРАНСАВТО». Если в 2021 году удельный вес новых авто-

транспортных средств со сроком эксплуатации до трех лет у перевозчиков, которых объединяет Ассоциация «БАМАП», составлял около 27 процентов, то в 2024 году – уже всего 9. У подавляющего количества автотранспортных средств (более 50 процентов) уже превышен срок эксплуатации: они работают свыше 8 лет с момента выпуска.

В этих непростых условиях важнейшими показателями при выборе транспортных средств для белорусских автомобильных перевозчиков являются надежность и экономичность. И к сожалению, практика по этим ключевым показателям пока не на стороне белорусской техники – у иностранных производителей, как показывает опыт, расход топлива в среднем на пять литров на каждые 100 километров ниже, чем у отечественных аналогов. А это ни много ни мало 15 процентов экономии! В связи с санкционными ограничениями на поставку европейской техники, для выполнения международных перевозок остается китайская техника, которая на данный момент наиболее приближена по своим технико-экономическим характеристикам к европейским автомобилям. Ограничивающими факторами в вопросе обновления являются высокие ставки утилизационного сбора и значительная стоимость транспортных средств. Приобретенные с уплатой утилизационного сбора по столь высоким ставкам транспортные средства просто не окупают себя.

– В 2018-2022 годах в Беларуси действовали решения Президента Республики Беларусь, в соответствии с которыми ввозимые седельные тягачи экологического класса ЕВРО-6 освобождались от уплаты утилизационного сбора. Данная льгота позволила значительно расширить и оперативно улучшить возрастную структуру парка! К слову, примеры похожих мер поддержки перевозчиков на национальном уровне уже имеют место в Казахстане и Узбекистане. Причем, это меры с длительными сроками действия принятых решений, позволяющими достигать максимального экономического эффекта. Конечно, такие меры самым позитивным образом сказываются на развитии транспортной отрасли в данных странах. К сожалению, в прошлом и нынешнем годах белорусские перевозчики были лишены такой поддержки. Как следствие, в непростых для международных автоперевозчиков экономических условиях произошли сокращение автомобильного парка и его старение в целом по стране. Это негативно сказывается на конкурентоспособности перевозчиков.

Очень хочется надеяться, что в ближайшем будущем все-таки будет принят подготовленный Министерством транспорта и коммуникаций проект указа Главы государства, содержащий меры по развитию международных автомобильных перевозок грузов и предусматривающий освобождение от утилизационного сбора в 2025 году новых (до трех лет) седельных тягачей и грузовых автомобилей экологического класса 5 и 6, а также новых (до трех лет) прицепов и полуприцепов.