Обмен опытом

Комментируя ход работы в этом направлении и подходы, которые были применены, Александр Бондаренко рассказывает:

– Половину автопарка компании «Белатекавто» составляют в настоящее время тентовые полуприцепы, вторую половину — контейнеровозы. После применения весной этого года к белорусским перевозчикам санкций со стороны Евросоюза, запрещающих нам работу по его территории, компания, считай, одномоментно оказалась в ситуации, когда 40 процентов автопарка буквально остановилось. Такая доля от общего количества автомобилей обусловлена тем, что именно 40 процентов автопоездов были задействованы на европейских перевозках, остальные 60 процентов — работали на тот момент на перевозках грузов из Беларуси в Российскую Федерацию и на других направлениях. Да, это не 100 процентов, как у некоторых предприятий, но все равно ситуация требовала оперативных решений.

Для переориентации нашего «европейского парка», назовем его так, было определено турецкое направление. Но такой выбор сделала не только компания «Белатекавто»: в последнее время на это направление вышло значительное количество перевозчиков разных стран — и белорусских, и казахских, и российских, и узбекских, и многих других. Кроме того, выросли перевалка грузов через Турецкую Республику и идущие через страну транзитные потоки. Все это стало причиной проблем с пограничной инфраструктурой: пункты пропуска оказались не готовы к тому, что транспортный поток (общий — и транзитный, и входящий, и исходящий) может и будет расти столь динамично. Пункты пропуска и в той же Грузии, и в России, и в самой Турции с их пропускной способностью не справляются с входящими и исходящими потоками транспорта. И естественно, это тут же повлекло резкое увеличение простоев автомобильного транспорта, направляющегося в и из Турции.

В такой ситуации в качестве альтернативы сухопутной дороге в и из Турции можно было бы рассматривать дорогу по морю, тем более что время доставки грузов по морю заметно меньше, чем по суше. Но и паромными переправами пользуется большое количество перевозчиков, а недостаточные провозные возможности паромных переправ на Черном море ощущаются даже несмотря на то, что количество паромов, курсирующих по нему между странами-соседями, увеличивается. Результат предсказуемо оказался таким же, что и на суше, — выросли очереди из автопоездов.

С учетом всех этих обстоятельств у нас и возникла идея контейнеризации грузов как возможности доставлять в Турецкую Республику сами грузы, но при этом не отправлять в плавание по морю экипажи автопоездов вместе с автомобилями. Но в этом вопросе всё оказалось не так просто: оно и понятно, иначе рынок быстро переориентировался бы на контейнерные перевозки. По определенным причинам этого не произошло раньше и не происходит сейчас.

Что это за причины?..

Давайте считать. Фрахт из Республики Беларусь в Турцию в среднем составляет на сегодняшний день примерно 3 100 долларов США. Это подразумевает оказание для клиента услуги по доставке груза «от двери до двери». Соответственно, имеется ориентир, исходя из которого перевозчик строит свою работу. Морская перевозка из морского порта на другой стороне в Турецкую Республику составляет с сопутствующими расходами от 1 900 до 2 100 долларов США. Но, понятно, дополнительно требуется доставка груза из Республики Беларусь до морского порта. Здесь, конечно, есть варианты. Так, если везти груз к морю «тентом», ставка по такой перевозке составляет сейчас от 1 800 до 2 100 долларов США, но к этому нужно добавить стоимость перегрузки товаров в порту, например, из тента в контейнер. Есть другой вариант, по которому товары, загруженные в контейнер, отправятся в сторону порта непосредственно из Республики Беларусь. Такая доставка обойдется сейчас в районе 3 000 долларов США. Но опять-таки, эти контейнеры с грузом после того, как они по морю попадают в Турцию, еще нужно довезти до «двери» заказчика, а это тоже стоит определенных денег.

Простые арифметические действия позволяют понять, что вывоз белорусского экспорта в Турцию является сегодня фактически нерентабельным. Получается ситуация, в которой наши белорусские экспортеры не могут самостоятельно освоить этот маршрут в силу его нерентабельности и продолжают возить грузы по ставке от 3 200 до 3 700 долларов США, «от двери до двери».

Чтобы разобраться в сопутствующих вопросах, нам пришлось изучить морские и железнодорожные перевозки, особенности работы портовых терминалов и стивидорных компаний… Были проработаны практически все варианты вывоза отечественной экспортной продукции из Республики Беларусь, в том числе путем доставки грузов по железной дороге крытыми вагонами и полувагонами. Но в том, что касается доставки по железной дороге, возникает иная проблема: вывоз грузов практически невозможен без поддержки со стороны государства, поскольку, как информирует железная дорога, имеются определенные трудности с доставкой грузов по причине загруженности линий в этом направлении. Однако, поскольку государство заинтересовано в вывозе экспортной продукции из Республики Беларусь, есть надежда на то, что в этом вопросе появятся подвижки и, может, что-то получится.

В определенной мере помочь в складывающейся ситуации может открытие бизнеса в Турецкой Республике с закупкой там своего подвижного состава, парка собственных контейнеров и так далее. При этом в качестве одной из главных задач видится необходимость состыковать в портах импорт с экспортом, чтобы контейнеровозы не простаивали в ожидании груза и ходили «по кругу» загруженными.

Вот так примерно складывается ситуация с контейнеризацией грузов в нашем предприятии…