Интервью и проблематика

– До того, как начали действовать ограничительные меры, предусмотренные постановлением № 391, автопарк нашей компании примерно на четверть был занят в перецепках тягачей с польской регистрацией. Возим мы и цистерны, то есть наливные грузы, которые с принятием мер, о которых я сказал, возить стало фактически невозможно:

перецепки польских «бочек» с такими грузами запрещены на законодательном уровне, а их перегрузка в подавляющем большинстве случаев является невозможной. Получается, и белорусские, и польские «бочки», которыми раньше можно было меняться, то есть можно было перецепливать их в специально установленных местах на нашей стороне белорусско-польской границы, выпадают из этой работы: белорусские цистерны не могут попасть теперь на территорию Польши, а польские, соответственно, на нашу территорию…

Понимая, к каким последствиям может привести такое решение, еще до его принятия члены Брестского регионального совета Ассоциации «БАМАП» на заседании, проведенном в расширенном составе (в нем участвовало порядка двух десятков перевозчиков!), подготовили и направили в Министерство транспорта и коммуникаций письменное обращение, в котором изложили свою аргументированную позицию и опасения относительно того, как перевозчики, обладающие специализированным парком цистерн и участвующие в перецепках с польскими перевозчиками, смогут продолжить, а вернее не смогут продолжить свою работу в изменившихся условиях. Это был голос участников рынка, хотелось упредить проблемы, которые вот-вот должны были случиться. Но…

Считаю, перевозки наливных грузов в цистернах заслуживают особого подхода – такого подхода, какой применен в отношении, например, лекарственных и ветеринарных препаратов, перевозимых в рефрижераторах, и некоторых других категорий грузов, ставших исключениями из общего правила о запрете перецепки и следовании польских полуприцепов по белорусской территории. Система применения ограничений должна предусматривать некий механизм выведения определенных грузов из-под них при возникновении такой необходимости. Перевозка наливных грузов – непростая работа, предполагающая использование специализированного автопарка, который просто так не переключишь на выполнение других заказов и работу с другими заказчиками. Работая в этом сегменте грузоперевозок, мы понимаем, что многие грузы вообще невозможно перегружать. Какие-то нельзя перегружать по причине отсутствия в специально установленных местах соответствующей инфраструктуры, а какие-то – по причине запрета грузоотправителя на подобные действия. Скажем, как можно перегрузить наливной температурный груз? Или наливной опасный груз? Да никак! Налив и слив таких грузов являются частями технологического цикла, в который не может (и не должен!) вмешиваться никто, кроме грузоотправителя и грузополучателя. И думаю, с учетом ситуации, уже сложившейся с применением норм постановления № 391, стоило бы вернуться к ее анализу и того положения, в котором оказались отечественные перевозчики.

Если же говорить вообще о польских полуприцепах и запрете для них въезжать в Беларусь… Этот вопрос сложнее. Здесь экономическая позиция переплетается с гражданской. Ведь невозможно говорить о том, что у бизнеса нет гражданства. И введенное ограничение в отношении польских полуприцепов мы поддерживаем. Тем более, что в этом ограничении сделан ряд исключений. В то же время, польские транспортные компании столкнулись, – и мне достоверно об этом известно, – с рядом сложностей в работе, которые вынудили перевозчиков этой страны искать выходы из сложившейся непростой (не только для нас, но и для них!) ситуации. Польский транспортный бизнес, во всяком случае та его часть, которая хочет сохранить возможность работать на восточном рынке, начал массово производить перерегистрацию своих полуприцепов на номерные знаки других европейских стран. При этом польские перевозчики столкнулись с неудобствами в работе, с финансовыми и иными потерями. То есть они почувствовали, каково это, когда против тебя вводят несправедливые, ничем не оправданные запреты и ограничения. Любое действие, как известно, имеет противодействие! Я не берусь оценивать и сравнивать степень болезненности ограничений для каждой из сторон. Но как бы ни было, принятие подобных мер всегда неприятно тому, против кого они принимаются.

Трудно прогнозировать, как события могут развиваться дальше. В отношении белорусских международных перевозчиков принято немало абсурдных решений. Принципы здравого смысла и нормальной – профессиональной и человеческой – логики, похоже, больше не работают в сфере международного транспорта: мы много раз полагали, что наши европейские партнеры наверняка не пойдут на те или иные шаги, но они, тем не менее, эти шаги делали. Пересечены, нарушены все «красные линии», которые прежде надежно и зримо отделяли невозможное от возможного. Поэтому гарантировать и прогнозировать в этой ситуации на какую-то обозримую перспективу что-либо просто невозможно.

– Вообще, кроме цистерн, у нас есть еще рефрижераторы, которые работают на российском и казахстанском направлениях. На этих направлениях мы даже несколько усилились, поскольку возможностей для работы на европейском направлении не осталось. Но речь все же об автоцистернах – их доля в прицепном парке составляет порядка 60 процентов. Работали они до недавнего времени преимущественно на европейском направлении, но какая-то их часть возила грузы в Грузию и Армению, а также в Россию. В «бочках» перевозим продукцию химического производства, это в значительной части

ADR-грузы. После введения санкций в отношении белорусских

международных автомобильных перевозчиков в 2022 году мы зарегистрировали компанию в Польше, и это позволило нам продолжить работу с теми грузами, которые соответствуют нашей специализации.

Теперь встал вопрос о том, что перецепку полуприцепов с польскими регистрационными номерами выполнять нельзя: для грузов, следующих с Запада, остается только перегрузка. Однако практически в ста процентах случаев для того, чтобы мы могли сделать перелив груза, нам нужно получить соответствующее разрешение заказчика перевозки. Но ни на одно подобное обращение к заказчику нами не был получен положительный ответ. Не разрешают заказчики перевозки переливать свои грузы. Они категорически, наотрез против – такую они занимаю позицию. То есть, уже с учетом принятого решения о запрете на движение по территории Беларуси автоцистерн с польскими регистрационными номерами наша компания пыталась найти альтернативные решения, однако имеющиеся вопросы так и не решены.

На данный момент времени для того, чтобы не останавливать свою деятельность, мы перенаправили парк автоцистерн на работу в европейском направлении: наливные грузы в цистернах с белорусскими регистрационными номерами въезжают в Евросоюз через Литву. Для этого мы нанимаем литовского перевозчика, и в результате схема работы становится слишком сложной и затратной. Польский перевозчик привозит нашу автоцистерну на границу Литвы и Беларуси, отдает ее литовскому перевозчику, и уже тот тянет ее до специально установленного места на нашей территории. Там ее встречает белорусская машина, которая везет груз дальше – до грузополучателя. Понятное дело, за счет участия в цепочке еще одного звена – литовского перевозчика – происходит удорожание перевозки, и цена на нее становится неконкурентоспособной. На сколько вырастает цена? Примерно на 15 процентов происходит удорожание. Этого достаточно для того, чтобы заказчики перевозок задались вопросом, а нужно ли им это. Действительно, зачем покупать услугу у нас дороже, если на рынке есть те, кто способен оказать ее дешевле? Те же литовские перевозчики. Они грузят наливные грузы в свои, литовские, «бочки», а дальше происходит все то же самое, как и было описано выше. Вывозят их в наши специально установленные места, где их забирают наши перевозчики или перевозчики из других стран. И все работает, как прежде работало, только нас в этой схеме уже нет! Оснований для того, чтобы цены поднялись, лично я не вижу: в этом сегменте перевозок имеется дефицит грузов, а не перевозчиков. В этих условиях заказчикам и нет смысла, кстати, рисковать с переливом своих грузов: зачем, если есть перевозчики, которые доставят груз без всех этих трудностей и рисков.

Мы пока продолжаем работать по той схеме, в которой участвуют литовские перевозчики. 15 процентов удорожания? Мы их оплачиваем, считайте, из прибыли компании. Сколь долго это может продлиться – вопрос скорее риторический. Я не знаю, но понимаю, что не бесконечно долго. Экономику долго обманывать не удастся! При этом мы как можем стараемся удерживать наших водителей: от всех передряг, которые сейчас происходят на рынке, оплата их труда не страдает. Свои дополнительные затраты мы на водителей не перекладываем…

Что в этой ситуации предлагаем? Предлагаем открыть для польских тягачей границу с прибалтийскими странами, а перевозки наливных грузов (опасных температурных и других) внести в перечень исключений, которые позволяют цистернам с польскими регистрационными номерами заезжать на территорию Республики Беларусь. Важность принятия контрмер по отношению к польскому транспорту, которые были введены в соответствии с постановлением № 391, мы понимаем, но специфика работы с наливными грузами такова, что… Одним словом, нет другого выхода из этой ситуации, кроме как разрешить въезд до специально установленных мест автоцистернам с польскими регистрационными номерами.

Если отвлечься от интересов сугубо нашей компании и посмотреть на ситуацию в целом, получается, что, если ничего не предпринимать, рынок будут занимать прибалты, именно их цены являются наиболее конкурентоспособными в тех условиях, которые сложились в настоящее время. А ведь было время, когда все происходило наоборот: мы за счет своих компетенций, своих подходов к работе и применяемых технологий вытесняли их с рынка. Еще и поэтому сейчас особенно трудно наблюдать за происходящим…