К сведению перевозчиков

«АВОСЬ» ЗДЕСЬ СТОИТ ДОРОГО».
Что ждет перевозчиков, покоряющих рынок Узбекистана? 

Изменения, происходящие сейчас на территории евразийского континента в условиях европейских санкций, эксперты уже успели назвать глобальной трансформацией логистики и цепей поставок. Определение очень точно отражает масштаб происходящего, количество стран, задействованных в процессах, и уровень задач, которые уже решаются и еще только предстоит решить в обозримом будущем. Но готовую «новую логистику» целиком никто нам не предложит. При ближайшем рассмотрении глобальная трансформация логистики состоит из множества отдельных процессов, переговоров и решений, которые обсуждаются и принимаются в отношении конкретных направлений торговой, логистической и транспортной деятельности. А на этом уровне очень многое зависит от нас самих.

Одним из направлений роста для белорусских автомобильных перевозчиков сегодня рассматривается Узбекистан. Сделать такой вывод позволяют внешнеторговая статистика (товарооборот Беларуси с Узбекистаном только в первой половине этого года вырос на 38,5 %) и интерес, с которым бизнес-субъекты с обеих сторон присматриваются друг к другу. В подкрепление этого интереса обе страны прямо сейчас обсуждают новые возможности для развития промышленной кооперации, интенсификации экспортно-импортных операций, и конечно, упрощения (и даже либерализации!) условий для работы транспорта. Так, на прошедшей в начале августа белорусско-узбекской смешанной комиссии по международному автомобильному сообщению стороны договорились о выделении дополнительных квот разрешений, обсудили перспективы расширения взаимодействия и вплотную подошли к переговорам о переходе к принципу перевозок автомобильным транспортом на безразрешительной основе. Что ж, результаты переговоров открывают хорошие возможности для отечественных перевозчиков усилить свою активность в направлении Узбекистана. При этом, правда, хорошо бы еще знать, с чем придется столкнуться на этом рынке. К каким трудностям и неожиданностям нужно быть готовыми? Ответы на эти вопросы готовы дать представители транспортных предприятий, которые уже работают на узбекском рынке. По просьбе «МТМ» они делятся своими мнениями и рассказывают как об опыте работе в этом регионе, так и о тех вещах, которые происходят здесь непосредственно сейчас.

ООО «Виптранс-спедишн» — одно из тех предприятий, которые уже освоили рынок Узбекистана и чувствуют себя на нем достаточно уверенно. Эта уверенность позволяет руководителю предприятия рассуждать о разных сторонах работы здесь спокойно и взвешенно. О том, каким ему представляются этот рынок и работа на нем, рассказывает директор ООО «Виптранс-спедишн» Валерий БУРКОВСКИЙ:

– Еще только планируя работу в какой-либо стране, перевозчик старается ответить для себя на большое число самых разных вопросов. Что везти? Имеет ли смысл везти тот или иной груз с точки зрения рентабельности перевозок? И так далее. Узбекистан в этом смысле всегда привлекал тем, что это перевозки на «длинном плече». Ну и конечно, привлекал лояльным отношением к Беларуси (я в первую очередь имею в виду наличие разрешений). Да и в целом в работе с Узбекистаном всегда было такое ощущение, что здесь в любом случае можно найти какое-то компромиссное решение. Опять же Узбекистан не делает ставку на ограничения и запреты: мол, мы всё сами будем возить. Нет, узбеки очень открыты для сотрудничества, и это импонирует. Впрочем, может, это только мое субъективное мнение?..

Вообще с точки зрения организации все происходит как… С учетом наличия и вида имеющихся разрешений, а также необходимости распределить эти разрешения между машинами, ты смотришь, куда поехать так, чтобы «плечо» было длинным и одновременно была возможность загрузиться в обратном направлении. Ага, Узбекистан. Эта азиатская страна всегда была сильна своей сельскохозяйственной продукцией. Одновременно это означает и то, что стране постоянно требуются сельскохозяйственные техника и оборудование (например, различные тракторы и комплектующие к ним). Вместе с тем, и иное промышленное оборудование востребовано местным рынком… То есть, если подумать и поискать вполне можно найти загрузки в направлении Узбекистана. Куда именно едем? Как правило, это Ташкент, значительно реже Фергана или Самарканд.

Далее возникает вопрос обратной загрузки. А мы возим грузы в тентах, и это уже само по себе устанавливает определенные ограничения. Когда у перевозчика рефрижератор, он может смело рассчитывать на обратные загрузки хотя бы в сезон, а вот с тентами — все иначе. Я видел, как в тенте текут арбузы… Это не для слабонервных зрелище. Хотя некоторые утверждают, что возят таким образом арбузы и у них все хорошо. Ну, не знаю. Так что же тогда обратно везти? Мы возили, к примеру, шерсть. Возили хлопок. Для химического производства возили сырье — гранулят. Как видно, обратные загрузки есть, но их не так уж и много. Кстати, аналогичная ситуация и в соседнем Туркменистане.

Эта проблема — с обратными загрузками — всегда возникала, остро этот вопрос стоит и сегодня. Вероятно, он даже обострился с течением времени, ведь узбекских перевозчиков и машин за последние годы стало больше, узбекские перевозки развиваются.

При поиске обратной загрузки возникает вопрос не только о том, что везти, но и о том, куда везти. Да, идет поток грузов в Россию. Но тут же утыкаешься в квоты российских разрешений. А нужны ведь разрешения «в/из третьих стран»! Сейчас, с отменой категорийности, однозначно будет полегче: взял любой бланк и поехал. Еще бы квоту российских разрешений нарастить… Предполагаю, что большее их количество вполне может понадобиться (несмотря на то, что «ушло» огромное количество поездок в Европу!) уже очень скоро, учитывая, как динамично развиваются рынки азиатских стран, куда Беларусь перенаправляет свой экспорт. Тут нужно наблюдать, считать и анализировать. Турцию обязательно берем в расчет: этот рынок, на мой взгляд, вполне может перекрыть Европу. Конечно, если будет налажено нормальное (доступное, я имею в виду) паромное сообщение, решится проблема с «Верхним Ларсом» (сколько лет ситуация не меняется!) и будет достигнута договоренность с Азербайджаном о пропуске всех видов грузов. Далее, Иран раскрывается. Опять-таки, если китайское направление наконец заработает, эти разрешения тоже потребуются: перевозки из Китая в Россию — это потенциально огромный рынок. Одним словом, время покажет…

Что касается в целом работы на узбекском направлении… Ничем эта работа не сложнее, чем работа в любом другом азиатском регионе! Люди доброжелательные, отношение к водителям нормальное.

Да, отдельные участки дорог, мягко говоря, оставляют желать лучшего. Но критичного ничего нет. Просто надо реально оценивать сложность маршрута и планировать его заранее.

С таможней никогда не возникало никаких сложностей, за все время работы не было таких случаев. Требования там такие же, как и везде: документы должны быть в порядке! Есть, конечно, нюанс: там никто никуда не торопится. Но это скорее особенность не работников таможни, а в целом местного населения. Просто очень жарко в Узбекистане, невозможно в этой жаре торопиться. И это, кстати, можно отнести к одной из особенностей региона и его жителей. Никто же из нас не удивляется тому, что турки неторопливые. Вот так же и здесь.

Что еще… вопросы культуры и рациона питания?.. В принципе, у водителей не возникает проблем с питанием. Но, как я уже только что сказал, нужно учитывать, что в стране жарко. То есть, важно правильно подбирать, что брать с собой и как хранить продукты.

Про значимость величины фрахтов я даже не говорю: каждый перевозчик деньги считает. Правда, здесь решение казахстанской стороны о дифференциации тарифов на продажу дизельного топлива и увеличение его стоимости для иностранных перевозчиков c 22 августа способно на какое-то время заметно ухудшить для нас экономическую ситуацию. Перевозки через Казахстан станут менее выгодными. Умножаешь дельту в стоимости топлива на то его количество, которое ты заливал в Казахстане, — получаешь минус (рост себестоимости перевозки), с которым теперь нужно что-то делать. Что делать?.. Снова, как это бывало уже много раз по самым разным поводам и причинам, возникнет борьба между перевозчиком и заказчиком перевозки: перевозчик будет пытаться возникшие затраты ввести в стоимость услуги, а заказчик — сопротивляться росту фрахтов. И так будет происходить до тех пор, пока рынок не абсорбирует эти колебания стоимости перевозки. Но рано или поздно некий баланс будет найден.

При этом первый удар на себя возьмет именно перевозчик. Так всегда было: пока рынок отрегулирует цены, пока спрос и предложение снова придут в равновесие, именно перевозчику в большинстве случаев приходится мириться с тем, что его затраты выросли. Ведь нужно работать, а заказчик имеет возможность выбирать, кто повезет его груз. Последнее особенно характерно для рынка Узбекистана и в целом для азиатского рынка, на котором очень много игроков, перевозчиков. Не десять, не двадцать — их сотни. Выиграют ли от этого шага перевозчики Казахстана? Думаю, они будут пытаться понемногу поднимать фрахты: ведь у всех иностранных перевозчиков выросли затраты. И постепенно какая-то часть новых затрат будет включена в цену перевозки. Рост затрат — это объективная реальность, которую невозможно долго игнорировать. Но пока все это произойдет, пройдет какое-то время, конечно. Вспомните, как было, когда Россия вводила «Платон»! Точно так же было: мы сидели с заказчиками, высчитывали расстояния, выясняли разницу по затратам и пытались доказать необходимость повышения фрахтов. Поэтому, еще раз повторюсь, перевозчикам нужно быть готовыми к тому, что рентабельность перевозок в этих направлениях снизится. Увы, не могу сказать, как быстро ситуация выправится.

Повлияет ли ситуация на поток транспорта, идущий в Узбекистан, снизится ли этот поток? Скажет ли кто-то: «Я больше не поеду в Узбекистан»? Сомневаюсь, учитывая, что сейчас мы все в поиске работы. Впрочем, у каждого перевозчика свой путь, и каждый из нас сам определяет, что для него правильно, а что — неправильно.

Что еще можно порекомендовать? Учитывая, что машина поедет в страну, где дороги пролегают через пески, важно перед началом рейса хорошенько проверить машину, убедиться в ее исправности. Нужно понимать, что это не Европа, где по звонку через полчаса приедет эвакуатор и «техничка», и они помогут водителю решить проблему. На «авось» в Узбекистан ехать нельзя, «авось» здесь стоит дорого. Зимой правильным решением будет взять с собой в дорогу топливный фильтр, тормозную жидкость, антигель или керосин.

…В целом же работу в направлении Узбекистана нужно оценивать не только с учетом предыдущего опыта — важно видеть, что происходит там сейчас, и стараться понять, как будут развиваться события в будущем. Даже сегодня, получая запросы на перевозку, иногда отмечаешь про себя, что раньше о перевозках таких грузов никто не спрашивал. Потому, думаю, более широкое открытие емкого российского рынка и переориентация белорусского экспорта способны привести в перспективе к увеличению грузопотока в Узбекистан и обратно. Да и промышленная кооперация с предприятиями — и российскими, и белорусскими — будет развиваться, уверен в этом.

Разговор с руководителем ООО «ТехнооптТорг» происходил как раз в тот момент, когда Казахстан объявил о своем решении ввести дифференцированные цены на дизельное топливо: для национальных перевозчиков цены остались прежними, для всех иностранных — заметно выросли. Это тут же сказалось на экономических результатах транспортной работы (ведь практически все перевозчики, въезжающие в Узбекистан, заправляются в Казахстане) и… настроении операторов рынка. Анализируем позицию Евгения ЖУРАВСКОГО, директора ООО «ТехнооптТорг», и стараемся объективно и точно оценивать свои возможности:

– Сегодня как раз такой день, который, знаете, как говорят, делит время на «до» и «после». Казахстан ввел дифференцированные цены на дизельное топливо, и таким образом цена одного литра «дизеля» стала едва ли не в два раза дороже для иностранных перевозчиков. То есть, в том числе и для нас, белорусских перевозчиков. И если еще пару дней назад, в пересчете на российские рубли, литр дизельного топлива на Е-100 в Казахстане стоил до 34 рублей, то теперь почти 60. Уже сегодня водители начали присылать фотоснимки двойных ценников на заправках, не понимая, что происходит…

Разговоры о таком решении какое-то время уже велись, но решение-то принято не было, и я надеялся, что и не будет принято. А теперь…

Вообще, мы приобретали в Казахстане от трех до четырех тонн топлива за рейс — в зависимости от того, ехал ли в том направлении «тент» или рефрижератор. В Узбекистане мы не заправлялись: «дизель» там стоит примерно один доллар за литр, да и качество, прямо скажем, оставляет желать лучшего. Да что там говорить, на узбекских заправках и сегодня продают… «70-й бензин»! Мы уже успели забыть про советский А-76, а тут вообще «семидесятый»… Так что найти выход за счет заправки на месте, в Узбекистане, не получится, к сожалению. И в России, кстати, не заправишься «про запас»: минимальная цена на дизельное топливо у наших восточных соседей составляет, наверное, около 50 рублей, но что это за топливо?! А средняя цена литра российского «дизеля» — 54 рубля.

Возникающие теперь, после подорожания топлива в Казахстане, дополнительные затраты посчитать не трудно: выходит около полутора тысяч долларов. И честно признаться, я пока не знаю, какими словами можно объяснить клиентам (и можно ли в принципе) увеличение фрахта на такую сумму. Да и кто слушать будет, если рядом, под рукой, всегда есть свой, местный, перевозчик, который готов везти груз за меньшие деньги с учетом того, что топливо для него на родине не подорожало. Вот так, можно сказать, одним росчерком пера решен вопрос конкуренции между перевозчиками казахскими и белорусскими. Можно и иначе на это посмотреть: таким образом казахские перевозчики получили льготу, преференцию для работы на своем рынке и рынке региона. И это решение, как мне кажется, открывает возможности казахам для того, чтобы захватить весь (ну, или значительную его часть) азиатский рынок перевозок. Тот же узбекский рынок, о котором мы говорим. Поскольку практически во все остальные страны так или иначе приходится ехать именно через Казахстан, а расстояния, которые нужно покрывать, — весьма и весьма значительные.

На текущий момент, пока во всяком случае, наиболее простым и очевидным выходом из ситуации видится регистрация предприятия в Казахстане. Но ведь это предприятие уже не будет белорусским перевозчиком. Это уже казахский перевозчик. Получается так.

Можно было бы, наверное, в связи с этим какие-то меры предусмотреть с белорусской стороны, но не думаю, что это произойдет. Даже то, как решен вопрос с проездом по белорусской территории европейских перевозчиков, наводит на мысль о том, что вряд ли стоит ожидать в этом вопросе каких-то шагов от нашего Минтранса. Они постоянно и часто встречаются на наших дорогах. Да, возвращаясь через белорусскую территорию в свои страны в западном направлении, они уплачивают штраф. Но ведь можно сделать размер штрафа таким, чтобы у них вообще не возникало желания нарушать запрет на въезд. Вот поэтому я и говорю, что в отношении казахских перевозчиков вряд ли будут приняты какие-то меры.

Очень непростая сейчас складывается ситуация. Для того, чтобы «закрывать» лизинговые платежи, мы уже продали несколько машин. На текущий момент в нашем парке остается порядка двадцати автомобилей. И что хочу сказать: вовсе не перевозчики покупают сегодня технику, которая выставляется на продажу. Покупают автомобили для международных перевозок… производители, пытаясь таким образом, видимо, удешевить поставки своей продукции в другие страны: они ее сами туда доставляют. В нашем случае две машины купили российский производитель мясной продукции и организация, работающая с железобетонными изделиями.

Вот такой получается рассказ про Узбекистан на сегодняшний день…

Еще один гость «МТМ», а вернее, гостья, представляет предприятие с ярко выраженной спецификой перевозок: во-первых, это продукты питания, к которым всегда приковано особое внимание контролирующих служб, а во-вторых, это собственная продукция, что в какой-то мере упрощает задачу перевозчика. Но только в какой-то мере. Мнением о том, какой представляется работа в Узбекистане для экспортера «пищевки» и какие нюансы этой работы должны учесть остальные перевозчики, готовые ехать в эту страну, делится начальник отдела перевозок СП «Санта Импэкс Брест» ООО Светлана ЧЕРЕШКО:

– В Узбекистан мы ездим уже несколько лет. И, пожалуй, один из главных проблемных вопросов, с которым в этой стране приходится сталкиваться белорусскому перевозчику, — это качество топлива. Солярка там откровенно плохая, даже местные стараются не заправляться ею. А та, что получше, привозится из соседнего Казахстана. Поэтому мы стараемся заправляться в Казахстане. Причем, не важно, какой едет автомобиль, мы сейчас не выбираем: какие машины есть на базе в данный момент времени, те грузим и отправляем в рейс, не глядя ни на экологический класс двигателя, ни на что другое.

Что касается полуприцепов, чаще грузим в этом направлении двухярусные (66 палет) или двухтемпературные (везут и «заморозку», и охлажденную продукцию) полуприцепы.

Второй из таких вопросов — граница. Узбекские таможенники проверяют груз и машины тщательно. Бывает и такое, что отправляют машины на «рентген». Проверяют всё, вплоть до личных вещей водителя. Прохождение границы может занимать от одних до пяти суток: когда машины приезжают, их ставят на специальную площадку, водителю дают номерок и потом по этому номеру вызывают.

Поскольку нашими грузами являются пищевые продукты (молочная продукция, рыба, крабовые палочки, икра и так далее), мы везем их под ветеринарным контролем. И чтобы только въехать в Узбекистан, нужно получить разрешение на ввоз. Этот документ выдается на год, а оформляется он через пограничные службы двух стран. Без этого разрешения машину просто не впустят в страну, развернут обратно. В отличие от тех правил и порядков, которые действуют у нас, когда таможенный и ветеринарный виды контроля осуществляются практически одновременно, в Узбекистане такого нет, эти виды контроля проводятся последовательно: один день работает таможня, второй — работники ветеринарной службы. Поэтому и оформление документов в Ташкенте занимает минимум два дня.

Кстати, нужно сказать о праздниках в Узбекистане, особенно религиозных! Это у нас и в праздничные, и в будние дни таможня и вообще погранпереходы работают и это воспринимается как обычный порядок вещей. Там все иначе: если это праздник, то праздник для всех. В том числе и для таможни: граница в такие дни может и не работать. В преддверии больших местных праздников машины лучше не отправлять: мы в таких случаях стараемся лучше придержать машины дома, чтобы они не простаивали потом на границе в ожидании окончания того или иного праздника.

Кругорейс в Узбекистан составляет порядка девяти тысяч километров. Туда-обратно выходит примерно шестнадцать дней. В дорогу мы отправляем экипажи, состоящие из двух водителей: так удается не терять время в пути, сокращать время доставок. Пока один водитель отдыхает, второй — за рулем.

В обратном направлении можем арбузы взять или еще какую-нибудь местную продукцию, а вообще в самом Узбекистане найти груз на обратную дорогу не так и просто. Поэтому нередко грузимся в Казахстане или России, тем более что на российской стороне уже есть наши предприятия, отгружающие нам сырье для работы. Но поскольку в направлении Узбекистана ездим мы не очень интенсивно, с проблемой обратных загрузок справляемся. Обычно три–четыре машины в месяц мы отправляем в Узбекистан. По этой же причине и с тем, чтобы получить разрешения, проблем не возникает, «дозволов» хватает для работы в этом направлении. Ну, во всяком случае пока хватает.

Проблема фрахтов, их колебаний, видимо, нас волнует в меньшей степени, чем других перевозчиков, ведь мы возим собственную продукцию. То есть наше предприятие использует транспортное подразделение не столько для того, чтобы заработать, сколько чтобы снизить себестоимость продукции.

Вообще то, что мы возим собственную продукцию и передаем ее своим представителям в стране, упрощает многие вопросы. В том числе вопросы выгрузки: не бывает такого, чтобы наши автомобили ожидали подолгу, пока их разгрузят. Так что основные простои, как я уже сказала, — на границе при въезде в страну и позже в Ташкенте при прохождении таможенных и ветеринарных процедур.

Дороги в Узбекистане, однозначно могу сказать, не очень хорошие. Платных дорог, насколько мне известно, в этой стране нет. Не встречались нам на дорогах Узбекистана и посты контролирующих служб. Придорожная инфраструктура… есть и кафе, есть и мотели, но водители наши ночуют, как правило в, кабинах. Да и с учетом того, что водителей двое в экипаже, автомобиль большую часть времени находится в движении. Большие периоды отдыха выпадают только на седьмые и пятнадцатые сутки.

Водителям в дороге нужно быть предельно внимательными: никто не может предсказать, куда в следующую секунду вильнут впереди едущие «Жигули», на которых местные жители везут барана.

С вопросами технического обслуживания нам в Узбекистане сталкиваться не доводилось, но найти сервис будет не просто. И не дай Бог там, в песках, на 40-градусной жаре, сломаться «холодильнику»! У нас было такое, что ломались в Казахстане, но в тот раз нужную запчасть для рефрижератора на месте найти не удалось, и мы ее отправляли водителям самолетом. Так что, как видно, машины, которые едут в направлении Казахстана и Узбекистана, должны находиться в технически исправном состоянии и быть способными без поломок преодолеть долгую и сложную дорогу.

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО