Интервью и проблематика

Российский KAMAZ с долей в 37,41 % на родном рынке по-прежнему лидирует среди всех марок. Что не отменяет того факта, что в количественном выражении он «недопродал», по сравнению с 2021 г., около четырех тысяч машин и завершил 2022 г. с «минусом» в 11,8 %. Отрицательную динамику из ТОП-10 грузовых брендов России показали в 2022 г. также GAZ (-43,8 %; третья позиция в рейтинге), МАЗ (-20,6 %; шестое место) и Volvo (-68,7 %; десятое место). Еще одна российская марка Ural приросла на 4,4 %. Все остальные строчки в ТОП-10 новых грузовиков в России заняли «китайцы», продемонстрировав впечатляющий скачок вверх.

Так, например, китайский бренд Shacman (Shaanxi) за год ворвался в первую пятерку и занял призовое второе место в федеральном ренкинге, увеличив свою долю на рынке сразу на 241,9 %. В десятку лидеров вошел еще один производитель из Поднебесной – SITRAK: в 2021 г. он не продал в России ни одной машины, зато по итогам 2022-го прописался на восьмой строчке грузовой ТОП-10 с результатом в 3 462 авто. Европа тоже в целом «упала». По информации Ассоциации европейских автопроизводителей ACEA, в 2022 году рынок коммерческих автомобилей в ЕС сократился на 14,6 % – до 1,6 млн единиц. При этом объемы продаж новых грузовиков упали ниже показателей пандемического 2020 г. Не «вытянул» отрицательную динамику даже сегмент тяжелых коммерческих автомобилей (HCV): в 2022-м в Евросоюзе большегрузных автомобилей было зарегистрировано на 6,5 % больше, чем год назад. Из крупнейших рынков региона только Германия «минусовала» 0,9 % «большегрузов». Все другие крупные рынки ЕС зафиксировали рост: Испания (+13,6 %), Польша (+6,6 %), Италия (+5,1 %) и Франция (+2,3 %). А что же Беларусь?..

Анализируя то, как складывается ситуация, директор дилерского центра ООО «ДакарСканСервис» Валерий БОБЧЕНКО отмечает следующее:

– Продажи грузовой автотехники у нас завершились в конце зимы. После 24 февраля клиентам было передано лишь несколько машин, которые уже были ввезены в страну. Всего же на белорусском рынке был реализован 151 европейский грузовик. Из них Volvo – 40, MAN – 39, Mercedes – 29, DAF – 28, Scania –11, Renault – 2, Ford – 2. Кроме того, летом прошлого года на белорусский рынок пришел китайский бренд SITRAK и продал 15 единиц грузовой техники. Итого, в Беларуси было реализовано 166 грузовиков, без учета российских и белорусского производителей. Это почти в 10 раз меньше, чем в 2021 году. И более чем в 10 раз меньше от прогнозных объемов поставок. Европейские дилеры, напомню, потребность белорусского рынка в новых грузовиках в 2022 году оценивали на уровне двух тысяч машин. Теперь ясно, что в ближайшие годы в Беларуси новых автомобилей европейской «семерки» и Ford мы не увидим.

Конечно же, в нынешней ситуации шансы на развитие имеют МАЗ и КАМАЗ. Но по итогам 2022 года мы видим, что место европейской «семерки» в России резко заполнили китайские производители. И сам рынок, в сравнении с нашим, «просел» незначительно. Это объясняется тем, что в России основные покупатели грузовой техники, включая строительную, специальную, – это компании, работающие на внутреннем рынке. Из общего числа покупателей грузовиков международных автоперевозчиков там – всего два процента. У нас же – с точностью до наоборот: международные автоперевозчики составляли не меньше 90 процентов. И они всегда стремились покупать надежную технику, с хорошей сервисной поддержкой в Европе и СНГ. Поэтому в прежние годы отдавали предпочтение европейским автопроизводителям. Это одна из причин того, что рынок грузовой автотехники в прошлом году в Беларуси практически замер. А вторая – значительное сокращение объемов перевозок, которые осуществляли ранее отечественные перевозчики. На этом фоне того количества автотехники, которое имелось у белорусских международных автоперевозчиков к 2022 году, будет достаточно на ближайшие три-пять лет. Поэтому прогноз на 2023 год – разовые сделки. Максимум 200 грузовых автомобилей, думаю, может быть поставлено в Беларусь. Причем большее их количество – в адрес тех, кто занимается внутренними перевозками.

По прицепной технике ситуация совершенно иная. Эмбарго на нее нет, лишь немецкие производители Schmitz Cargobull и KRONE приняли решение уйти с белорусского и российского рынков. Благодаря развитию механизма перецепки актуальным для белорусских международных автоперевозчиков в прошлом году было увеличение количества свободных, «обменных», полуприцепов, и в 2022-м в Беларусь было ввезено 430 полуприцепов. В нынешнем году их будет поставлено еще 500–600 единиц.

Что касается дальнейших планов на будущее, то говорить о них очень сложно. Те международные автоперевозчики, кто думает о перспективе, конечно же, через год–два придут к мысли о необходимости обновления автопарков. И, возможно, это будут именно китайские автомобили. Вероятно, к тому времени разовьется и их сервисная сеть. Но пока же белорусские перевозчики, с которыми мне довелось говорить, скептически относятся к замене европейских автомобилей китайскими. Может, техника из Поднебесной как раз и неплохая сама по себе, но главный вопрос здесь – это техническая поддержка и обеспечение запчастями на всем протяжении маршрута.

Сейчас, повторю, техники у белорусских автоперевозчиков

достаточно. Самое главное для них – остаться на рынке и поддерживать в рабочем состоянии тот парк, который уже есть. Основная проблема тут состоит в том, что и белорусы, и россияне остались без официальной дилерской поддержки, но сами СТО сохранились. Бывшие дилеры европейских марок сосредоточили усилия на том, чтобы обеспечить свою сервисную сеть необходимыми запчастями. Они завозятся теперь не напрямую от производителя. Соответственно, запчасти стали намного дороже. В среднем цены на них на белорусском рынке выросли в полтора раза. Трудностей добавляет и то, что запчасти приходится ждать уже не одну, а две недели, иной раз – до месяца. Самыми дефицитными остаются электронные блоки...

Хотя ситуация с обеспеченностью автомобилями не выглядит так уж пессимистично – парк белорусских перевозчиков долгое время считался одним из самых современных в СНГ – представители отрасли еще в прошлом году не раз поднимали тему обновления подвижного состава. С каким настроением они перешли в новый, 2023-й, год, что говорят о своих инвестиционных планах и ключевых проблемах? Спросим у них самих.

– У нас с точки зрения обновления подвижного состава на сегодняшний день выбора просто нет. На рынке сейчас предлагают китайские грузовики и отечественные МАЗы.

Прежде условия как по изготовлению, так и по оплате у МАЗа были неудовлетворительными, на мой взгляд. Плюс к тому – характеристики такого автомобиля «МАЗ» далеки от современных требований международного автоперевозчика. Поэтому мы пока не готовы покупать отечественную технику.

Не созрели пока работать и на китайских автомобилях. Смущает качество и цена. Китайские седельные тягачи SITRAK и FOTON – а это, на мой взгляд, единственные китайские автомобили, которые можно рассматривать для работы на международных маршрутах, – сейчас по цене лишь немного уступают «европейцам». Однако китайская машина пока незнакома нашему рынку, не известны ни ее качество, ни остаточная стоимость – поэтому покупать за эту цену такой тягач мы не готовы. К тому же, альтернативы нестандартным сцепкам на 120 «кубов» китайцы вообще не предлагают.

В прошлом году мы ожидали поставку 14 машин из Европы, но контракты были разорваны, деньги возвращены. То есть, нашим большим планам по обновлению и расширению парка не суждено было сбыться из-за санкций. Но пока большой проблемы в этом нет. Наш парк серьезно обновился в предыдущие годы.

Сейчас самый старый тягач у нас – 2017 года выпуска. Еще два–три года мы вполне сможем работать на этой технике. Так что, сейчас основная проблема – ее диагностика и обслуживание. Особенно остро стоит вопрос с более современными грузовиками стандарта Евро-6. Они более комфортные, более экономичные, но, к сожалению, требуют компьютерной диагностики, которой ни в Беларуси, ни в России даже у бывших дилеров сегодня фактически нет. Приходится самим искать специалистов, сервисы. Звонить, спрашивать у коллег… Если машина сломалась, нужно потратить полдня, чтобы найти того, кто сможет устранить неисправность. Порой на сервис приходится ехать за 500–600 километров. Цены на запчасти сильно выросли: практически в два раза. Это вторая проблема. И ситуация такова, что уже не задумываешься, оригинальная это запчасть или нет: приходится брать то, что предлагает рынок. Более того, «оригинал» можно прождать два–три месяца, а в итоге он не придет...

Какие меры поддержки перевозчика можно применить? Например, льготный кредит на автотехнику «МАЗ» под один процент годовых. Хорошо будет, если китайцы сделают льготные кредиты на свою технику. Но это маловероятный сценарий. Да и техники в Беларуси сейчас хватает, острой необходимости в обновлении парка нет, а о его расширении можно будет говорить, если бизнес будет развиваться. Без снятия санкций развиваться бизнес не сможет.

– Плюс нашего предприятия в том, что у нас много векторов работы. Парк смешанный. Есть самосвальная колонна, в которой около 30 самосвалов. Есть колонна для перевозки дорожного битума (ADR) – 25 автопоездов, есть колонна для перевозки сыпучих грузов в цистернах и колонна для выполнения международных автоперевозок.

Мое мнение, кризис затягивается. И, не надеясь, что в ближайшей перспективе удастся выйти из него, руководство предприятия в прошлом году приняло решение мобилизовать все усилия и досрочно погасить лизинговые платежи. Основное обновление подвижного состава у нас было два–три года тому назад, и в лизинге оставалось немного транспорта. Таким образом, все тягачи мы выкупили в прошлом году, и на сегодняшний день у нас остались в лизинге только полуприцепы, но это незначительная по масштабам нагрузка.

Конечно, на сегодняшний день потребность в обновлении подвижного состава у белорусских международных автоперевозчиков есть. Кто не успел с обновлением транспорта до этого времени, тем придется сложнее. Но тем, у кого достаточно современные парки, я бы посоветовал с покупкой техники повременить. Риск не справиться с долговой нагрузкой, на мой взгляд, слишком велик.

Кроме того, все мы с прошлого года столкнулись с не менее важной проблемой – гарантийным обслуживанием ранее приобретенной техники. Вернее, с его отсутствием. К примеру, Volvo приняло решение оставить единственный сервисный центр в Орше, который может обеспечивать замену узлов по гарантии.

Что касается ремонта техники, очень остро стоит вопрос по различным электронным блокам, которых довольно много в автомобилях Евро-5 и Евро-6.

К сожалению, на сегодняшний день у нас по этой причине простаивают два практически новых седельных тягача MAN: нигде не можем найти к ним электронные блоки управления двигателем. И эта проблема существует не только в Беларуси и России. Мы даже обращались к нашим польским партнерам, с которыми сотрудничаем много лет, с просьбой помочь в этой ситуации, но в Европе электронные блоки – тоже дефицит... Так, что сегодня есть еще риск столкнуться с ситуацией, когда возьмешь новый автомобиль в лизинг, а он не сможет ехать.

В данной ситуации я бы не рисковал входить в масштабное обновление подвижного состава. И, более того, если эксплуатировать машины на территории России, Казахстана, Узбекистана, Грузии, Армении, Азербайджана, Турции и Китая, то в принципе стоит вопрос: а зачем нам машина Евро-6 и даже Евро-5? Как я уже сказал, эти машины напичканы электронными блоками, которые из-за дефицита на рынке сами по себе превращаются в огромную проблему, когда выходят из строя.

Сейчас наши автомобили частично работают с перегрузкой и перецепкой, а основные направления поездок — как раз Узбекистан, Казахстан, Китай. У нас несколько Volvo Евро-3, так на них едва не молимся: работают, работяги, и работают... Недавно многие перевозчики, и мы в том числе, столкнулись с тем, что наши современные машины остановились на российско-казахстанской границе и не смогли ехать. Они оказались очень чувствительны к 30-градусному морозу и просто не завелись.

Самая главная на сегодня проблема с Китаем – это невозможность въезда белорусских водителей в страну. То есть, схема работы с Китаем у белорусских перевозчиков такая: наша машина приезжает на погранпереход, за руль садится казахстанский водитель и едет дальше. В Китае наш полуприцеп он оставляет на загрузку и вывозит обратно ранее загруженный полуприцеп другого перевозчика. По такой схеме обратно позже возвращается и наш полуприцеп...

Но расходы на это очень большие. Услуги казахстанских водителей обходятся практически в 1 800 евро за каждую операцию. Плюс к тому – огромные потери времени: в лучшем случае четверо–пятеро суток. Но совсем недавно наша машина простояла на границе с Китаем 45 дней... Направление это, конечно, перспективное, но надо поработать с китайской стороной. Считаю, что много снимется вопросов, если решится проблема невозможности въезда наших водителей в Китай.

Удалось нам поговорить и с двумя перевозчиками, которые в ближайшем будущем пополнят свой парк седельными тягачами из Китая. Как решились на такой шаг? И на что рассчитывают?..

– Вопрос обновления техники будет актуален для тех, у кого будут контракты. Пока же я вижу тенденцию к тому, что белорусские производители отказываются от услуг транспортных предприятий и покупают машины, чтобы использовать их как технологический транспорт для своих производственных задач. Поэтому у перевозчиков в Беларуси сегодня есть недостаток работы, а парка – в плане количественного и качественного состава – нам хватает.

В прошлом году наша компания продала три автопоезда: объем работы упал, водители уехали за границу, поэтому искать новых работников мы не стали, а решили создать некий запас прочности. Машины решили продать по просьбе знакомых покупателей. Сыграла роль и цена. Если в 2021 году мы новую машину покупали, к примеру, за 105 тысяч долларов, то в 2022-м на вторичном рынке нам за нее же давали 140 тысяч долларов. Высокие цены на вторичном рынке удерживаются и сейчас.

По парку СООО «Могилеввнештранс» скажу так: самые старые автомобили у нас сегодня 2018 года выпуска. Но таких не более пяти процентов. Остальные машины – 2020–2021 годов выпуска. Этого достаточно, чтобы года три из-за обновления парка не переживать. Тем более, что пробеги сократились практически вдвое, значит, снизился и износ техники.

Поэтому будем поддерживать состояние своего парка. Машины надежные, гарантийные случаи единичные. Кроме того, у нас собственная современная сервисная станция. К сожалению, «фирменное» программное обеспечение европейских автопроизводителей для диагностики автомобилей сейчас в Беларуси нигде не работает. Но на свою СТО мы купили альтернативное ПО итальянского производства, и таким образом решили эту проблему.

Конечно, жизнь не останавливается. Сейчас главная задача – остаться на рынке и сохранить коллектив. У нас хорошо налажена работа с перецепкой и перегрузкой. Но плечо заметно сократилось. Мы попробовали ездить в Азербайджан, Грузию, Турцию, и оказались на совершено «диком» рынке. Отсутствие доступного и качественного сервиса для европейских автомобилей Евро-6 на этих рынках тоже сыграло роль. Был случай, когда в Турции, где есть хотя бы сервисные станции должного уровня, нам из-за санкций в ремонте отказали. Поэтому теперь мы, можно сказать, перешли на внутренние перевозки. Сейчас собираемся покупать китайские седельные тягачи SITRAK.

Это почти, как MAN, но при этом машина обеспечена гарантией и сервисным обслуживанием. Во-вторых, надо же что-то пробовать на будущее! Что это за машины, насколько они надежны, стоит ли делать на них ставку?.. Вот и берем две машины во втором квартале в лизинг – на пробу. Думаю, это будет хороший вариант.

– В 2022 году мы постарались с максимальной выгодой использовать ситуацию, которая сложилась на вторичном рынке автотехники в России и в августе–начале сентября реализовали свои автомобили, которые были интересны российскому покупателю. Это седельные тягачи MAN и Ford 2020-2021 годов выпуска, с которыми в плане поставки запчастей (в первую очередь это касается Ford) после введения санкций нам стало сложнее, чем с другими марками. Цель продажи этих машин – получить выгоду от их реализации в ситуации, когда импортные тягачи в России были на пике спроса, а на рынке транспортных услуг произошел спад... Теперь, можно сказать, восстанавливаем парк и одновременно обновляем его. К слову, в 2021 году мы почти половину парка обновили.

Но рано или поздно все равно придем к необходимости дальнейшего обновления подвижного состава, чтобы «не влезать» в ремонты и не ухудшать свою надежность как перевозчика.

На сегодняшний день у нас в парке 24 седельных тягача таких марок, как DAF, MAN, Scania. И ни один из европейских брендов не осуществляет гарантийной поддержки этой техники ни в Беларуси, ни в России. Хотя, например, автомобили MAN мы приобретали с расширенной гарантией: она тоже не работает.

Продажа части машин – это было чисто экономическое решение: мы понимали, что рынок производителей седельных тягачей не опустеет при сохранении спроса, кто-то на него придет, и можно будет в дальнейшем купить новую технику. Мы также рассчитывали, что, продав машины «на пике рынка», впоследствии обновимся еще и с разницей в цене в свою пользу. Так оно сегодня и вышло, когда мы решили приобрести китайские тягачи SITRAK.

По МАЗам и КамАЗам, к сожалению, накопилось очень много нелестных отзывов от коллег. К КамАЗам вопросы, в первую очередь, с поставкой запчастей. К МАЗам – по надежности конструкции. К тому же, раньше МАЗ мог пользоваться агрегатной базой Mercedes, пускай устаревшей, но, тем не менее, проверенной. Сегодня этого нет. Однако продаются эти машины по цене, которая, на мой взгляд, не соответствует их технико-эксплуатационным характеристикам.

Поэтому выбор пал на «китайцев». SITRAK довелось посмотреть лично, много отзывов уже об этом автомобиле есть и в Интернете. Первое, что подкупило, – это схожесть китайского тягача с тягачом MAN. Его «начинка» во многом европейская (сделана по лицензии MAN), MANовская кабина, знакомые двигатель (лицензия MAN), коробка переключения передач, пневматическое оборудование... Китайцы далеко продвинулись в техническом плане. И лично мне очень нравится их консервативный подход. SITRAK выпускается не первый год, он уже достаточно надежен: производитель это понимает и не хочет от него уходить. Даже рестайлинговый тягач SITRAK был больше обновлен в плане экстерьера и интерьера, а вот его надежная силовая линия осталась неизменной. Это, кстати, тот подход, которого, на мой взгляд, в последние годы не хватало европейским брендам. И если все стабилизируется, думаю, им уже будет сложно вернуться на белорусский рынок: китайцы будут составлять им мощную конкуренцию, в первую очередь по соотношению цена–качество. Более того, нынешняя ситуация показала, что от Китая можно ожидать большей стабильности и надежности как партнера, в отличие от Европы и США.

Понятно, что в SITRAK есть свои нюансы, обусловленные «национальными» особенностями эксплуатации: в плане интерьера, звукоизоляции и комфорта водителя китайским производителям еще есть, куда двигаться. Тем не менее, это достаточно комфортная, удобная машина, а учитывая успехи китайского автопрома в легковом сегменте, думаю, что они нас еще удивят. Но главное, у перевозчика есть понимание, что практически всем сервисам, которые работали с MAN, не составит труда выполнить ремонт автомобиля SITRAK, и белорусский дилер китайской марки заверил, что поставки запчастей будут регулярными, а цена на них адекватной. Думаю, проблем с обслуживанием этой машины не возникнет не только в Беларуси, но и в России, Казахстане, Грузии… Официальная гарантия (два года) на автомобиль – это тоже очень важная вещь, особенно когда имеешь дело с пока еще неизвестной машиной.

До конца февраля мы надеемся получить четыре седельных тягача SITRAK, они соответствуют стандарту Евро-5. Поначалу эти машины будут работать на небольшом плече – до Самары, Казани. А после того, как мы получим первые представления об их надежности, можно будет увеличить плечо по России, охватить Среднюю Азию и доехать до границы Китая.

Что касается европейских марок в нашем парке, то проблемы с сервисом существуют по сей день: в частности, они связаны с доступностью электронной «начинки» и ее ценой. Это различные датчики, модуляторы и т.д. И, в первую очередь, проблема касается самых современных автомобилей Евро-6, в которых электроники заметно больше. Учитывая, что диагностическое оборудование дилеров зачастую работало только при подключении к общей информационной базе автопроизводителя, после введения санкций даже диагностика европейского автомобиля стала большой проблемой. Получается, что сейчас для перевозчика надежной стала более старая техника стандарта Евро-5: она проще в обслуживании и ремонте, выбор «неоригинальных» запчастей к ней – шире. С Евро-6, если случатся ошибки в системе нейтрализации выхлопных газов, ты можешь получить машину, которая едет со скоростью не больше 20 км/час… И десять раз теперь подумаешь, отправлять ли ее куда-то далеко, несмотря на то что она более новая и экономичная, по сравнению с Евро-5… Что дальше, сказать сложно. Мы до сих по не можем на сколь-нибудь длительный период спрогнозировать свою работу. Радует, конечно, что хотя бы с 2025 года будут разрешены каботажные перевозки в России. Это, возможно, облегчит участь белорусских перевозчиков. Разрешительная система – одна из главных наших проблем. Россиянам, например, не требуется белорусское разрешение, чтобы забрать европейский груз на белорусской границе. А вот белорусский перевозчик не может довезти груз после перецепки в Россию без российского «дозвола». Хотелось бы равных условий для участников рынка, без ущемления одной из сторон… Тогда спланировать и спрогнозировать свою работу нам было бы проще.