Обмен опытом

«МТМ» поговорил с перевозчиками, которые уже осуществили поездки в Китай и поинтересовался тем, как, в каких условиях и в какие сроки реализуются такие рейсы. Первый опыт (и успешный, и негативный) будет, несомненно, полезен всем, кто еще только собирается в дальнюю дорогу.

ООО «ДЖЕНТИ-СПЕДИШН» — отечественный перевозчик, одним из первых оказавшийся у «ворот» Китая после того, как белорусские автотранспортные предприятия получили разрешения этой страны. А проделанная за два месяца работа, успешные перевозки и тот опыт, который был получен при их осуществлении, позволяют компании сегодня говорить о том, что работа на азиатских направлениях уже стала привычным режимом, нормой. Так что же является нормальным для перевозок в и из Китая? 

– Практически сразу после того, как Евросоюзом были введены санкции в отношении белорусского международного автомобильного транспорта, перевозчики — кто раньше, кто чуть позже — стремительно начали искать для себя новые направления работы. Ведь емкость любого «участка» рынка с точки зрения того, какое количество перевозчиков может на нем эффективно работать, не бесконечна. Ну и не будем забывать про то, что автопоезда без работы — это не только простаивающие автомобили, но и водители, которые не могут отправиться в рейс. Так что перестройка эта происходила очень быстро, в бешеном темпе и даже, я бы сказала, иногда с опережением поступающей информации. Это если смотреть на ситуацию в целом. А если в деталях, то одним из первых – по понятным причинам – без работы оказалось именно наше подразделение. И все наши высвободившиеся ресурсы были брошены на поиск загрузок в новых направлениях. Пробовали работать в разных направлениях, запросы потенциальным клиентам рассылались в самые разные точки, анализировались условия возможных перевозок… В том числе, конечно, и Китай попал в эту выборку, благо, что Беларусь недавно получила разрешения на перевозки в/из Китая. Так что сфера ответственности у нас теперь до… Шанхая.

К настоящему времени компания уже совершила ряд перевозок по китайским разрешениям. Правда, как и у всех остальных наших белорусских коллег, у нас нет возможности проехать дальше границы с Китаем. Китайцы очень, я бы сказала, трепетно относятся ко всему, что связано с COVID-19 и с возможностями препятствовать его распространению. Поэтому несмотря на то, что с момента возникновения пандемии прошло уже немало времени и страсти вокруг нее вроде бы улеглись, Китай сохраняет действие многих запретов и ограничений — и уж точно тех, которые не позволяют иностранному транспорту и его водителям въезжать на территорию страны. Полагаю, в ближайшее время эта ситуация не изменится. Плюс, Китай, как и любая другая страна, конечно, заинтересован в том, чтобы его экспорт превалировал над импортом, так что это сплетение объективных и субъективных факторов, думаю, не позволит нам пока работать полноценно, с заездом на территорию партнера. А раз так, мы стараемся всячески адаптироваться, чтобы иметь возможность работать, развивать это направление и выполнять обязательства, которые берем на себя как перевозчик, в имеющихся обстоятельствах.

Что касается характера грузов… Мы работаем и с «тентами», и с рефрижераторами. Легче работать с грузами для рефрижераторов.

Если говорить о «тентах», то они задействованы на перевозках грузов, которые объединяются понятием ТНП (товары народного потребления). Сразу могу сказать, это довольно сложные в плане транспортировки грузы. Это даже не сборные грузы, в которых легко считаются и являются понятными отправители и получатели. ТНП — это огромное количество коробок, картонных упаковок, число которых может исчисляться тысячами. И грузятся они в грузовой отсек не на паллеты — навалом. Грузить эти коробки китайцы хоть и стараются аккуратно, но, когда скорость загрузки высокая (а в этом случае она высокая!) случиться может всякое. Да и сама упаковка такая, что она легко переносит одну перегрузку, две — уже с трудом. А в нынешних логистических условиях вторая перегрузка — не редкость.

И все же мы наладили работу так, что грузы доезжают в сохранности: у нас выработаны и действуют определенные требования и к водителям, и к технике, и, конечно, к оформлению документов. Оформление документов — это вообще отдельная тема для разговора. Комплекты документов для ТНП — это целые пачки бумаги, очень сложные для обработки. Поэтому мы стараемся выстраивать работу с китайской стороной: взаимодействуем с ними, пересчитываем, сверяем, просим, если требуется, предоставить дополнительные документы. Конечно, проверяем вес принятого груза и делаем еще массу иных необходимых в данном случае корректировок. И нужно сказать, китайцы начинают более внимательно относиться к решению тех вопросов, на важность которых мы указываем.

А рефрижераторы… ТНП «рефами» не возим, поскольку они не могут дать такого объема загрузки, как «тенты», а этот показатель имеет важное значение для того, чтобы перевозка была выгодной. На таких перевозках даже стандартных 92 кубов недостаточно. Все клиенты требуют вместимость прицепа от 100 кубов. Что можно возить «рефами»? Прежде всего, это пищевая продукция, овощи и фрукты.

У взаимодействия с китайскими партнерами есть свои особенности, которые просто невозможно не учитывать. Китай — это свой менталитет, свои правила и свои… часовые пояса! Так, если со странами Европы разница во времени составляла, скажем, два часа, то здесь все сложнее. Из-за большой разницы во времени коммуникация усложняется, процесс решения затягивается. Всё это время, пока мы не урегулируем вопросы, машина «ловит простои».

Также работу усложняет отсутствие официальных, нормативных документов, которые регулируют те или иные вопросы. Скажем, еще вчера какой-то погранпереход принимал опасные грузы, а сегодня — уже нет. И невозможно разобраться, почему это произошло. А ведь это изменение маршрута движения, которое, как минимум, нужно как-то обосновать клиенту…

Да, поездки это дальние, и по не самым лучшим дорогам. Поэтому достаточно много времени машины проводят в ремонте после рейса.

Ситуация очень сильно изменилась. Какое-то время назад мы работали на совсем другом «плече», и требования к перевозкам на нем были другими. Красноярск тогда казался экзотикой. Теперь ситуация и география поездок изменились, а вслед за ними изменились и процессы, и трудозатраты.

Говоря о границе, стоит отметить, что с белорусским транспортом мы пока опробовали только казахский «контур», то есть работаем через погранпереходы, находящиеся на границе Казахстана и Китая. К российским международным пунктам пропуска мы белорусские машины не отправляли.

Белорусские водители, как я уже говорила, на территорию Китая не попадают. На самой границе происходит своеобразный обмен с участием казахских водителей: водитель-казах садится в белорусский тягач и заезжает на китайскую территорию. Там полуприцеп перецепляют на китайский тягач, который и доставляет его к месту загрузки. Тягач один возвращается в Казахстан, и наш водитель в кабине ожидает того момента, когда можно будет забрать полуприцеп с грузом. Когда это становится возможным, все происходит в обратном порядке: казах на нашем тягаче заезжает в Китай и, забрав груз, возвращает сцепку и передает ее белорусскому водителю.

Сколько это может занять времени? Трудно сказать однозначно.

В целом система регистрации на погранпереходе какое-то время назад изменилась. На некоторых переходах регистрация происходит, когда перед тобой в очереди уже заявлено несколько тысяч машин. А само пребывание на погранпереходе… Все очень ситуативно, конечно, но простой на погранпереходе может достигать и трех недель. Конечно, так бывает не каждый раз, но готовыми к этому нужно быть.

Ну, а когда китайский груз получен, могут иметь место уже иные проблемы. Поскольку грузовой отсек загружается в отсутствие нашего водителя, могут возникать проблемы с комплектностью грузов, с наличием документов и целостностью автотранспортного средства, которое заезжало в Китай без нашего водителя. Стараемся оперативно решать все эти проблемы и, более того, предупреждать их.

Выводить какие-то общие показатели работы (например, среднюю продолжительность кругорейса или среднесуточные пробеги) не вижу смысла, поскольку в этих перевозках все очень ситуативно, и тот же среднесуточный пробег может быть очень разным в зависимости от обстоятельств, в которых выполняется рейс.

Бывает так, что после 5–7 приемлемых с эксплуатационной точки зрения рейсов случаются неудовлетворительные. Что сказать, это сложное направление, составляющие работы на котором могут изменяться.

Вообще, тот факт, что Беларусь получила китайские разрешения, и отечественные перевозчики начали работать в этом направлении, не может не радовать. Да, это пока всего тысяча разрешений, в которой есть и двусторонние разрешения, и «в/из третьих стран». Опыт работы показывает, что присутствие на совершенно разных рынках и направлениях иногда просто необходимо, и значит, нужно думать над тем, чтобы расширять имеющуюся квоту разрешений. «Трехсторонние» разрешения нужны точно, но и двусторонние не будут лежать без дела: грузопоток между нашими странами, мне кажется, будет расти. Так что, разрешения пригодятся…

– К настоящему времени наша компания выполнила порядка 15 поездок по китайским разрешениям. Сейчас можно констатировать, что логистика грузов из Китая является более развитой, чем в обратном направлении — в Китай. Этому есть несколько объяснений. Во-первых, доставка грузов в Китай автомобильным транспортом конкурирует с доставкой по железной дороге и морем, при этом автотранспорт нередко проигрывает эту конкуренцию, предлагая в ряде случаев более дорогую услугу. Во-вторых, чтобы доставка грузов в Китай получила большее развитие, нужно время, ведь новые логистические цепочки и связи в условиях изменяющейся ситуации только начинают выстраиваться. В дальнейшем, полагаю, можно ожидать увеличения потока грузов в Китай с доставкой их автомобильным транспортом.

На этом направлении востребованы все виды перевозок, за исключением, пожалуй, цистерн. Развитию перевозок наливных грузов мешает отсутствие соответствующей инфраструктуры для их перевалки на границе Казахстана и Китая.

Практически на всем протяжении маршрута в направлении Китая мы можем контролировать движение нашего автотранспорта в режиме реального времени, как это происходит в других регионах и направлениях: спутниковый мониторинг сопровождает грузы вплоть до самой границы с Китаем. Дальше, учитывая, что происходит перецепка на местный, китайский, тягач, такой мониторинг непосредственно на территории Китая становится невозможным. Тут уже приходится полагаться исключительно на опыт и качество работы местного агента, который работает с компанией.

Наша компания пересекает границу на погранпереходе Достык – Алашанькоу. Китайская сторона не позволяет белорусским водителям заезжать на свою территорию по причине антиковидных ограничений и отсутствия у нас специальных виз. Таким образом, после передачи полуприцепа под погрузку – разгрузку белорусский водитель может довольно долго ожидать его возвращения. В нашем случае такое ожидание составляло от 7 до 18 дней, в зависимости от ситуации на границе. Свои транспортные средства водители ожидают в гостинице, а по возвращении тягача без полуприцепа – в кабине тягача.

Из-за того, что водители не присутствовали на загрузке, возникали разные проблемные ситуации. В чем это выражалось? Это и плохое либо вовсе отсутствующее крепление груза, и повреждения тягача или полуприцепа, и возвращение разукомплектованного полуприцепа. Так, мы как-то недосчитались ремней, уголков и иного крепежного оборудования. Кроме того, имели место случаи, когда груз приходил с видимыми повреждениями упаковки.

О каких-то «стандартных» сроках перевозок говорить не приходится, их продолжительность может отличаться на 10–15 дней. Такая значительная разница может быть вызвана разными причинами и факторами. Среди них — наличие очередей на границе, изменение правил пропуска транспортных средств сторонами (такие решения может принимать и Казахстан, и Китай), ожидание окончания праздничных или выходных дней, которые отмечаются в этих странах, наличие ошибок в документах, которые нам передаются, а также необходимость поправлять крепление груза. Увеличение суточной пропускной способности пограничных переходов, ослабление антиковидных ограничений Китаем и допуск наших водителей на его территорию для загрузки позволили бы решить многие проблемы, наличие которых сегодня негативно сказывается на сроках доставки.

Исходя из первого опыта, полученного в работе на данном направлении, видится, что более востребованными у белорусских перевозчиков будут китайские разрешения «в/из третьих стран». Увеличения их количества и нужно добиваться, чтобы была возможность наращивать работу по доставке грузов в и из Китая.

– Каждое автотранспортное предприятие может работать на китайском направлении в рамках той квоты разрешений, которая ему выделена. «Брествнештранс» было выделено четыре «дозвола». Соответственно, два из них — «в/из третьих стран» и два — двусторонних. К настоящему времени нами уже использованы оба полученных «трехсторонних» разрешения. Пунктом доставки по ним изначально планировалась наша страна, но в самый последний момент, буквально на ходу, пришлось переигрывать условия, и груз мы в итоге везли на Россию. Хорошо, что в наличии еще были и такие, и такие разрешения, и когда стало понятно, какую именно перевозку придется осуществить, водители смогли из имеющихся у них бланков разрешений выбрать нужные и заполнить их. Перевозка была тентовая, груз – палетный, характер груза – товары народного потребления, если в общих чертах.

Как нашли груз? Ну, как… китайское направление для нас было и пока остается слабо изученным, и чтобы избежать ненужных ошибок на этом, начальном, этапе работы в новом направлении, мы прибегли к помощи нашего давнего и проверенного партнера — международной компании, — которая довольно плотно работает с Китаем. Таким принципом работы мы пользуемся каждый раз, когда пробуем войти на незнакомый рынок, и, должен сказать, работает этот принцип хорошо.

Вообще груз из Китая найти, конечно, проще. Такая ситуация, кстати, складывается не только с грузами, которые перевозятся автомобильным транспортом, но и теми, что транспортируются по железной дороге. Так что в этот раз нам пришлось взять груз, который нужно было доставить в район Новосибирска, там автомобили выгрузились и из точки разгрузки спустились (если смотреть по карте) в Казахстан, по территории которого добрались уже до границы Китая — в месте расположения пограничного перехода Зимунай (Китай) – Майкапчагай (Казахстан).

Каким-то особым образом автомобили в рейс мы не готовим. Понятно, если поломка автомобиля произойдет в пяти тысячах километров от базы, ее устранение обойдется значительно дороже, чем на месте, дома. Исходя из этого, мы уделяем одинаковое внимание всем автомобилям, независимо от того, куда они направляются. У нас своя обслуживающая станция, и она отлично справляется со всеми вопросами по техническому обслуживанию автопоездов. А вот водителей отбирали. В компании весь водительский состав достаточно опытный, но для этих поездок выбирали, как говорится, самых-самых. Естественно, они были предупреждены о том, что рейсы предстоят дальние и ответственные. Для них был проложен маршрут, на котором отмечены места стоянок, суточных и прочих отдыхов, то есть со своей стороны необходимую организационную работу мы провели, логистику проложили и просчитали.

Перед отправлением в рейс водители уже были предупреждены о том, что на территорию Китая они не попадут и им придется обождать на казахской стороне (заходить в Китай мы пробовали пока только со стороны Казахстана). Конечно, с нашей стороны кажется, что ограничения, которые применяет Китай, излишние. Но, если посмотреть на ситуацию глазами китайских перевозчиков, то, думаю, всё будет выглядеть не столь однозначно. Коронавирусные проблемы лежат в основе этих ограничений или какие-то другие, – никто не знает, но китайские перевозчики на текущий момент времени неплохо защищены от необходимости в открытую конкурировать с иностранными перевозчиками. И, увы, никто не может сказать, как долго продлится такое положение дел на границе с Китаем. Кстати, действующий сейчас механизм пересечения грузами китайской границы в чем-то похож на систему перецепок и перегрузок, которую ввела Беларусь на границе с Евросоюзом в ответ на европейские санкции.

Из того, что происходит непосредственно на границе с Китаем, хотел бы обратить внимание на следующие моменты. Белорусский водитель, когда передает сцепку водителю, который заедет на ней в Китай, остается, как я уже сказал, на казахской территории. При этом он забирает из кабины свои вещи (ценные, например), продукты питания и так далее… Забирает он все это и выходит в… чистое поле, под открытое небо. И это не образное выражение. Там даже асфальта нет (его в принципе нет — триста сорок километров до границы тянется гравийка). Справедливости ради, нужно сказать, что есть возле погранперехода маленькое кафе — торговая точка с крайне ограниченным ассортиментом товаров. Полки в нем, можно сказать, пустые. Говорю это к тому, чтобы все понимали: запас продуктов питания и воды водителю, который готовится к ожиданию на погранпереходе, лучше иметь с собой. Вот в этих условиях водитель ожидает несколько часов, пока не вернется тягач, который уже оставил полуприцеп для разгрузки (загрузки) на китайской стороне. Оставшееся время до того момента, когда можно будет забрать полуприцеп, водитель проводит в кабине. В нашем случае ожидание составило порядка четырех суток. Но были там и те, кто уже полторы недели находились на границе — это наш водитель разговаривал с коллегами. Но случалось, и на следующий день после приезда уезжали машины... Нет какой-то общей зависимости, это непредсказуемый момент.

Все документы (инвойсы, CMR-накладные и так далее) с китайским грузом наши водители получали на русском языке. Так что им хотя бы было понятно, что именно они повезут. Но крепление груза происходило в их отсутствие, и конечно, у водителей были вполне резонные опасения относительно того, как довезти груз в сохранности.

А если страховой случай с грузом?.. В общем, рисков здесь хватает.

Понимая это, водители ехали очень аккуратно. Но в нашем случае все было «ровно»: и груз был нормально закреплен, и документально он был оформлен надлежащим образом. Но, как я уже говорил, заказчика перевозки мы выбирали при поддержке нашего партнера, таким образом, в качестве заказчика выступала солидная компания с хорошей репутацией.

Груз направлялся в сторону Москвы и был доставлен без «приключений». Всего автомобили в рейсе находились 25 дней, кругорейс составил 12 тысяч километров, его протяженность не поражает воображение.

На будущее могу сказать вот что… Никто ведь не знает, как долго продлятся санкции, так что покорять азиатские рынки, и китайский рынок в том числе, думаю, всем нам придется еще долго. На таких временных отрезках не пережидают проблемы, а полноценно работают, вникают в детали, изучают особенности — врастают в рынок. И если речь идет о продолжительном времени, наверное, есть смысл развивать приграничную и придорожную инфраструктуру, места отдыха для водителей и так далее. Раз мы говорим в данном случае о казахском участке границы с Китаем, то развивать инфраструктуру нужно на этом участке. Ведь грузопоток будет усиливаться, и значит, будет все больше перевозчиков, которые столкнутся с полной неустроенностью приграничной зоны.

Что касается «Брествнештранс», мы однозначно будем и дальше развивать перевозки в направлении Китая. По предварительной оценке, осуществленные перевозки себя оправдали. Так что, ездить можно.

И думаю, мы не одни такие, кто готов осваивать это направление. У него есть перспектива.