К сведению перевозчиков

В последние годы довольно широкое распространение получили случаи краж грузов неизвестными лицами в Восточной Европе. И здесь особое внимание стоит обратить на тот факт, что такие случаи сопровождаются участием в «цепочке» посредников белорусских экспедиторов. Случайность?

Когда возникает вопрос об ответственности за ущерб, вызванный хищением груза, поиск и установление ответственного лица становится для потерпевшей стороны настоящим «квестом» — задачей со многими неизвестными. Действительно, перевозчик, подавший транспорт под загрузку, «растворяется» (ликвидируется, распродает свой транспорт и т.д.), страховщик его ответственности по СМR-страхованию, если такая страховка вообще была оформлена у перевозчика, отказывается участвовать в выплате ущерба по причине того, что данное событие, в котором приняли участие работники перевозчика, не относится к страховому случаю. А привлечение к ответственности экспедитора, которому грузополучатель или грузоотправитель поручил организацию перевозки и сам процесс перевозки груза, зависит от закона и правоприменительной практики страны, где ставится вопрос о привлечении к ответственности.

В Беларуси, в частности, недостаточно только факта заключения договора с экспедитором, чтобы последний автоматически стал ответственным за неисполнение принятых на себя обязательств по организации и доставке груза даже при условии, что факт такого неисполнения обязательств находится в прямой связи с хищением груза. Согласно нормам статьи 27 Закона Республики Беларусь от 13 июня 2006 г. № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности», как минимум, необходимо наличие в договоре четких и однозначных формулировок, отражающих условие о принятии экспедитором на себя ответственности за утрату, повреждение груза вне зависимости от того, что его перевозку выполняют привлекаемые к перевозке третьи лица – последующие экспедиторы, агенты, перевозчики. Разберемся в этом вопросе системно…

С одной стороны, закон допускает привлечение экспедитором третьих лиц для участия в перевозке груза. Вместе с тем, в вопросе ответственности экспедитора за сохранность груза в силу специфики правового регулирования, все не так однозначно.

Действующие нормы законодательства указывают экспедитору на необходимость четко следовать принципам осмотрительности, внимательности при подборе лица, допускаемого к перевозке. И, прежде чем разрешить допуск к перевозке третьего лица, экспедитор должен выполнить целый комплекс мероприятий по его допуску для выполнения последующей агентской и транспортной работы.

В многочисленных публикациях (в интернете, печатных СМИ), посвященных данным вопросам, указывается, что при подборе перевозчиков следует обращать внимание на определенные «запретные маячки» с тем, чтобы избежать хищения грузов. Так, например, следует избегать общения по скайпу и мобильным телефонам, исключить замену транспорта и водителя непосредственно перед загрузкой, избегать контактов с представителями перевозчика в случаях, когда за короткий период времени до перевозки произошла замена состава его учредителей и т.д.

Анализ многочисленных случаев хищения грузов показывает, что все общеизвестные запреты («запретные маячки») зачастую грубо нарушаются экспедиторами. В частности, самыми распространенными ошибками белорусских экспедиторов при организации доставки груза и привлечении для перевозки третьего лица являются:

– отсутствие надлежащей проверки деловой репутации привлекаемого перевозчика, его документов белорусским экспедитором (не проверяются лицензии, выписки из реестра страны регистрации);

– отсутствие проверки данных о работниках привлекаемого перевозчика (не проверяются факты использования для связи стационарных телефонов, персональные данные работников, для коммуникации не используется официальная почта перевозчика);

– использование для поиска перевозчиков различных интернет-платформ с сомнительной репутацией;

– отсутствие дополнительной, усиленной проверки контрагента в связи с большой стоимостью груза;

– нарушение правил по надлежащему заключению договоров на перевозку груза с непосредственным перевозчиком.

В отношении формы заключения договоров законодательство, а именно статьи 161 и 402 Гражданского кодекса Республики Беларусь, требует подписания транспортного заказа, договора путем составления единого документа или обмена документами, в том числе в электронном виде, при условии их «подписания лицом или лицами, совершающими сделку».

Самой распространенной ошибкой белорусских экспедиторов является предоставление всей информации о транспортном заказе (место и время загрузки, обстоятельства и проч.) перевозчику при:

– отсутствии на транспортном заказе, договоре вообще подписи перевозчика;

– отсутствии на транспортном заказе, договоре надлежащей подписи, штампа;

– получении подписанных документов (заявки, договора) от якобы перевозчика с личных электронных почт, по скайпу, в различных мессенджерах (Viber, WhattsApp) с одинаковым наклоном печатей, штампов, подписей якобы перевозчика, то есть когда оригинальные штамп и подписи «накладываются» на ксерокопию транспортного заказа, договора. А поскольку экспедитор не истребует такую заявку, договор от перевозчика в оригинале, то удостовериться в способе нанесения на них подписей и штампов перевозчика не представляется возможным.

Данные факты свидетельствуют о высокой вероятности мошенничества со стороны лиц, приславших документы от имени перевозчика в адрес экспедитора.

Отступление экспедитором от этих правил по подбору привлекаемых перевозчиков может привести к завладению грузом мошенниками, выдающими себя за перевозчика, и выгрузке груза в ином месте, удобном для мошенников.

В связи с утратой груза и предъявлением претензий со стороны грузоотправителя/грузополучателя, иностранных экспедиторов, поручивших организацию перевозки белорусскому экспедитору, последний занимает следующие формальные позиции:

– «я как экспедитор груз в свое ведение не принимал»;

– «в договоре напрямую не установлена моя ответственность за утрату груза, поэтому взыскать с меня убытки за утрату груза нельзя»;

– «пусть сам грузовладелец предъявляет претензии / иски к перевозчику, я ничего предъявлять перевозчику не буду, меня это не касается».

Для заказчика перевозки и для всех экспедиторов в «цепочке», поручивших белорусскому экспедитору организовать транспортную экспедицию груза, такая позиция («я не перевозчик и поэтому ни за что не отвечаю») становится откровенным шоком в ситуации, когда груз утрачен, убытки понесены, а экспедитор, оказывается, ни за что не отвечает.

Приходится констатировать, что подходы, применяемые в отечественном законодательстве в рамках рассмотрения фактов исполнения обязательств в части транспортной экспедиции, позволяют экспедиторам безнаказанно привлекать мошенников, основательно их не проверяя, и, в конечном итоге, не нести за это ответственность. Экономические суды Республики Беларусь, со своей стороны, при рассмотрении поданных исков о возмещении ущерба в результате хищения груза также указывают на невозможность привлечения экспедиторов по причине непринятия ими грузов в свое введение (в форме специальной отметки в СМR-накладной или экспедиторской расписки) либо по причине недостаточности формулировок в договорах, заявках об ответственности экспедиторов за сохранность груза в рамках заключенных договоров, разъясняют заказчикам их право на предъявление иска к «преступнику-перевозчику» и отказывают в исках к экспедиторам.

Более того, белорусский экспедитор, по причине умышленных (небрежных) действий которого перевозчик получил всю информацию о грузе, необходимую для совершения хищения (наименование и количество груза, место его загрузки; условия отпуска и т.д.), даже не пытается привлечь к ответственности такого «преступника-перевозчика», так как сам понимает: привлечь его к ответственности невозможно.

Такой подход (отсутствие ответственности экспедитора, организовавшего перевозку груза, за его утрату) абсолютно не применим в других государствах. Изучение практики применения подобных норм законодательства в смежных государствах (страны Европы, Россия) указывает на ответственность участника перевозки (непосредственно перевозчика или экспедитора), который нанимал этого перевозчика, и невозможность освобождения экспедитора от ответственности за допущенные нарушения. Согласно этой практике, экспедитор, взявший на себя по договору определенные обязательства, должен возместить ущерб, а в дальнейшем — разбираться с лицами, которых он нанял в качестве агентов и их страховщиками.

Как следствие, подход, предполагающий отсутствие ответственности экспедитора в вышеописанных ситуациях, следует признать абсолютно не допустимым.

Более того, подход, имеющий место в настоящее время, позволяет экспедиторским компаниям принимать участие в различных сомнительных схемах, связанных с похищением грузов на территории европейских государств, а также при выполнении перевозок внутри ЕЭАС (уже на протяжении 3–5 лет такие белорусские экспедиторы были задействованы во многих случаях хищения дорогостоящих грузов). Участие экспедиторов в «цепочке» транспортных заказов для транспортировки грузов в международной торговле объясняется особым правовым статусом экспедиторской ответственности по белорусскому праву?..

По мнению автора, невозможным является игнорирование норм гражданского права об обязанности участников договоров надлежаще исполнять принятые на себя обязательства и нести полную гражданско-правовую ответственность за неисполнение этих обязательств. Такая ответственность экспедиторов должна наступать также вне зависимости от принятия груза в свое ведение и указания такого условия об ответственности за утраченный груз в договоре транспортной экспедиции. Таким образом, сложившаяся правоприменительная практика ответственности экспедитора за принятые на себя обязательства по организации доставки грузов требует корректировки.

Полная гражданско-правовая ответственность экспедиторов, как участников транспортного процесса, повлечет за собой формирование обоснованных, правильных и основывающихся на строгой дисциплине условий для участников транспортно-экспедиционного процесса и, в частности, для экспедиторов за принятые на себя обязательства по организации перевозки и непосредственно самой перевозке грузов.