Интервью и проблематика

В рамках работы по вывозу на экспорт белорусской продукции «АТП № 6 г. Новополоцка» взаимодействует также с Новополоцким заводом технологических металлоконструкций: ежемесячно вывозится более 300 тонн продукции завода. Этот экспортер работает на отечественном рынке уже более 12 лет, за рубеж он поставляет металлоконструкции для гражданского и промышленного строительства, сварной решетчатый настил, продукты металлопроката и др.

Об организации таких перевозок, их важности для транспортного предприятия и трудностях, с которыми приходится сталкиваться в этой работе, рассказывает директор «АТП № 6 г. Новополоцка» Иван Ращинский:

– Международные автомобильные перевозки грузов в общем объеме нашей работы (в данном случае я беру в расчет выручку предприятия) составляют порядка 15 процентов. В отдельные моменты времени эта доля достигала и 20 процентов, и больше, а в 1990-х и вовсе составляла половину всей нашей транспортной деятельности. Тут нужно заметить: специализацией АТП № 6 всегда являлись еще и пассажирские перевозки, и мы всегда имели также мощную пассажирскую автомобильную колонну.

Непосредственно международные грузоперевозки, которые выполняет предприятие, развивались примерно с конца 1990-х годов – именно с того времени предприятие искало свою нишу на международном рынке с учетом географии региона, в котором создано. И постепенно мы закрепились на грузовом плече, с одной стороны которого находились порт «Рига» и другие порты Прибалтики, а с другой – Одесский морской порт. Это плечо со временем стало настолько доминантным в нашей работе, что мы даже ушли из Европы, и практически не ездили туда, далеко на Запад. Исходя из этого и строилась вся работа, и даже автопарк предприятия формировался для того, чтобы работать с портами: сегодня он состоит преимущественно из контейнеровозов. Направление это было отшлифовано, накатано, по нему мы возили и экспортные, и импортные грузы.

Когда в отношении Беларуси и наших перевозчиков в 2022 году Евросоюзом были введены санкции, сделавшие прежнюю работу невозможной, нам пришлось всю свою деятельность в грузовом направлении менять, искать новую нишу. Перецепки? Я не могу сказать, что возникшая почти сразу возможность перецепок не заслуживает внимания, но я всегда рассматривал эту возможность скорее как промежуточную или вспомогательную, что ли. Главная же ставка в сложившейся ситуации была сделана на экспортеров, а среди них, конечно, мы в первую очередь рассматривали возможность работы с промышленными предприятиями своего региона. Благо, с точки зрения промышленного производства, наш регион является довольно развитым, генерирует значительное количество разнообразных грузов, с которыми мы можем работать, и активно потребляет импортную продукцию, которая может доставляться, в том числе, в контейнерах. В этом смысле мы, можно сказать, идем в фарватере, проложенном предприятиями промышленности. Они ищут и находят для себя новые рынки, и мы всегда рядом находимся, готовые помочь с транспортировкой грузов. На этих принципах и взаимодействуем: стараемся строить с экспортерами общую логистику.

Когда стало понятно, что наши грузоперевозки удалось сохранить на плаву? Вероятно, ближе к концу прошлого года: мы заключили с экспортерами контракты, в ряде случаев долгосрочные. В первую очередь при этом выбор делался в пользу восточного направления, прежде всего, российского – Москвы и Подмосковья, Санкт-Петербурга... Если честно, то на этом, первом, этапе перестройки грузового направления работы предприятия, я даже не рассматривал возможность работы на китайском или, скажем, турецком направлениях. Да, маржинальность работы на них более привлекательная, но и издержки велики. И главное, многие факторы на этих направлениях по-прежнему остаются непредсказуемыми. То есть, мы сознательно согласились на меньшую маржинальность и предпочли работу с проверенными партнерами той работе, в которой присутствуют значительные риски. И сейчас мы довольно плотно сотрудничаем с белорусскими предприятиями-экспортерами. Что, кстати, позволяет загружать работой весь автопарк.

По этому поводу я, главное, вот что хочу сказать… Объемы международных перевозок у предприятия растут, имеется прирост по грузообороту, динамика роста экономических показателей неплохая (кстати, и в текущем году тоже!), валюта в страну за поставленную на экспорт белорусскую продукцию поступает. И, я считаю, отечественным перевозчикам сейчас важно поддержать вот это движение – движение белорусской продукции на экспорт. Важно помочь предприятиям промышленности выстоять в непростой период. Не думайте, я вовсе не забываю при этом об экспорте продукции сельскохозяйственных производителей или какой-то другой продукции, нет: просто в нашем регионе более развита промышленная составляющая (особенно ее нефтехимический профиль), и конкретно мы работаем именно с местными предприятиями. А в общем и целом, в этой работе интересы не только конкретных предприятий имеются – интерес для всей экономики в ней заключен. Поддержать экономику – вот в чем сейчас состоит основная наша задача, задача транспортников, я уверен. Логика у меня простая: если будут работать промышленные предприятия, если они будут выпускать востребованную на других рынках продукцию и экспортировать ее туда, в любом случае эта «цепочка востребованности» дотянется и до меня, перевозчика. Но начало эта цепочка все же берет в производственных цехах… А выпячивать некую исключительную роль себя, перевозчика, в этой логистической цепи я бы сегодня не стал.

Да, белорусскому транспорту не всегда удается вклиниться в выстраиваемые между грузоотправителем и грузополучателем логистические схемы, нередко контракты заключаются на так называемых условиях «склад продавца». Но, думаю, сами предприятия промышленности должны быть заинтересованы в том, чтобы оказывать покупателю сразу комплекс услуг. Скажем поставляется белорусская техника за рубеж. Тут речь и о сервисном послепродажном обслуживании, наверняка, заходит и о многих других услугах. И доставка товара (груза) отечественным транспортом может (и даже должна!) быть одной из составляющих этого комплекса. Если задуматься, это один из государственных интересов – вывезти свой товар своим же транспортом. Ведь в противном случае часть валюты от продажи товара, а именно та часть, которая уплачивается за его доставку на экспорт, просто не достанется Беларуси, уйдет «на сторону», как говорят в таких случаях. Поэтому о способах решения этих вопросов нужно договариваться всем – и предприятиям-экспортерам, и международным перевозчикам, и государству в лице соответствующих органов госуправления. Но при этом государство должно с пониманием относиться к тому, почему в нашей работе – работе международных перевозчиков – так изменяется ее структура, и почему взаимодействие с отечественными контрагентами занимает в ней все большую долю.

Еще одна проблема, которая лежит на поверхности, в нашей деятельности, – обратные загрузки. Как я сказал, большую часть перевозок мы выполняем в контейнерах, в том числе в танк-контейнерах, предназначенных для перевозок наливных грузов. Характер грузов, технологические требования к их транспортировке, а также тот факт, что эти емкости являются собственностью продавца груза, обуславливают то, что в обратном направлении наши автомобили едут преимущественно порожними. И тут мы не можем серьезно на что-то повлиять. Когда речь идет о тентовых перевозках – да, а здесь нет.

Если же говорить о тентовых перевозках и, в принципе, о перевозках, когда можно и нужно получать обратные загрузки… Сейчас обсуждаются перспективы открытия каботажных перевозок по России, но на счет этих перевозок я особенно не обольщаюсь. Грузов в обратном направлении, мне кажется, будет не так много, как требуется. Во всяком случае на том плече, на котором мы работаем. А вот при возвращении из дальних точек, например, из Китая каботаж, вероятно, в какой-то мере перевозчикам поможет.

Вообще, хочу сказать, что работу по вывозу белорусской экспортной продукции каждый перевозчик строит по-своему, и у всех она немножко разная. Но есть и общие проблемы. Вопросы обновления техники пока у всех нас поставлены на паузу. Еще одна очень важная на сегодняшний день проблема – кадровая. В парке АТП № 6 сейчас почти тридцать контейнеровозов, многие грузы перевозятся как опасные, а это означает, что и специфика перевозок есть своя, и требования к подготовке, к квалификации водительских кадров предъявляются особые. У нас в тот момент, когда работа грузового транспорта в условиях санкций практически остановилась, а выполнение перецепок еще только начиналось, много толковых водителей уехало работать в Литву и вообще в страны Европы. И не только у нас… Стоит ли при этом упрощать доступ в водительскую профессию? Я повторю: мы возим много грузов ADR, и просто так водителя в кабину тягача не посадим. Так что такое решение – половинчатое, оно лишь отчасти учитывает запросы перевозчиков.

Как бы ни было, вопросы обеспечения высокого качества профессиональной подготовки водителей-международников всегда были и останутся, по моему мнению, одними из приоритетных: я в этой сфере работаю более 40 лет, кое-что повидал на своем веку и имею возможность сравнивать. А кроме всего прочего, Беларуси крайне важно не потерять тот высокий имидж перевозчика, который нашими предприятиями зарабатывался годами и десятилетиями, и который, в том числе, сегодня позволяет нам находить работу на международном рынке. Я твердо убежден: нельзя допускать размывания кадрового потенциала. Иначе, решая одну проблему (обеспечение притока рабочей силы в профессию), мы получим другую, связанную с недостаточной квалификацией водителей-международников. Требуется какое-то иное, взвешенное и качественное, решение. Задача серьезная, комплексная, давайте думать…

    

Так о преимуществах работы с белорусской экспортной продукцией говорит директор Транспортного унитарного предприятия «Белтехносервис» Анатолий Яцковский. Предприятие-перевозчик так же, как и АТП № 6, расположено в Новополоцке, и так же использует в работе грузовую базу, которая формируется экспортерами Витебской области. Среди них – Миорский металлопрокатный завод (производитель жести электролитического лужения и холоднокатаного листа), ОАО «Нафтан» (производитель топлива (бензинов, дизельного топлива и т.д.), смазочных масел, битумов, растворителей и других продуктов нефтепереработки), ОАО «Полоцк-Стекловолокно» (один из ведущих производителей стекловолокна и продукции на его основе), ООО «КимаБел» (деревообрабатывающее предприятие), ООО «ПО Энергокомплект» (крупнейший в Беларуси производитель кабельно-проводниковой продукции) и др.

Деятельность предприятия по вывозу белорусской экспортной продукции Анатолий Яцковский характеризует следующим образом:

– В работе перевозчика, считаю, все должно быть гармонично.

Мы организуем свою работу по простому принципу: «Без экспорта не может быть и импорта». В парке ТУП «Белтехносервис» есть два типа техники – специализированная (для перевозок негабаритных, крупногабаритных грузов) и стандартная, как мы ее называем. Это – обычные «тенты». Рефрижераторов у компании нет.

Для какого парка проще найти грузы? Да по нынешним временам нельзя сказать, что какой-то парк имеет на рынке преимущества, и специализированному или стандартному парку проще и легче найти загрузки. В обоих случаях нужно поработать, постараться, приложить определенные усилия, чтобы получить хороший груз, долгосрочный контракт, стабильную работу.

Что касается негабаритных грузов, то по правительственному постановлению № 247 на нашем предприятии создана зона таможенного контроля, и мы занимаемся перегрузкой и перецепкой негабаритных грузов для двух международных пунктов пропуска, расположенных на границе с Латвией – «Григоровщина» и «Урбаны». Эта работа дает на текущий момент времени львиную долю всех загрузок нашего специализированного транспорта. Еще пока из Европы перемещаются техника, какие-то комплектующие к ней, оборудование… и это позволяет загружать парк, предназначенный для работы с негабаритными, крупногабаритными грузами. Мы забираем их и развозим получателям в восточном и южном направлениях. Россия, Узбекистан, Казахстан… С введением санкций круг стран, с которыми белорусские перевозчики могут работать, не так и широк.

А вот что касается стандартных грузов, это уже однозначно работа с нашими, белорусскими грузами и белорусскими экспортерами. Загрузки товарами отечественного производства позволяют решать большее число экономических задач, чем импортные загрузки: они выгодны и экспортерам, которым нужно доставить свою продукцию иностранному покупателю, и нам, перевозчикам. Ну вот возьмем, к примеру, российское направление: на сегодняшний день экспортные тарифы на перевозки в соседнюю страну (то есть, перевозки из Беларуси в Россию) выше, чем тарифы на перевозки в обратном направлении, и если из Беларуси мы везем грузы по ставке, составляющей примерно 1 евро за километр, то в обратном направлении, приходится ехать за 0,25–0,3 евро. Арифметика простая и понятная…

К тому же обратные загрузки еще нужно найти! Сложно бывает в этом вопросе. Но мы не пытаемся изобретать велосипед: если нашим экспортерам необходимо вывезти за рубеж произведенные товары, то они точно так же заинтересованы в том, чтобы доставить в Беларусь сырье, комплектующие и прочие грузы и товары, необходимые им для производственных целей. Это самый первый вариант, который мы прорабатываем в каждом случае. Если этот вариант не срабатывает (а довольно часто он все же работает!), тогда уже ищем, что и где только можно. Порожними автомобилям возвращаться не приходилось, но, бывало такое, что, доставив груз, к примеру, в Казахстан или Узбекистан, нам приходилось оттуда выезжать порожними в Россию и уже там забирать груз в сторону Беларуси. То есть, часть пути автомобиль все же проезжает без груза. Такое бывает, лукавить не стану. Такие рейсы крайне невыгодные, можно сказать, убыточные. Коренным образом, считаю, могла бы исправить ситуацию с обратными загрузками возможность выполнять каботажные перевозки. Я объясню… Возьмем какую-нибудь дальнюю точку в России, скажем Хабаровск. Когда сами россияне везут оттуда груз в направлении Москвы, для них это прямой рейс, и за него можно получить вполне приемлемые деньги. А вот с белорусами, которые ищут «обратку» из того же Хабаровска, ситуация совсем другая: все понимают, что у нас выхода нет и что мы не хотим возвращаться домой пустыми, и поэтому цену снижают сильно. Мол, не хочешь – не вези, дело твое. А как не везти?! А вот если появится каботаж, ситуация перестанет быть такой однозначной, и в отношении белоруса, который, если что, сможет найти загрузку на условиях каботажа, уже будет не так просто ставку понизить. Уверен, это решение сбалансирует экономическую сторону перевозок и оздоровит конкуренцию. Космических денег на этом, конечно, никто не заработает, но и диктовать условия нам будет сложнее.

Делить с Россией нам, считаю, сегодня нечего, мы находимся примерно в равных условиях. А потому всем эти условиях пойдут на пользу. Тем более, что точек в России, куда мы везем белорусский экспорт, становится все больше: все новые регионы покупают наши товары, все новые регионы соглашаются на открытие совместных производств с белорусскими производителями… То есть грузы будут, но нужно сбалансировать, отрегулировать этот рынок.

Важно это сделать максимально быстро, поскольку такая работа, такие загрузки нужны сейчас. Особенно с учетом того, что участие автомобильного грузового транспорта в тех же мультимодальных цепочках пока не получило значительного развития. Это хорошая концепция, но на то, чтобы автотранспортным предприятиям интегрироваться и закрепиться в мультимодальных схемах и, например, довозить грузы до российских морских портов, будь то на юге (Ростов-на-Дону, например) или на севере, уйдет какое-то время, мгновенно такие схемы не выстраиваются, а работать, и зарабатывать, и заработную плату платить работникам нужно уже сегодня, сейчас.

Если говорить о дальних рынках… В Турцию мы пробовали заезжать еще даже до введения санкций. Маршрут этот я оцениваю как довольно сложный. Наряду с теми факторами, о которых говорится постоянно и всеми (неспособность пограничной инфраструктуры справляться с растущими транспортными потоками и др.), нужно принимать во внимание особенности транзитных государств, по территории которых необходимо проезжать с грузом. Так, к грузам, следующим в Россию и Беларусь, весьма и весьма пристальное внимание проявляет Грузия. Здесь могут и машину развернуть, если контролирующие органы расценят груз как санкционный. В Азербайджане очень своеобразно подходят к контролю за перевозкой опасных грузов, и эти подходы нередко отличаются от тех, что закреплены в международных документах. Да и Турция сама по себе таит немало сюрпризов для водителей. Водители, со своей стороны, зная это, прямо скажу, не горят желанием ехать в Турцию. Для них поездки такие получаются очень нервными и утомительными, и их можно понять.

Чтобы работать рентабельно, белорусским перевозчикам в очередной раз приходится искать, на чем бы сэкономить. За историю развития нашего предприятия это происходило уже не раз, можете поверить. И знаете, мы за последнее время не нашли ни одной статьи или статейки экономии, чтобы урезать свои затраты и расходы: настолько уже все урезано и сэкономлено. Урезать зарплату водителям однозначно нельзя, ни к чему хорошему это не приведет. Шины подорожали, запчасти в цене выросли…Приобрести новую технику, которая была бы более экономичной и требовала бы меньших затрат на свое обслуживание, сегодня тоже практически невозможно. Да, мы купили недавно три китайских тягача Sitrack, но это было крайней необходимостью: для негабаритных перевозок в феврале-марте этого года компания получила тягачи с колесной формулой 6х4. Техника, прямо скажу, дорогая, и нужно искать возможности для того, чтобы ее отбить…

Впрочем, думаю, возможности такие появятся. Главное выдержать, выстоять. Работаю я в перевозках долго, и мой опыт подсказывает, что все изменяется, и рано или поздно находится решение для любой проблемы или способ эту проблему обойти. Как говорится, будем искать… А возить белорусский экспорт будем обязательно: на сегодня это основная работа для наших перевозчиков и одновременно один из главных интересов страны.