Техника и технологии

ПОВОРОТ НА ОБОРОТ.
Когда трансграничный обмен электронными документами станет доступным для международных перевозчиков?

Международные автомобильные перевозчики смогут включиться в электронный документооборот при торговле между Беларусью и Россией (а там, глядишь, и с другими странами) уже в 2023 году. Всё к тому идет. Во всяком случае, уже проведено несколько этапов пилотного проекта по обмену электронными товаросопроводительными документами при трансграничной торговле с применением механизма доверенной третьей стороны (ДТС). Они показали хорошие результаты и высокую степень готовности к внедрению подобных решений в повседневную бизнес-практику. Кстати, о первом этапе «пилота» «МТМ» уже рассказывал на своих страницах (см. «МТМ» № 3 (март) за 2021 г.). А второй закончился буквально недавно: курировавшие его налоговые ведомства Беларуси и России отчитались о проделанной работе в середине лета.

Какие задачи ставились при этом, и какие цели достигнуты? Какие электронные документы необходимо будет оформлять при участии в трансграничной торговле? Наконец, какие преимущества электронный документооборот сулит его участникам? На эти и иные вопросы «МТМ» ответила группа экспертов в сфере EDI (Electronic Data Interchange). Среди них — руководитель проектного офиса «Единое окно внешнеэкономической деятельности в Республике Беларусь» ОАО «Агентство внешнеэкономической деятельности» (Банк развития Республики Беларусь), страновой эксперт по направлениям eTrade и eLogistics Сергей Тумель, директор ООО «ЭфПи Трэйд» Сергей Войнич и заместитель генерального директора СООО «ТрансРейл БЧ» Владимир Падалица.

– Давайте начнем разговор с результатов второго этапа пилотного проекта. Чем этот этап отличался от первого? Какими документами обменивались его участники? И в целом, что дало его проведение?

На первом этапе пилотного проекта был опробован такой сценарий электронного документооборота при трансграничной торговле, когда ни у одной из сторон при поставке товаров не возникает никаких проблем: условно говоря, отправитель груз отправляет, а вторая сторона его целиком принимает. Это был идеальный сценарий, назовем его так. Но события не всегда развиваются подобным образом, и нередко в электронных документах, которые сопровождают поставку, выявляются факты расхождений по количеству и качеству отгруженного товара. Это уже вариант неидеальный, приближенный к жизни. Интересен он тем, что в России и в Беларуси в таких ситуациях действуют по-разному: наши соседи формируют электронный акт расхождений, а мы по законодательству отменяем исходную накладную и вместо нее выписываем новую. В ходе «пилота» опробованы были и российский, и белорусский подход.

Для всех сценариев были четко прописаны механизмы обмена электронными документами для участников пилотного проекта.

Сергей Войнич: Участников проекта, а именно хозяйствующих субъектов, с обеих сторон было примерно поровну: 9 – с белорусской стороны и 10 – с российской. Называть их я не стану, но это в большинстве своем известные на обоих рынках компании, которые поставляют продукты питания, напитки, электронную технику, одежду и обувь, строительные материалы… то есть самые обычные грузы, которые перемещаются в двустороннем направлении на постоянной основе. Между компаниями были сформированы пары, и в каждой паре за время проведения второго этапа пилотного проекта произошло по 5–10 отгрузок товаров, всего стороны обменялись примерно сотней электронных документов. Отдельно подчеркну: в рамках этих отгрузок с обеих сторон использовался исключительно автомобильный транспорт.

В целом, результаты проведения второго этапа пилотного проекта признаны сторонами, его проводившими, успешными…

Сергей Тумель: Для меня, если честно, этот вывод является неоднозначным. Обе стороны с целью проведения пилотного проекта «подстроились» под технологию обмена юридически значимыми электронными документами между операторами электронного документооборота ассоциации РОСЭУ. Эта технология… скажем так, не совсем универсальная для трансграничного обмена электронными документами, но ее использование помогло оперативно и результативно провести пилотный проект, о котором мы говорим.

Моя позиция заключается в том, чтобы использовать для целей трансграничного обмена электронными документами международные стандарты и технологии обмена. Они являются более универсальными для целей межстранового обмена электронными документами. Такой подход представляется логичным и правильным: хотелось бы при обмене электронными документами работать в рамках международных стандартов. А не так, что, пока едешь по Европе применяешь одни правила, а въезжаешь в ЕАЭС — переключаешься на другие правила. Именно бесшовность в применении технологий электронного документооборота на всем пути следования груза, наряду с некоторыми иными факторами, способна обеспечить скорость, прозрачность и эффективность транспортировки грузов.

К чему я всё это говорю… Наряду с технологией РОСЭУ Беларусь рассматривает возможность применения и иных технологий трансграничного обмена при передаче электронных документов. И это вполне реально, например, в случае, когда мы будем искать способы обмена электронными документами с Литвой или какой-либо иной страной. Но со странами ЕАЭС опять-таки может быть использована технология РОСЭУ: именно она лежит в основе похожих пилотных проектов, которые в настоящее время Россия проводит с Арменией и Казахстаном. Как бы то ни было, информационные системы каждой стороны, участвующей в таком обмене, должны уметь принимать и распознавать структуру электронных документов стран-партнеров по EDI.

Сергей Тумель: В настоящее время реализуется отдельный пилотный проект, предполагающий, что между странами будет налажен обмен транспортными документами, например, e-CMR, и мы еще вернемся к этому вопросу…

Сергей Войнич: Чтобы завершить разговор о втором этапе пилотного проекта, нужно сказать: по его итогам принят План мероприятий по распространению возможности применения целевой схемы трансграничного электронного документооборота на все хозяйствующие субъекты Республики Беларусь и Российской Федерации. В нем названы мероприятия, которые необходимо выполнить с тем, чтобы в 2023 году запустить между странами полноценный юридически значимый обмен товарными документами в электронном виде. Например, планируется ввести стандарты взаимодействия операторов электронного документооборота при межстрановом обмене, сформировать перечни документов, обмен которыми возможен с помощью согласованных схем трансграничного электронного документооборота, а также согласовать рекомендации для бизнеса и профессиональных участников рынка по организации услуг электронного документооборота.

После этого можно будет переходить к трансграничному обмену товаросопроводительными документами в электронном виде…

– Правильно ли я понимаю, что более четко сроки и задачи на 2023 год, о которых Вы сказали, прописаны, в том числе, в Указе Президента Республики Беларусь от 31 мая 2022 г. № 188 «О расширении использования государственными организациями информационно-коммуникационных технологий»?

В нем, в частности, говорится о том, что к 1 июля следующего года EDI-провайдерам и РУП «НЦЭУ» следует наладить информационное взаимодействие между собой и операторами электронного документооборота – нерезидентами Республики Беларусь. Такое взаимодействие будет осуществляться как раз в целях передачи и получения электронных накладных, а также транспортных (товаросопроводительных) и иных электронных документов, подтверждающих перемещение товаров при осуществлении взаимной торговли с другими государствами…

Сергей Войнич: Как правило, при реализации таких норм, субъектам хозяйствования дается определенный период пилотной эксплуатации, назовем его так, в течение которого можно адаптировать свои бизнес-процессы к новым реалиям и осуществить иные необходимые в этом случае шаги. Норма, которую Вы привели, распространяется скорее на тех участников работы, которые обеспечивают трансграничный и внутристрановой обмен электронными документами и несут ответственность за готовность и работоспособность технологий, инфраструктуры, правового поля… И вот эти органы и организации… да, они должны быть готовы к передаче и получению электронных документов в установленные сроки.

– Ясно. И всё же хотелось бы понять, как и в какие сроки будет реализована возможность полноценного трансграничного обмена товаросопроводительными (и в том числе транспортными) электронными документами…

И сейчас, следующим шагом развития обмена электронными документами, становится «пилот» по обмену документами, используемыми в автотранспорте. В частности, как я уже сказал, имеется в виду трансграничный обмен e-CMR. Круг участников этого «пилота» шире, чем на втором этапе проекта, за счет того, что в него входят представители транспортных министерств с белорусской и российской сторон.

Сергей Войнич: Вообще, можно сказать, в этой области работа ведется в двух направлениях: снизу, на национальном уровне (на этом уровне разрабатываются национальные сервисы обмена e-CMR), и сверху. Здесь создаются прототипы сервисов в области логистики, работающие и задающие стандарты и правила на всем пространстве ЕАЭС, а инициатором этой работы является ЕЭК. Всего будет разработано порядка десяти сервисов, над тремя из которых работает Беларусь и, в частности, команда технических экспертов и специалистов, которую я представляю. Среди них — прототип сервиса для обмена e-CMR и прототип сервиса для обмена е-СМГС. Также создается прототип сервиса доверительной среды межстранового обмена юридически значимыми электронными документами.

– А какие еще сервисы разрабатываются сейчас по инициативе ЕЭК, кроме этих трех, белорусских, так их назову?..

Сергей Войнич: Еще в 2020 году Совет ЕЭК утвердил перечень приоритетных сервисов и цифровой инфраструктуры, реализовать которые важно для формирования и запуска экосистемы цифровых транспортных коридоров (ЭЦТК). Эта экосистема поможет обмениваться внутри ЕАЭС защищенной логистической информацией по всей цепочке поставок, а также обеспечить электронное взаимодействие юридически значимыми документами с уполномоченными органами внутри стран и на международном уровне. В перечне – сервис бронирования объектов придорожной инфраструктуры и электронных очередей в автомобильных пунктах пропуска, электронный протокол весогабаритного контроля и другие.

– Теперь давайте вернемся к сервису для обмена e-CMR…

Сергей Войнич: В этой части могу сказать следующее… Уже подготовлена схема бизнес-процессов, имеющих место при обмене этим электронным документом. Эта схема включает всех — EDI-провайдеров, грузоотправителей, перевозчиков, грузополучателей, государственные информационные системы (с белорусской стороны планируется создание для этих целей Национальной системы электронной логистики, НСЭЛ, с которой сервис будет очень плотно взаимодействовать).

Важно понимать, e-CMR — международный документ, структура которого разрабатывалась специальной комиссией ООН – UN/CEFACT, то есть Центром по упрощению процедур торговли и электронным деловым операциям. И для своего сервиса мы фактически взяли за основу структуру этого международного документа. Впрочем, есть и отличия: так, мы добавили в нее блоки данных, касающиеся электронной цифровой подписи…

– То есть, уже разработаны бизнес-процессы и, можно сказать, есть документ, доработанный для целей сервиса обмена e-CMR…

Сергей Войнич: Да, а теперь анализируется правовая база, которая будет регулировать отношения, возникающие в процессе использования сервиса: важно понять, какие нормы в этой части еще необходимо разработать. Это касается не только Беларуси, но, если мы говорим о нашей стране, то уже есть постановление Совета Министров Республики Беларусь от 30 декабря 2019 г. № 940 «О функционировании механизма электронных накладных», позволяющее обмениваться накладными CMR в электронном виде. Опять-таки важно обеспечить работу операторов ДТС, ведь именно эти операторы при межгосударственном электронном взаимодействии отвечают за признание подлинности электронной цифровой подписи, идентичности и целостности электронного документа и, таким образом, признания в целом его юридической силы и достоверности.

Сергей Тумель: Я здесь чуть-чуть поясню… В Республике Беларусь национальным оператором доверенной третьей стороны определен Национальный центр электронных услуг, а в той же России… У наших партнеров уже закреплены в законодательстве требования к аттестации операторов ДТС, и непосредственно сейчас происходит такая аттестация. Но процесс этот новый, в него вовлечены различные государственные службы, их много, и потому протекает он не так быстро, как нам бы того хотелось. Как только в России будет аттестован первый оператор ДТС, процесс обмена сможет начать работать. Ожидается, что это (аттестация, то есть) произойдет до конца 2022 года…

Сергей Войнич: И нужно сказать, на оставшееся время у нас много планов. Так, мы хотим отработать в ближайшие месяцы технику и технологию обмена e-CMR. Для этого необходимо, чтобы какое-то количество реально осуществляемых перевозок сопровождалось дополнительно к пакету бумажных документов документами электронными, в частности, e-CMR. Ведь вопросы взаимодействия можно «обкатать» только в практике, тем более что по сравнению с предыдущим «пилотом» теперь к его участникам добавятся перевозчики, а к документам — e-CMR. Кроме того, есть ряд государственных систем и органов, которые ранее не принимали участие в работе. Например, Транспортная инспекция (с нашей стороны) или полиция (с российской стороны), которые в своих базах должны иметь информацию, необходимую для проверки перевозок в пределах их компетенций.

Надеемся, мы пройдем эту тестовую эксплуатацию сервиса до конца текущего года, и в начале 2023 года будет подготовлен отчет, в котором будут подведены итоги тестовой эксплуатации и даны рекомендации по устранению выявленных недочетов (законодательных, технических и прочих). Это позволит уже в 2023 году попробовать перейти к обмену CMR в электронном виде, как минимум, между Беларусью и Россией.

С другой стороны, мы сейчас думаем над возможностью того, чтобы реализовать подобные проекты между Беларусью и какой-либо европейской страной. Например, Литвой или Польшей. Если это произойдет, у нас будет опыт реализации уже двух «пилотов», и мы сможем «замыкать» в электронном виде транзит через Республику Беларусь из Европы в Россию и дальше, скажем, в Казахстан.

– Вы заговорили о Европе в то время, когда санкции практически на 100 процентов исключают возможность работы белорусских международных автомобильных перевозчиков на Западе. То есть возможность нормализации отношений в сферах логистики и транспортной деятельности вы все же не исключаете, так?

Сергей Тумель: Конечно, не исключаем. Мы хотим, как минимум, проработать техническую сторону вопроса об обмене электронными документами и быть, таким образом, готовыми идти в западном направлении в тот момент, когда Европа решит возобновить деловые контакты и отменит установленные запреты и ограничения. Рано или поздно, уверен, наши страны продолжат взаимодействовать.

Именно по этой причине мы внимательно наблюдаем за тем, как проекты, связанные с использованием e-CMR, развиваются в Европе. Я сам являюсь участником европейской рабочей группы по обмену товаросопроводительными документами в электронном виде и остаюсь в курсе всего, что там происходит.

Сергей Войнич: И более того, хотелось бы пойти еще дальше и объединить самые разные составляющие торговой, логистической и транспортной деятельности на одной информационной платформе. Этой цели будет служить цифровая транспортно-логистическая платформа — Digital Transport Logistic Platform, или DTLP.

Мы уже приступили к реализации этой платформы, в качестве пробного проекта была взята мультимодальная перевозка: «автомобиль – железная дорога – автомобиль». Осенью мы планируем выйти на формирование пакета электронных документов, необходимых для совершения такой мультимодальной перевозки. Это очень своевременная работа, ведь роль мультимодальных перевозок в последнее время значительно возросла.

На этой платформе разрозненные наработки, которые были получены ранее в результате проведения различных проектов, объединяются, сливаются друг с другом, и получается такое… комплексное, я бы сказал так, решение.

– Поскольку в мультимодальных перевозках присутствует еще и железнодорожный транспорт, можете ли пояснить, как обстоят дела с электронными документами для таких перевозок, в частности, с е-СМГС?

Владимир Падалица: В части е-СМГС также ведется работа, в чем-то похожая на работу с e-CMR. Однако сервис е-СМГС уже давно существует — и на белорусской железной дороге, и на российской, да и на железных дорогах других стран ЕАЭС тоже. Сейчас в том, что касается е-СМГС, речь идет скорее о совершенствовании этого сервиса и встраивании его в общую информационную транспортную систему ЕАЭС. При этом рассматривается задача перехода на стандарты UN/CEFACT: применяемые сегодня стандарты отчасти сдерживают дальнейшее развитие межстрановой электронной коммуникации.

– Можно ли «научить» сервисы, работающие с e-CMR и е-СМГС, взаимодействовать между собой? При осуществлении мультимодальных перевозок это было бы удобно…

Сергей Тумель: Задумка создания DTLP как раз и заключается в том, чтобы объединить на одной платформе все процессы, связанные с продажей и доставкой товара, каким бы видом транспорта она ни осуществлялась. Таким образом, грузовладелец сможет непосредственно здесь, на DTLP, спланировать и исполнить всю мультимодальную перевозку целиком — от ее первого звена до последнего. И данные, которые будет вносить каждый участник поставки, смогут «мигрировать» из одного электронного документа в другой, исключая необходимость их повторного ввода кем бы то ни было. Это такая информационная платформа, которая, с одной стороны, должна предоставлять бизнесу возможность формирования и обмена документами и данными в цепи поставок в электронном виде, а с другой стороны, — обеспечивать интеграцию и доступ к государственным сервисам и информационным системам. При этом все субъекты будут пользоваться той информацией, которая им требуется.

Сергей Войнич: Попробую описать еще проще… Предположим, где-то в Германии на предприятие приезжает автопоезд, и в контейнер, который он перевозит, загружается груз. Груз должен доехать до железнодорожного терминала, находящегося на территории Польши, а далее по железной дороге проследовать через Беларусь и Россию до Казахстана, после чего уже на автомобиле он будет доставлен конечному получателю… Так вот, с того момента, как оформлена сделка и пока происходят операции по загрузке и транспортировке груза, грузоотправитель, экспедитор и иные участники цепи поставки, каждый в своей части, формируют заявки, инвойсы, таможенные и другие электронные документы и вносят в них (опять-таки в электронном виде) данные о грузе, его количестве и свойствах, об автомобиле... И в системе накапливается вся совокупность данных, необходимых для автоматического оформления любых электронных документов. Например, таможенных документов или е-СМГС… То есть действует правило единственного ввода данных, и соответственно, устраняется множественность ввода данных.

В результате, вся перевозка может быть представлена в виде связного набора EDI-сообщений и электронных документов. Это, как в шахматах, где вся партия, от первого хода до последнего, может быть записана на бумаге — в виде понятного всем набора ходов. Все контрольные точки, события перевозки фиксируются в электронном виде.

Сергей Тумель: Цель этой масштабной работы — в создании единого информационного пространства для всех участников торговли, в том числе участников перевозочного процесса. И разумеется, здесь же, на DTLP, должно происходить оформление различных дополнительных коммерческих документов, лицензий, сертификатов и так далее.

В конце концов, все этапы сделки, «buy – ship – pay», можно будет осуществлять в комплексе, в электронном виде. Перевозка, как видно, — это серединный процесс. А нужно, чтобы был полный цикл, чтобы и покупка, и доставка, и оплата — оформлялись в электронном виде.

– Подводя итог разговору, давайте назовем ключевые моменты, которых в ближайшее время следует ожидать международным автоперевозчикам в сфере электронного взаимодействия…

Сергей Тумель: Переход на «цифру» неизбежен. Это — вопрос времени. Поэтому уже в ближайшее время перевозчикам стоит ожидать включения в трансграничный электронный документооборот. Применение электронной накладной в работе станет обязанностью для бизнес-субъектов. К этому прибавятся процессы, уже запущенные в ЕАЭС, — маркировка и прослеживаемость товаров. К электронным товарным документам прибавятся электронные транспортные документы. Например, e-CMR. То есть перевозчики перестанут быть наблюдателями, как это есть сейчас, когда товарные накладные оформляют грузоотправитель и грузополучатель, а перевозчики только получают на руки реестр электронных документов. С появлением e-CMR перевозчик становится непосредственным участником электронного документооборота. Значит, придется настраивать свои информационные системы, специально работать с ЭЦП — это будет must-have для всех представителей международного автотранспорта. И выиграет тот, кто быстро и качественно воспримет эти новации.

В перспективе можно вести речь о том, что оцифровываться будет и транспортная инфраструктура: в базы данных будет вноситься самая разнообразная информация о перевозчиках, их компетенциях, подвижном составе, готовности перевозить определенные товары и иных нюансах работы. Это, в свою очередь, позволит убрать с рынка компании, не обладающие возможностями для выполнения транспортных услуг. «Стол – стул – компьютер» — это не те активы, с которыми можно предлагать рынку услуги по перевозке грузов и организации транспортной деятельности.