Обмен опытом

– Для нашего разговора о китайском плече важно сказать, что мы работаем с широкой географией перевозок. Недавно было создано представительство TELS CARGO в Казахстане, а также открыто новое подразделение в г. Екатеринбурге (помимо офиса TELS CARGO в г. Смоленске). В тот период времени, о котором мы сейчас будем говорить, компания пробовала отправлять в Китай транспорт на российских номерах, который работал по региону СНГ и дальней России. Это стало возможным после того, как между Россией и Китаем было достигнуто соглашение об автомобильных грузоперевозках, а принятый сторонами документ разрешал перевозки «от двери до двери» из любого города Китая в любой город России и наоборот. До этого можно было перемещать грузы лишь между заранее согласованными точками или в приграничной зоне. Тогда нами и были совершены первые поездки в Китай: еще не было пандемии COVID-19 и связанных с нею ограничений. Доставка грузов осуществлялась собственным транспортом в глубину страны и обратно. С приходом коронавируса все изменилось. Сейчас наши российские тягачи доставляют грузы только до границы, где происходит перецепка на китайский тягач. Далее груз попадает на склады в Китай или, наоборот, выезжает из Китая к ожидающему на другой стороне границы водителю TELS CARGO.

А поначалу было не так. На границе в кабину подсаживался китайский «проводник», который сопровождал автомобиль до места разгрузки в Китае, в том числе в глубине Китая.

– У работы с Китаем имеется своя, не сравнимая ни с каким другим направлением, ярко выраженная специфика. Это практически другая планета в плане грузоперевозок. По этой причине работу в китайском направлении мы развивали как проект с участием привлеченных экспертов. На этом, подготовительном, скажем так, этапе мы старались наработать практику, получить опыт, понять особенности, вникнуть в нюансы — то есть занимались выяснением всех тех особенностей нового для нас направления, без которых невозможно добиваться качества и эффективности перевозок. Все это помогало нам планомерно наращивать качество транспортной работы по мере роста ее количества. Вообще, сейчас можно говорить о том, что, работая с Китаем, мы за два года поняли, что вложенные инвестиции не только вернулись к нам, но и стали приносить дивиденды. Риски себя окупают.

Но, еще раз говорю, Китай таков, что он в любой момент может открыться для тебя с какой-то новой стороны. Уверен, еще долго перевозчики, отправляющие свой транспорт в этом направлении, не смогут сказать, что они всё узнали, всему научились, во всём разобрались. Состояние неопределенности остается одной из черт работы на китайском направлении, а проблематика работы на нем будет раскрываться постепенно и глубже по мере того, как будет накапливаться опыт таких перевозок.

Сейчас одним из ключевых моментов, который нужно учитывать, являются ограничения в связи с коронавирусом. Территория у Китая большая, граница протяженная, различные пункты пропуска относятся к разным автономным округам, и каждый из них может вводить свои собственные ограничения. В этих условиях транспортная логистика превращается в своего рода рулетку. Плюс расстояние до Китая… Всё это не дает возможности работать гибко, оперативно корректировать планы. Но все равно стараемся. Скажем, едем к одному пропускному пункту и уже в пути узнаем, что он закрывается или на нем в принципе меняется пропускной режим и вводятся новые ограничения на какие-то виды транспорта или грузов. Реально каждую неделю что-то новое возникает. И что делать? Ломаем маршруты, ставим для автопоездов новые задачи — в зависимости от места их нахождения и близости к тем или иным пунктам пропуска и способности выполнить имеющиеся задачи оперативно и качественно. Китай — это всегда очень высокая динамика и, работая с Китаем, мы становимся сильней.

Кроме того, как я уже сказал ранее, для оптимизации логистики мы открыли подразделение в г. Екатеринбурге и представительство (офис) TELS CARGO в Алматы (Казахстан).

– Где-то так, да. Нужно стараться анализировать риски и в зависимости от этого перераспределять потоки машин и грузов, в том числе для того, чтобы не сужать «горлышко» на границе. Но в любом случае не со всем мы еще столкнулись и далеко не все китайские сюрпризы успели прочувствовать.

Логистика китайского направления никогда не будет такой, как, например, в направлении Европы или той же России, доставку груза в которую мы до недавнего времени могли просчитывать с относительно небольшой погрешностью. В Китае всё не так. Невозможно, как многие привыкли, просто забрать заявку, спланировать поездку, отправить транспорт и спокойно сидеть, контролируя то, как из точки «А» в точку «Б» перемещается автопоезд. В случае с Китаем, ты все время что-то оцениваешь, что-то предугадываешь… Но, согласившись с имеющейся неопределенностью и приняв эту специфику, можно работать так, что и объемы работы будут увеличиваться, и сроки перевозок соблюдаться, и заказчики будут удовлетворены.

– Так бывает всегда, когда рынок изменяется, когда рынок неустойчив: пока новое направление работы не стало массовым и пока на нем работают лишь те, кто первыми его освоил, у таких пионеров есть возможность заработать. Просто есть разница с тем, как складывается ситуация на хорошо знакомых рынках. Там всё просто, предложение превышает спрос, качество у всех плюс-минус одинаковое, конкуренция за грузы большая, а потому и фрахты невысокие. На новых рынках конкуренция, естественно, меньше, рисков больше, но и экономический результат выше.

– На китайском направлении и прежде было нелегко работать — просто потому, что мало кто знал, как работать на этом рынке, как у китайцев организован процесс грузоперевозок. Как я уже говорил, во многих отношениях Китай — это другая планета, совершенно не похожая ни на какую иную. Свои перевозочные документы, свои внутренние механизмы страхования и перестрахования грузов…

Кроме того, китайцы очень серьезно относятся к коронавирусу. После буквально единичных положительных тестов может останавливаться жизнь в целых городах и провинциях. Это означает не только парализованные пункты пропуска, но и то, что работники партнеров — грузополучателей или грузоотправителей — могут вдруг перестать выходить на работу или работать удаленно, что тоже не самым положительным образом влияет на эффективность работы. Пункты пропуска могут на какое-то время просто выпадать из общего режима пропускной способности, как это было, например, на переходе «Забайкальск – Маньчжурия», работу которого власти КНР приостановили в конце 2021 года «в связи с обострением ситуации с распространением коронавирусной инфекции». Возобновил он работу только 14 января 2022 года. Наши машины тоже там были, и могу сказать, что те грузы, которые на этот погранпереход были свезены к моменту его закрытия, так и находились там до 14 января. До этого дня тягачи оставались стоять на российской стороне, а наши полуприцепы ожидали на китайской стороне. Понятно, от таких ситуаций никто не застрахован.

– Такой анализ, о котором Вы говорите, становится возможным в какой-то степени для перевозчика по мере накопления у него статистики — результатов работы с различными инфраструктурными объектами, например, пограничными переходами. Раз за разом осуществляя перевозку, ты начинаешь обращать внимание, например, на то, что разные китайские регионы реагируют на информацию о коронавирусе по-разному. Так, сейчас мы видим, что дальневосточные пограничные переходы при обнаружении нескольких случаев коронавируса не прекращают работу. При этом на них могут приниматься другие меры: может быть полностью заменена смена работников. Та, в которой обнаруживаются больные, полностью изолируется, а другая завозится на погранпереход и приступает к работе. И касается это всех — от сотрудников, которые заняты оформлением документов, до грузчиков. В то же время в другом регионе в такой же ситуации граница может быть закрыта полностью, и транспортировка грузов через нее прекращена до выяснения обстоятельств дела.

Имея статистику того, как различные погранпереходы реагируют на обнаружение случаев COVID-19, мы можем, только получив первые новости о случаях коронавируса там, с большей или меньшей вероятностью предполагать, какая последует реакция и предпринимать либо не предпринимать со своей стороны какие-то

действия.

Но, кстати, есть и те погранпереходы, которые с объявлением локдауна были закрыты и к настоящему времени так и не приступили к работе. Хотя прежде они работали и на ввоз товаров, и на их вывоз. Открытие таких погранпереходов, разумеется, улучшит пропускную способность китайской границы. Потенциал в этом вопросе есть.

– Действительно, региональная торговля, столкнувшись с европейскими санкциями, ищет возможности для замещения многих товарных позиций именно в Китае. И транспорт, в свою очередь, тоже ищет в Китае новые возможности для загрузок, переориентируется в своей деятельности на восток. А Китай откликается на этот спрос, он готов удовлетворять потребности наших рынков в товарах. Но тут возникает вопрос о пропускной способности пограничной инфраструктуры на границе с Казахстаном и Россией, которая, конечно же, не готова к обработке резко выросших объемов грузов.

При этом нужно учитывать, что перевозки грузов автотранспортом еще не стали обычными для Китая, привыкшего торговать и доставлять свои товары их получателям преимущественно по морю и по железной дороге. А ограничения в связи с коронавирусом только усложняют автомобильные перевозки. Были определенные надежды на то, что подходы к введению ограничений в Китае несколько ослабнут после установления весной этого года жесткого локдауна для жителей Шанхая и последствий этого шага, но послаблений до сих пор не последовало. Ну, а пока они не наступили, мы стараемся работать в тех условиях, которые есть.

– Перевозки и морем, и по железной дороге, конечно, дешевле. А по срокам… Даже учитывая различные подсчеты времени перевозок по морю и по железной дороге, доставка груза автомобильным транспортом выигрывает. По сравнению с железной дорогой выигрывает минимум дней 10–15.

Если говорить о доставке по воздуху, тут все индивидуально. Неправильно думать, что время такой доставки — это время полета, от взлета до посадки. Нет, это и всевозможные оформления, и терминальные обработки груза, и прочее. Так что доставка груза таким видом транспорта не бывает моментальной. В этом случае (особенно когда несколько дней ожидания груза не являются критичными для заказчика) нередко конкурентным преимуществом в пользу автоперевозки становится стоимость перевозки. Разница колоссальная! И могу сказать, есть клиенты, отказавшиеся от авиадоставки в пользу автотранспорта в случаях, когда такие перевозки происходят по стабильной схеме.

Получается, автомобильные перевозки — это своего рода «золотая середина». Ими можно пользоваться: они быстрее перевозок морем и по железной дороге, а также дешевле, чем авиаперевозки.

– Это сроки доставки товаров, которые мы предлагаем клиентам от границы с Китаем. В своей работе в отношении некоторых грузов мы практикуем ускоренный вид доставки. Он применяется, когда мы можем, заранее планируя перевозку, доставить полуприцеп на китайскую территорию. При этом грузоотправителю остается только к обозначенному сроку подтянуть свой груз к складу, на котором он будет загружен и с которого будет отправлен в дорогу. Ну а дальше время доставки можно посчитать, исходя из суточного пробега автопоезда.

Опять-таки сроки доставки могут сократиться в случае, если мы «перетасуем» автопоезда, уже находящиеся в дороге, без риска и вреда для тех заказов, в исполнении которых они задействованы.

– Знаете, сейчас все чаще приходится слышать мнения, что приграничная схема доставки грузов, при которой иностранный транспорт, белорусский и российский, не въезжает на китайскую территорию, отработана хорошо, и нет необходимости пускать этот транспорт глубже в Китай. Так что есть вероятность, что даже со снятием ограничений наши перевозчики так и будут работать «до границы».

Но вообще, очень хотелось бы, чтобы это время пришло, ведь TELS CARGO интересен не только Китай, но и транзит через него. Нам интересны Лаос, Вьетнам, Южная Корея. А ограничения… В любом случае, я думаю, их снятие если и будет происходить, то не вдруг и сразу, а поэтапно. Вероятнее всего, сначала отпадет необходимость санитарной обработки транспорта и ослабнут либо будут отменены требования, предъявляемые к водителям. Следом у перевозчиков может появиться возможность самостоятельно заезжать на склад, находящийся на китайской территории. Ну и потом, где-то в отдаленной перспективе, может быть разрешено везти груз до места загрузки или разгрузки. Так что время адаптироваться к новым условиям будет.

– Конечно, первое, что следует учитывать, — языковой барьер. Перевозчики, которые уже работают на китайском плече большими объемами грузов, давно имеют в штате специалистов, говорящих на китайском языке. Наличие такого специалиста, способного общаться с китайскими партнерами на их родном языке, — это большой плюс.

Второй момент — это менталитет людей, живущих в Китае, с их безусловной готовностью соглашаться на работу, за которую платят.

Можно отметить своеобразные подходы к страхованию грузов. Например, у китайских поставщиков нет такого понятия, как страхование ответственности экспедитора. Остается надеяться, что не придется столкнуться с какими-то серьезными случаями повреждения или кражи груза.

О том, что в Китае неплохо развита дорожная инфраструктура, могут говорить, например, такие факты, что у них не являются негабаритными некоторые из тех грузов, которые у нас признаются таковыми. То же самое и с опасными грузами.

Нужно быть готовыми к тому, что весьма сложно будет урегулировать вопросы и получать некие возмещения в случае повреждения техники.

Опять-таки, на маршрутах такой протяженности и в условиях (в том числе, климатических), которые имеются в дальней России и Казахстане, можно ожидать повышенный износ техники. В Казахстане дороги зимой заметает, Россия известна своими низкими температурами, и нередко возникает вопрос о том, а заведешься ли ты вовремя, стоя в очереди к погранпереходу, и не пропустишь ли эту очередь, если не заведешься…

– Вопрос — в пограничной инфраструктуре и ее пропускной способности. Мне кажется, уже сегодня просматривается некий предельный максимум, с достижением и попыткой превышения которого на границе может наступить коллапс. Отсюда перевозчикам следует быть готовыми к более долгим простоям, а заказчикам — к более долгому ожиданию своих заказов. В этих условиях, вслед за ростом затрат перевозчиков, неминуемо будет увеличиваться и стоимость доставки грузов из Китая. И трудно прогнозировать, как отнесется к этому потребительский рынок…