Обмен опытом

Сегодняшний гость «МТМ» – из числа таких профессионалов. Свое первое дело он открыл более трех десятков лет назад, в бизнесе одним из главных принципов считает необходимость диверсификации и уверен в том, что даже в самых непростых условиях важно уметь грамотно стимулировать труд работников. В 2023 году его результаты в области управления предприятием, а также активная профессиональная позиция отмечены МСАТ наградой для руководителей автотранспорта высшего звена… В этот раз мы беседуем с Валерием Дроздом, директором ООО «Витахауз». 

– Новость, конечно, была приятной: немногие награды могут потягаться с этой, ведь в данном случае речь идет об оценке, которую ставит международная организация, знающая толк в автомобильных перевозках грузов. Это высокий уровень оценки! Отнесся я к новости спокойно, поскольку считаю, что наградой МСАТ отмечены заслуги всего коллектива и труд всех работников предприятия, которое, замечу, уже более 28 лет работает в транспортном бизнесе. И то, что предприятие выжило, выстояло, смогло преодолеть трудности, которые нередко выпадали на пути международных автомобильных перевозчиков, уже само по себе является самой главной наградой для всех нас – всех, кто работает в ООО «Витахауз».

– Вначале мы занимались перевозками по России и странам СНГ. Несколько позже география перевозок была расширена, мы решили ездить в «реальную заграницу», и нам для такой работы понадобились книжки МДП. Примерно в это время состоялось знакомство с Ассоциацией «БАМАП», членом которой предприятие чуть позже стало и является до сих пор.

А что касается выбора… Исходя из своего собственного опыта и опыта многих моих коллег могу сказать, что в 1990-е годы в международные перевозки нередко шли… вынужденно. Осознанный выбор этой сферы деятельности приходил к желающим открыть свое дело несколько позже. А многие из тех, кто, как и мы, создавали бизнес практически сразу после распада Советского Союза, на старте пробовали заниматься другим – производством, переработкой чего-либо или торговлей, например. И получалось так, что таким предприятиям нужно было возить свои грузы. Обращаешься в транспортные компании (а тогда в большинстве своем это все еще были государственные АТЭПы) с просьбой забрать груз, а тебе говорят, мол, подождите, свободных машин сейчас нет. Вот этот дефицит транспорта и подтолкнул многих к тому, чтобы самим заняться решением проблемы транспортировки грузов… Сначала возили свои грузы, потом – чужие, это направление работы постепенно развивалось и – нередко! – становилось главным или даже единственным для вчерашних производителей и переработчиков.

– Да, именно так и мы развивались. Постепенно международные перевозки грузов автомобилями заняли в нашей деятельности очень важное место: на сегодняшний день и по выручке, и по другим показателям это основной вид деятельности предприятия.

– Верно, и знаете, вот это правило, по которому не нужно хранить все яйца в одной корзине, в работе нашего предприятия полностью себя подтверждает. Были периоды, когда нашу экономику мощно тащили вперед именно международные автомобильные перевозки как вид деятельности, но бывало и наоборот. Да, собственно, почему бывало: и сейчас с учетом санкционного давления именно такой, непростой для международного автомобильного транспорта период! И выручают в этой ситуации как раз другие виды деятельности. Падение одних доходов в какой-то мере компенсируется доходами по иным направлениям бизнеса, что позволяет стабилизировать экономику и финансы предприятия в целом.

Вообще, считаю, международным автоперевозчикам нужно иметь в «рукаве» какой-то дополнительный «козырь». В этой сфере проблемы случаются с очевидной цикличностью: раз в пять-шесть или около того лет обязательно возникают ситуации, в которых рынок международных автомобильных грузоперевозок сталкивается с проблемами. Потом предприятия возобновляют развитие и так до следующего падения. Синусоида какая-то!

– Да, и вот на этих «горках» наши перевозчики и катаются: кто-то дольше, кто-то меньше, в зависимости от того, когда пришли на рынок. Непростые условия. По этой причине я и говорю: уже сам факт того, что предприятие выжило, является нашей общей наградой и победой. Ведь было немало предприятий – и, я скажу, хороших предприятий! – которые столкнулись с трудностями раз, потом другой… и ушли с рынка, распродали автопарки. Правда, есть и те, кто уходил, а потом вернулся…

– Да постоянно приходят (смеется). Ну, а что, как есть, так и говорю.

На самом деле сделать это не так просто, как кажется. Лично у меня есть такое ощущение, что я нахожусь на подводной лодке, из которой просто так не выйдешь. Ситуация такова, что, развивая бизнес, ты инвестируешь в него средства, развиваешь предприятие и технологии управления этим предприятием, берешь на себя вполне определенные обязательства перед людьми, которых принимаешь на работу… На самотек по тем же причинам процессы не бросишь. И что остается? Правильно, работать дальше, решать проблемы!

– До наступления известных событий в 2022 году мы ежегодно обновляли свой автопарк на несколько машин, и в данном конкретном случае это было именно такое, плановое, решение в части обновления техники и незначительного увеличения подвижного состава предприятия. Принималось оно еще в 2021 году, и в конце этого года и начале следующего, 2022-го, мы получили три седельных тягача DAF экологического стандарта «Евро-6» и три полуприцепа.

Мы едва успели их ввезти! Уже в конце февраля начала разворачиваться система санкций, и как раз в этом же месяце на предприятие поступила последняя машина из приобретенной партии. На этом везение закончилось: тягачи были не до конца укомплектованы, пусть и по мелочи. В устранении некомплектности, и в гарантийном ремонте нам уже было отказано.

А ведь это «еврошестые» машины – капризные и на качество солярки реагирующие мгновенно. Гарантия на них так и не поддерживается больше, белорусские СТО могут произвести далеко не все виды ремонта. К примеру, запрограммировать электронный блок управления двигателя мы смогли только в Казахстане. Цены на запчасти просто «космические».

А полуприцепы… Нам говорят: «Санкции!», а полуприцепы наши еще в Польше. И буквально через несколько дней после того, как они были оформлены, производитель уведомил нас о том, что поставки прекращаются.

Дальше у нас, как и у всех других перевозчиков, были уже другие проблемы. Чтобы стабилизировать ситуацию, несколько машин пришлось продать. Это было нужно и для того, чтобы, как бы странно это ни звучало, купить другую машину. И в этом году предприятие приобрело автомобиль китайского производства. Это – FAW. Поначалу хотели запустить тягач в работу, но, подумав, решили оставить, чтобы с него начать продавать технику этого китайского производителя на белорусском рынке.

– Так и есть, а еще раньше, в мае, мы выставляли тягач на специализированной выставке «БАМАП» и в целом стараемся донести до перевозчиков информацию о том, что это за автомобиль. Сейчас работаем над тем, чтобы стать партнером китайского производителя и уже системно продвигать тягачи этого бренда в страну.

– И да, и нет. Мы уже несколько лет продаем в Беларуси китайскую спецтехнику – погрузчики, мини-экскаваторы и так далее. То есть, с китайской техникой мы уже какое-то время имеем дело. Это как раз то дополнительное направление, о котором мы с Вами говорили. А вот тягачами мы до сих пор как дилер не занимались.

– Думаю, подобное сравнение вполне имеет право на жизнь. За ряд последних лет китайцы заметно шагнули вперед в производстве техники. Однозначно могу сказать, что раньше было больше нареканий на ее качество. И поломок было больше. Сегодняшнюю ситуацию я бы, конечно, не идеализировал, не всё в китайской продукции безупречно, но как гарант техники, поставляемой в Беларусь, могу сказать, что китайская сторона очень быстро, почти мгновенно реагирует на любые замечания и претензии. Не помню такого случая, чтобы нам было хотя бы в чем-то отказано, когда требовался гарантийный ремонт или что-то в этом роде.

При этом, да, есть проблема с логистикой: запчасти поставляются пока дольше, чем хотелось бы. Впрочем, для случаев, когда нужно быстрее, имеется вариант с доставкой запчастей самолетом. Такие случаи были…

– Вопросы все были сугубо рабочие: интересовались, например, ремонтом и запчастями. О расходе топлива тоже звучали вопросы…

Запчасти для этого бренда поставлять достаточно просто: центральный склад, с которого могут происходить поставки, есть в Московской области. День-два, и нужные запчасти будут в Беларуси. По сервису, замечу, китайцы охотнее идут навстречу, чем в вопросе предоставления статуса официального дилера.

– Европейские санкции значительно ухудшили работу нашего предприятия. Рентабельность за девять месяцев 2023 года сильно упала. И, как я уже говорил, сократилось количество техники в автопарке. В настоящее время основные маршруты наших перевозок предполагают поездки из Беларуси в Узбекистан, Таджикистан и Россию. В обратном направлении, разумеется, тоже возим грузы: например, из Узбекистана в Беларусь и Россию. Выполняем перевозки из Китая в Россию и Беларусь.

Из Беларуси перевозим преимущественно пиломатериалы, тракторы Минского тракторного завода, пробку, продукты питания. Из Азии везем шерсть и хлопок, из Китая – оборудование, машинокомплекты, товары народного потребления.

Освоение новых рынков в нынешней ситуации считаю необходимым и стратегически важным шагом: чем больше мы их освоим, чем глубже продвинемся на эти рынки, тем легче переживем кризис. В Китай, Турцию и Иран белорусские перевозчики уже ездят, и надо увеличивать поездки в этих направлениях. Например, по отзывам моих коллег, работающих на иранском направлении, оно при всех присущих ему трудностях очень маржинальное. Китай вообще весьма перспективный рынок: товарооборот между нашими странами постоянно растет, поэтому и спрос на перевозки будет расти. В этом плане, главное, чтобы хватало разрешений.

ООО «Витахауз» пока не много работает в направлении перечисленных Вами стран (разве что в Китай ездим), поскольку еще задолго до введения европейских санкций мы довольно активно осваивали азиатский рынок, и именно этот рынок является для нас нишевым. Я говорю об Узбекистане, Таджикистане... Несколько меньше ездим сейчас в Туркменистан, а раньше очень много поездок выполняли в эту страну. Мы уверенно чувствуем себя на этом рынке, на который пришли больше десяти лет назад, здесь мы все знаем. Да, доходность перевозок на нем упала с 2022 года, но стабильно работать по-прежнему можно. Бросаться в другие направления пока не вижу смысла. Вместе с тем, все, что происходит, скажем, на рынках Турции и Ирана, вызывает очень большой интерес, и возможности поездок в эти страны я не исключаю.

– Изначально белорусские перевозчики ожидали либерализации условий всех перевозок в рамках Евразийского экономического союза до 2025 года, как это было заявлено. Теперь сроки полной либерализации отодвинулись до 2030 года. Правда, ранее этого срока, планируется, что будет предоставлена возможность начать выполнение каботажных перевозок по территории России. Хорошо бы ратификация документа произошла в ближайшее время! Условия подписанного в августе соглашения – бесспорный плюс для нас.

Возвращаясь после перевозки груза в Азию, в тот же Узбекистан, иметь возможность найти уже на территории России обратный груз и загрузиться им до Москвы или в другом попутном направлении, – это хорошо. Опять же, надеюсь, ставки на выполнение таких перевозок будут выше тех, что сейчас россияне предлагают при перевозках грузов в Беларусь. У нас появится возможность выбора: или по России везти груз, или в свою страну, чего прежде не было, и чем пользовались российские грузоотправители. Рынок от этого должен стать более сбалансированным, цены – выровняться.

– Очень приятно было, кстати, что Правительство сократило срок возврата НДС. А вообще для повышения эффективности работы есть два способа – сокращение издержек и повышение выручки. На выручку повлиять мы, увы, никак не можем, так как уровень ставок формируется рынком. А вот сокращать издержки можно и нужно.

– Конечно, нет, ни в коем случае! Я, наоборот, считаю: не нужно жалеть денег на то, чтобы стимулировать труд работников. Нужно уметь делиться. Но оплата труда обязательно должна зависеть от результата. Если работник не чувствует этого стимулирующего момента, он не будет проявлять инициативу, не будет стараться.

В этом смысле хорошо работает оптимизация функциональных обязанностей: нередко бывает так, что свой, штатный, работник готов выполнять дополнительный функционал за дополнительную оплату, и отпадает необходимость брать на работу нового человека. Аутсорсинг опять же помогает повысить эффективность работы предприятия и его отдельных структурных подразделений. Так, мы на аутсорсинг отдали специализированной компании работу по организации охраны труда. Расходы уменьшились в два раза, а качество этой важной работы заметно выросло.

Ну, и контроль за водителями в рейсах тоже приносит плоды. Я сейчас говорю о той работе, которая должна выполняться водителем между перерывами на отдых. Если ему положено провести в дороге девять часов, он должен отработать эти часы. К сожалению, так бывает далеко не всегда. Мне доводилось разговаривать с некоторыми водителями, вернувшимися из Литвы, они рассказывают: «Нет, я лучше здесь поработаю. Там я смену отработаю и с ног падаю. – Почему? – Да потому что, если я в рейсе остановился, мне уже через пять минут менеджер звонит, мол, почему стоим? Меня же там все время контролируют…» Так что, как видно, в решении этой задачи и менеджеры предприятия должны принимать участие, и другие специалисты и руководители, отвечающие за то, чтобы эффективность работы была стопроцентной.

– Два показателя, два фактора, как правило, включены у нас в формулу эффективности менеджеров и логистов. «Больше заработал – больше получил» и «больше сэкономил – больше получил». А что касается менеджера, который занимается непосредственно спецтехникой, то есть работает с Китаем, да, Вы правы: он просыпается рано и с шести часов утра у него уже начинается рабочий день. Каждый рабочий день. Но он как раз очень заинтересован в результатах своего труда…

– Эту работу, считаю, нужно делать. Дефицит водителей просто так не преодолеть. Водителей и, особенно, хороших водителей нужно растить и воспитывать. И чем больше их будет выходить на рынок, тем большей будет вероятность того, что число желающих прийти в международные перевозки вырастет. Значит, у нас появится возможность выбора водителей. Считайте, что это частный случай проявления закона перехода количества в качество.

– 2024 год для транспортников будет непростым. Ожидаемое увеличение утилизационного сбора на седельные тягачи и полуприцепы способно ухудшить ситуацию с обновлением автопарков. Но, уверен, несмотря на все трудности, белорусские перевозчики выживут и будут развиваться. Когда-то белорусские перевозчики были одними из лучших в Европе. Поэтому пожелаю всем нам восстановить этот статус и снова стать лучшими, только уже в новых условиях.

Всем в новом году желаю здоровья, удачи и успешной работы!