Архив новостей
2024
Июль
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
27 1 2 3 4 5 6 7
28 8 9 10 11 12 13 14
29 15 16 17 18 19 20 21
30 22 23 24 25 26 27 28
31 29 30 31 1 2 3 4
 
Актуальные интервью и публикации

Обмен опытом

«ВСЕ, ЧЕГО МЫ ДОСТИГЛИ, УШЛО В ИСТОРИЮ».
Белорусы осваивают азиатское направление

Санкции Евросоюза и изменения, происходящие в движении товарных потоков в направлении России, на глазах ломают мировую логистику. Уже очевидным является рост популярности южных маршрутов, логистическая инфраструктура азиатских стран осваивает огромные инвестиции. В этом направлении сегодня ищут себя и белорусские международные автомобильные перевозчики. Европейские санкции в прямом смысле отрезали отечественных транспортных операторов от доходного европейского рынка, и многие начали искать спасение на рынке Турции, которая в изменяющихся условиях примеряет роль страны – логистического хаба.

О проблемах и перспективах новых маршрутов и в целом об особенностях работы в азиатском направлении корреспондент «МТМ» побеседовала с двумя белорусскими перевозчиками.

О работе своей компании в последние месяцы директор ТЧУП «Янстронг» Дмитрий Воронцов говорит так: «Буквально в одно утро мы, считай, начали работать с нуля!». На турецкий рынок эта компания вышла с середины апреля.

История первая: «СЧИТАЙ, НАЧАЛИ РАБОТАТЬ С НУЛЯ!»

– Мы, как и все представители транспортно-логистической отрасли Беларуси и России попали в такую ситуацию, к которой совершенно не были готовы. Было понятно, что грядут трудности, но закрытия в один момент границы и отсутствия возможности работать на европейском направлении, думаю, даже самые ярые пессимисты не ожидали. Для каждого из нас, для тех, кто долгие годы работал в европейских перевозках, это был невероятно большой шок. Нам фактически пришлось начинать работу с нуля. Ведь всё, чего мы достигли за прошлые годы, ушло в историю. А это постоянные клиенты, отработанные маршруты… Каждый рынок — уникальный: в каждой стране своя специфика и определенные правила. Наша компания прежде специализировалась на Балканах, Испании, Нидерландах, Бельгии. Например, когда два года назад мы приняли решение выходить на рынок Испании, мы полгода обучались, шаг за шагом организовывали необходимые бизнес-процессы, знакомились с местным колоритом...

Теперь нам приходится искать новые возможности и обучаться новому… Сейчас мы осваиваем рынок азиатских стран и, прежде всего, Турции. В целом я бы сказал так: мы пока в поиске новых возможностей для того, чтобы загрузить транспорт и обеспечить работой свой коллектив. Процентов 65–75 собственного парка мы сегодня направили в Азию. Каждый день 10–15 наших автомобилей грузится именно в этом направлении. Работаем и с перецепкой – это около 20–30 процентов объемов нашей работы. Одним словом, используем для работы любую возможность.

– Такой перевес в пользу азиатских рынков — это экономика или все-таки стратегия?

– Скорее, стратегия. Сейчас меняется вся транспортная логистика. К сожалению, не все наши партнеры, с которыми мы работали до введения санкций, могут организовывать процесс доставки грузов из ЕС в восточном направлении. В первую очередь, из-за того, что большое количество грузов попало под санкции. Вторая проблема для организации перевалки и перецепки — это невероятно высокая цена доставки, при этом львиную долю фрахта забирает европейский перевозчик. До недавнего времени в Европу еще везли белорусский экспорт, были довольно высокие ставки, но сейчас фактически не стало и экспорта... Значит, себестоимость перевозок в этом направлении будет ложиться на ограниченный импорт, ограничивая его еще больше… Плюс к тому — очереди на пересечение границ с Евросоюзом. Это еще больше усложняет работу на европейском направлении. Поэтому мы сделали для себя выбор… будем рисковать и осваивать новые рынки. Рассуждаю так: когда европейский рынок снова откроется, мы быстро сможем вернуться туда. Но этого момента ждать придется долго: не меньше, чем полтора–два года. Значит, нужно найти те рынки, которые помогут нам пережить это сложное время, сохранить компанию и трудовой коллектив.

– Дмитрий Михайлович, как за счет новых направлений поездок белорусским перевозчикам удастся компенсировать влияние европейских санкций?

– Пока о той доходности перевозок, что была в европейском направлении, мы можем только мечтать. Откровенно говоря, сейчас белорусские перевозчики работают не ради развития компаний и отрасли в целом, а для сохранения коллективов и подвижного состава. Это сложная, тяжелая работа, которая не сулит высоких доходов. Те новые маршруты, по которым мы все сейчас вынуждены пойти, многие белорусские перевозчики раньше ведь даже не рассматривали. У нас было свое направление — Европа. Было четкое представление: когда грузимся, когда выгружаемся… Водители понимали, что им необходимо знать, какие критерии отбора груза у клиента. Сейчас всё стало по-другому. И не все одинаково хорошо справляются с новыми трудностями.

...Идешь сегодня по промзоне Колядичи, где базируются парки многих наших транспортных компаний, — и сердце кровью обливается, когда видишь, как «свежие» современные грузовики и полуприцепы просто стоят на стоянках… Когда понимаешь, какие убытки несет вся наша отрасль. Конечно, в текущей ситуации, если у тебя нет лизингового транспорта и ты не боишься потерять коллектив, полностью остановить работу, может быть, и легче. Но мое мнение: лучше костер поддерживать, чем потом заново разводить. Поэтому я стараюсь, чтобы парк компании «Янстронг» работал хотя бы на 85 процентов. К сожалению, полностью загрузить весь наш транспорт не получается хотя бы из-за технических нестыковок, которые ведут к вынужденным простоям: например, европейская машина на перецепку задерживается в очереди, и нам приходится ее ждать. Или же простаиваем в ожидании разрешений для поездки в азиатском направлении. Эти простои никак не зависят от нашей возможности и желания работать…

– Расскажите, пожалуйста, о первых результатах работы на новых направлениях. С какими особенностями и трудностями довелось столкнуться?

– В направлении Турции мы уже работаем над тем, чтобы увеличить скорость доставки. По другим странам региона – пока, можно сказать, пытаемся найти точки соприкосновения с потенциальными клиентами, привлечь их качеством и сервисом.

В данный момент мы активно работаем с турецкими логистическими операторами, с турецкими складами, и можем аккумулировать грузы со всей страны. То есть, у нас есть возможность доставки из Турции мелких партий импорта. Соответственно, мы также работаем над доставкой в Турцию сборных партий грузов из Беларуси и России. Сотрудничаем с турецкими таможенными терминалами и способны доставлять грузы, которые прибыли из Европы, но не прошли таможенную очистку в Турции. Это в том числе «санкционные» грузы, так называемый «параллельный импорт».

Основная трудность на турецком рынке заключается в том, что большинство клиентов, сотрудников погранпереходов, СВХ общаются только на турецком языке. Это большая проблема, и нам даже пришлось взять на работу в Турции местного жителя, который говорит по-турецки и помогает нам в решении всех вопросов и проблем. Надо также понимать, что Турция – это совершенно другой подход к жизни и бизнесу по сравнению с европейскими странами. По сути, в ведении бизнеса мы сегодня возвращаемся на пару десятков лет назад. Ведь то, что еще вчера делалось в Европе, в Турции пока недоступно.

Так, например, одна из сложностей – необходимость снабжать водителя наличными деньгами. Мы от этого давно отвыкли. Очень странно для нас заправляться за наличные средства: привычные нам топливные операторы либо не присутствуют на турецком рынке, либо их тарифы там слишком высоки.

Для поездок в Турцию мы используем в основном сухопутный маршрут – через погранпереход на российско-грузинской границе «Верхний Ларс». Со всеми вытекающими отсюда проблемами: огромными «колейками» с невероятно долгими простоями в них, с отсутствием элементарных возможностей для пребывания водителей, когда до ближайшего пункта питания может быть и 30 километров. Прежние очереди на границе Республики Беларусь с Евросоюзом с этими очередями ни в какое сравнение не идут! Грузия также оказалась не готова к такому росту товаропотока: отсутствуют нормальные стоянки, нет условий для отдыха водителей. По качеству топлива пока нареканий нет, но оценить это в полном объеме мы сможем только спустя несколько месяцев.

Реже ездим на Турцию через Азербайджан. Там – свои сложности. Качество сервиса и дорог лучше, чем в Грузии. Но возникает проблема в виде дополнительной границы и возрастающего пробега.

Простои значительно увеличивают время доставки. Так, первые машины у нас отправились на Турцию в середине апреля, а вернулись — в конце мая. Почти полтора месяца занял кругорейс! Ну, и еще одну проблему пока не назвал – это недостаток «дозволов». В Транспортной инспекции уже нет дорожных разрешений – ни грузинских, ни турецких, ни азербайджанских. И когда появятся, никто не знает. Это главная проблема. Мы прекрасно понимаем, что разовые сделки не выгодны обеим сторонам. Все хотят долгосрочного сотрудничества, но при отсутствии разрешений оно становится невозможным.

Не решит все проблемы и паром. В первую очередь, на паром берут «скоропорты», гуманитарные грузы. Остальные стоят в «живой» очереди. И никто из водителей не знает, когда подойдет его черед… Российские платформы – не европейские, они также не могут осилить имеющийся грузопоток. Плюс к тому, на Черном море случаются штормы, и рейс может быть перенесен.

Но основная проблема – высокая стоимость услуг паромной линии, которая делает этот способ доставки неконкурентным в сравнении с сухопутным способом.

– Вы также осуществили несколько перевозок в Иран… Какие видите перспективы в освоении этого и других азиатских рынков?

– В Иран были осуществлены единичные поездки, это разовые контракты. Но по Ирану сейчас мы разрабатываем маршруты, пытаемся найти точки соприкосновения с потенциальными партнерами в этой стране. Сложность в том, что в Иран можно ехать при условии, что речь идет о перевозках экспорта и импорта. И состыковать их сложно: как правило, «здесь и сейчас» есть либо импорт, либо экспорт… К тому же, грузы из Ирана — это, прежде всего, продукты питания, перевозить которые нужно в рефрижераторах. Визы — доступны, но нужна помощь от резидента Ирана: если у тебя подписан контракт на «живую» перевозку, визу водителю можно сделать оперативно.

Нужно также отдавать себе отчет в том, что на азиатских рынках нам, белорусам, придется конкурировать не только друг с другом, с россиянами, которые также вынуждены осваивать эти направления, но и с огромным количеством турецких перевозчиков – одних из крупнейших, кстати, на рынке Европы. К ним добавляются азербайджанские перевозчики, у которых на этом рынке также отработана система маршрутов, есть своя клиентская база. Активизировались в последнее время грузинские и армянские транспортники. Посмотрите, в Минске турецкие, азербайджанские и даже иранские номерные знаки на грузовиках уже никого не удивляют. А недавно, например, организуя перевозку из Беларуси в Эстонию, мы узнали, что и на этом направлении у нас появился конкурент из Азербайджана: он начал возить грузы из Беларуси в Эстонию и обратно.

То есть, конкуренция на всех направлениях нас ожидает жесткая. Это, вероятно, будет провоцировать снижение фрахтов. Три месяца назад ставки перевозок на Турцию были выше, чем теперь: они заметно упали с выходом на этот рынок большого количества белорусских и российских перевозчиков. И дальнейшее развитие ситуации, к сожалению, предсказать невозможно.

– Дмитрий Михайлович, не могу не спросить Вас в этой связи о кадровой проблеме. Как текущая ситуация сказывается на водителях?

– Проблема обостряется. Работать в направлении Турции и Грузии довольно-таки сложно с морально-бытовой точки зрения. Наши водители не приспособлены к этим маршрутам. Морально не готовы к рейсам по 40 дней: они уже привыкли к тому, что 14 дней длится перевозка, а потом пару дней они отдыхают дома. Работать в новом графике готов не каждый. Добавьте сюда длительные простои в очередях с отсутствием санитарно-бытовых условий, трудности в общении с местными жителями в азиатских странах…

Мы стараемся оплату труда удерживать хотя бы на прежнем уровне, ищем варианты, чтобы наши водители получали достойные деньги, но, по сути, работая сегодня ради работы, не можем конкурировать в этом с европейскими компаниями.

Многие водители уходят в «отпуска», и пока просто наблюдают за тем, что происходит на рынке. Они решают для себя, готовы ли в нынешних условиях работать на международных перевозках в белорусских компаниях, или лучше поменять сферу деятельности. Немало водителей, как я вижу, сегодня выбирают каденцию в литовских и польских компаниях. Там все-таки доходность выше, условия работы — более понятные и благоприятные. Поэтому «утекают» наши водительские кадры в Евросоюз — даже те водители, которые прежде каденцию в польских и литовских компаниях никогда привлекательной не считали.


История вторая: «ВОССТАНОВИТЬ ЛОГИСТИКУ – ДЕЛО ВРЕМЕНИ. НО КАКИМ БУДЕТ РЕЗУЛЬТАТ?»

Еще один перевозчик соглашается беседовать только на условиях анонимности. Но кое-что о нем мы все же можем рассказать. Геннадий живет в Могилевской области, он – индивидуальный предприниматель, имеет собственную сцепку. На турецком рынке работает с 2019 года. Но и ему за последние месяцы пришлось выстраивать свою работу по-новому… Впрочем, одно точно осталось неизменно: «Если В Турции у вас нет бизнес–партнера – там вам делать нечего», – говорит собеседник.

Свою работу в международных автоперевозках Геннадий начинал с Молдавии. Потом «переманила» Турция. Ставки там были выше, объем работы — большой, но и конкуренция велика, сравнивает могилевский перевозчик. За рулем тягача он ездит сам. Поэтому обо всех сложностях маршрута знает не понаслышке.

– Турцию большинство из нас считает солнечным курортом. Но погода здесь может меняться буквально на глазах. Попал в дождь – осторожней, не спеши: мокрый асфальт становится очень скользким. Это потому, что при строительстве дорог в асфальтную смесь добавляют мраморную крошку. Однако в Турции есть и куда большие сложности: самые значимые — это язык и менталитет. Потому нужно обязательно обзавестись надежным местным партнером…

До событий в Украине белорусов на этом рынке было немного, а до 2014 года увидеть в Турции белорусскую машину — это был праздник! Сейчас наших в этой стране стало больше, но из-за войны в Украине ездить в Турцию стало по времени дольше, сложнее. И дороже.

Во-первых, — загрузки. Раньше, когда была открыта Украина, диспетчеризацию наших перевозок в этом направлении осуществляли украинцы. Сейчас украинские экспедиторы с рынка ушли, и перевозчики столкнулись с тем, что им говорят: «Грузим завтра». А на самом деле загрузка в Турции в указанное время может не состояться: экспедитор просто «придерживает» таким образом машину. Потому советую обзавестись в Турции надежным партнером: без него придется очень трудно…

Во-вторых… До событий в Украине ехать до Турции было ближе и дешевле. Отправлялись туда из Одесской области, на маршруте тогда работали две паромные линии: украинская и турецкая. Плюсом украинской линии был отменный сервис. И с отправкой не возникало проблем: мы по электронной почте отправляли заявку, получали подтверждение, — и наши места никто никогда никому не мог отдать, если только мы не откажемся от них сами. Паром из Черноморска курсировал так, что в Турции у нас было три дня на выгрузку и обратную загрузку. Этого обычно хватало, и рейсы по маршруту Россия (или Беларусь) — Турция и обратно длились две, максимум три недели. Сейчас на кругорейс уходит больше месяца. И у перевозчиков возникает вопрос оплаты водителям суточных…

Альтернативный путь морем лежит через Россию в турецкие порты Карасу и Самсун паромами турецких и российских линий. Это сутки–двое в пути. Но есть одно серьезное «но»: белорусский перевозчик, забронировав паром турецкой линии, должен быть готов к тому, что его бронь могут… перенести на другой паром. А если, к тому же, ожидается шторм, отплытие задержится еще больше. Вторая проблема турецких и российских паромов сегодня — это их провозные возможности. Украинская линия владела старыми европейскими военными судами, которые за один рейс могли перевозить около 100 фур. Паромы, которые работают на турецком направлении сейчас, как мне известно, значительно меньшей вместимости; они способны взять на борт всего 50–60 грузовых машин. Но самый главный «минус» здесь — это цена услуги. Украинский паром обходился автоперевозчику примерно в 900 долларов. Сегодня же за «путешествие» из России в Турцию морем придется заплатить 2 500 – 2 900 долларов США. И по времени, думаю, выйдет не быстрее, чем по суше.

Сухопутный маршрут – со своими недостатками: придется использовать минимум два «дозвола», а добавьте сюда платные дороги, транспортный контроль, простои на границах… Поэтому раньше в пароме был смысл. Но цены на услуги паромных линий сделали путь морем невыгодным.

Самым популярным у перевозчиков сухопутным маршрутом был маршрут через Грузию. Россию и Грузию связывает один погранпереход – «Верхний Ларс». Проблема в том, что через него очень трудно до мая планировать поездки из-за природных условий. Зима тут затяжная, возможны сходы лавин… Добавляет сложностей пропускная способность погранпереходов. Российская сторона, очевидно, не справляется с возросшим потоком транспорта, хотя грузины могут пропустить больше. На границах России с Грузией и Грузии с Турцией, конечно, есть накопители для грузового транспорта, но их недостаточно, чтобы не создавать очередь. Чтобы на погранпереходе с Турцией не возникали слишком большие «колейки», грузинские власти разбили дорогу к границе на зоны – и грузовой транспорт останавливается на границах каждой из таких зон. Простои здесь могут длиться день-два.

Все эти сложности провоцируют перевозчиков чаще выбирать сухопутный путь через Азербайджан. Это дополнительно около тысячи километров, плюс дополнительные разрешения и дополнительные расходы, причем не только на топливо. На границе с Азербайджаном можно купить «дозвол», но заплатить также придется за транзитную декларацию и пломбу. При этом очереди на границе есть и здесь. Недавно выезжал из Турции через Азербайджан и простоял на границе Азербайджана и России трое суток. «Колейки» на этом направлении появляются потому, что это путь не только на Турцию, но и на Иран.

Кстати, грузинские и азербайджанские перевозчики в основном работают на Турцию. Белорусов же сдерживает разрешительная система. А сейчас получить грузинское разрешение, ставшее дефицитным, для ИП с одной машиной будет практически невозможно: их будут выдавать под 30 процентов от парка.

Можно ли считать перспективным турецкий рынок?.. В связи с европейскими санкциями Турция сейчас стала перевалочной базой для грузов, в том числе и тех, которые раньше отправлялись в Европу через Прибалтику. Невозможно санкциями сломать экономику: сам бизнес найдет выход. Восстановить логистику – дело времени. Но каким будет конечный результат? Товар поднимется в цене, а заплатим за него в итоге все мы, конечные потребители.

Беседовала Наталья СЧАСТНАЯ





Дата последнего обновления страницы: 05.08.2022
 
 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.34 0.73 0.67
Аи-95-K5 2.44 0.76 0.70
Аи-98-K5 2.660.83 0.76
ДТ-K5 2.44 0.760.70
Газ 1.25 0.39 0.36

Курсы валют
    Информация о загруженности установленных мест для перегрузки (перецепки)


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    ГТК РБ


© 2024 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec