Обмен опытом

«ЕСЛИ НЕ УЧИШЬСЯ – О РАЗВИТИИ ЗАБУДЬ!»

Секрет развития от брестчанина Юрия Джанова, учредителя компании «Прима-Транс», одновременно очевидный и непростой. Но в том, что такой подход работает сомневаться не приходится. У самого перевозчика есть немало убедительных доводов в его пользу, и касаются они самых разных сторон работы автотранспортной компании. Так, когда-то в 2015-м именно «Прима-Транс» стала одной из первых белорусских компаний, которая приобрела тягач экологического класса Евро-6 («МТМ», кстати, писал об этом) — новинку, к которой многие тогда долго присматривались, оценивая перспективы и риски. Сейчас, в период пандемии, как считает Юрий Джанов, тоже есть немало, чему можно поучиться, — и в части организации работы компании, и в том, что касается сохранения партнерских отношений с клиентами. А еще брестский перевозчик планирует работать на «китайском векторе». В связи с этим компания «Прима-Транс» недавно заявила о себе активным участием в вебинаре на тему «Развитие белорусско-китайских деловых контактов в сфере транспорта и логистики»…
Согласитесь, есть о чем поговорить. И такой разговор, откровенный и обстоятельный, состоялся. А начался он с рассказа о событиях давних, но важных.

От автомобилей игрушечных — к настоящим

– Все началось, наверное, с меня, с моего детского увлечения, – признается Юрий Федорович. – Я вырос в семье офицера, и именно мой отец во многом сформировал в моем сознании отношение к профессии. Он часто брал меня с собой в часть на службу, благо мы жили рядом, в военном городке. В части было много техники, в основном тяжелой, грузовой. Меня завораживал звук моторов грузовых Уралов, ЗиЛов и КАМАЗов. В них чувствовались мощь и уверенность, и то, что это сильный, я бы сказал, грозный помощник человека. Поэтому первый мой автопарк случился дома — из игрушечных автомобилей. Кстати, отголосок моего детского увлечения Вы можете увидеть у меня в кабинете на стене – это коллекция масштабных моделей автомобилей.

Потом я стал делать первые шаги в перевозках, приобрел грузовые микроавтобусы. Но, прожив всю сознательную жизнь в приграничном Бресте, я всегда с интересом наблюдал за проезжающими большегрузными автомобилями, работающими на международных маршрутах. Так, со временем, пришло решение приобрести первый грузовой «Mercedes». Это была модель, которая в свое время стала визитной карточкой «Совтрансавто». Дальше жизнь показала, что с одним автомобилем тяжело завоевать статус надежного партнера. Если машина сломается, ты не можешь выполнить перевозку, так как нет резервного транспорта. И тогда был взят курс на наращивание парка. Было тяжело, конечно, причем много лет подряд. Об извлечении каких-то значимых дивидендов из дела не могло быть и речи: надо было покупать технику и создавать свою ремонтную базу. Экономили, привлекали кредитные ресурсы, пользовались услугами лизинговых компаний. На начальном этапе опыта работы с кредитными организациями не было, и это вызывало волнение, как элемент риска. Но благодаря сложившемуся на начало 2000-х годов коллективу и, в первую очередь, человеку, возглавлявшему бухгалтерию предприятия, мы вычленили из потока предложений самые удобные программы финансирования. Приобретенный тогда опыт не пропал: с некоторыми банками и лизинговыми компаниями у нас уже давние, тесные и взаимовыгодные, отношения.

А сегодня… Мы, как и все другие компании и организации, должны научиться работать в условиях продолжающейся пандемии. Мы не можем позволить себе остановиться. Как ни странно, но я в этом вижу даже положительный момент. Мы научились работать на «удаленке». Конечно, пришлось помогать сотрудникам офиса организовать для этого некоторые технические моменты, например, обеспечить их недостающим оборудованием и программным обеспечением. Но форма удаленной работы позволила не прерывать процесс сопровождения движения наших автомобилей. Наши сотрудники быстро освоили новую форму коммуникации. В карантинный период мы таким образом сдерживали рост количества заболевших. Многие сотрудники, подменяя друг друга на «чужих» участках работы, освоили и стали глубже понимать функциональные обязанности коллег. Острее вопрос стоял в ремонтной части: отсутствие некоторых механиков и слесарей требовало большего напряжения тех, кто оставался на рабочем месте, но, надо сказать, люди вели себя достойно, и мы практически не сорвали плановой ремонтной работы техники – ни своей, ни наших клиентов.

Конечно, лично мне и руководителям основных отделов в пандемийный период приходится больше времени проводить на рабочем месте, организуя и корректируя работу персонала. Наши клиенты не должны почувствовать, что в нашей работе, отношении к партнерам что-то изменилось, разве что такие изменения будут в лучшую сторону.

Мы по-прежнему работаем на всех наших традиционных маршрутах: а это практически весь Евразийский континент. И, как и прежде, мы можем осуществлять перевозки во все страны Евросоюза, а также на Восток – в Россию, азиатские страны СНГ, Монголию.

Перевозки сложные и перспективные

– В настоящее время компания «Прима-Транс» перевозит сборные, опасные, ценные грузы, занимается контейнерными перевозками.
Какие у каждого из этих направлений работы есть особенности? Какое из них Вы считаете самым сложным, а какое – самым перспективным?

– Серьезных дополнительных организационных моментов при выполнении сборных, опасных и ценных грузов от нас не требуется. Главное, чтобы наш заказчик имел для будущей перевозки весь пакет необходимых документов. Нашего статуса таможенного перевозчика, имеющего допуски к перевозкам опасных грузов (ADR), хватает для быстрого выполнения такой перевозки. Если груз требует дополнительного страхования с нашей стороны, мы способны организовать это в кратчайшие сроки.

А вот контейнерные перевозки мы начали развивать только в последние годы. Но при этом мы не просто перевозим контейнер из пункта А в пункт Б. При необходимости мы можем отремонтировать корпус контейнера, запирающие устройства; сделать заправку РЕФ-контейнеров и организовать обслуживание с PTI-тестом. При этом предоставляем заказчикам подробный отчет о таких работах. Когда мы выполняем такой комплекс работ, то по количеству задействованных сотрудников и временным затратам перевозка может быть отнесена к сложным, ибо имеет нестандартные опции.

Учитывая рост контейнерных перевозок в мире, считаю это направление для компании перспективным.

Конечно, в нашей практике было много и необычных перевозок. Так, однажды наши монгольские партнеры попросили доставить в Улан-Батор цирковой полуприцеп с оборудованием, который они приобрели в Западной Европе. Мы отправили за ним тягач. Полуприцеп не был новым. И когда он был доставлен в Брест, к нам на базу, наши механики пришли к выводу, что техническое состояние полуприцепа не позволит ему проделать оставшуюся часть маршрута. Мы составили подробный отчет о выявленных неисправностях и приложили к нему фотоматериалы. Заказчик согласился с нашими доводами и поручил нам за дополнительную плату привести полуприцеп в надлежащее состояние. Мы заменили шины, отремонтировали подвеску и поставили сигнальную оптику, соответствующую требованиям, произвели сварочные работы и покраску отремонтированных элементов. В итоге прицеп прибыл к новым хозяевам в полностью исправном состоянии и готовым к дальнейшей эксплуатации и текущему техосмотру. А наш партнер после этого стал относиться к нам как к экспертам в сфере таких перевозок.

«Низкий старт» в направлении Китая

– Юрий Федорович, Ваша компания приняла активное участие в недавнем вебинаре на тему «Развитие белорусско-китайских деловых контактов в сфере транспорта и логистики». Чем привлекает Китай?

– Перевозки в/из Китая — перспективные. Развитие международной промышленной кооперации привело к тому, что редкое производство в европейской части континента обходится без элементов, доставляемых из Китая. Да и линейка готовых товаров из КНР, которые прибывают в наш регион, просто безгранична. В свою очередь, в Китай идет много грузов с наших территорий. Как не попытаться встроиться в эти перевозки!

Нам бы хотелось, чтобы китайские партнеры были более гибкими в организации и разъяснении правовых условий для заезда нашей техники на их территорию за грузом. Обе стороны от этого только выиграют. Нужно урегулировать вопрос пропуска наших водителей в пограничную зону Китая через КПП, ведь визовый режим для граждан обеих стран уже отменен на паритетной основе. Пора начать применять это решение для водителей-международников из Беларуси.

Мы внимательно следим за развитием ситуации, ожидаем деклараций на этот счет от китайской стороны. Говоря спортивным языком, находимся в позиции низкого старта. И, разумеется, работаем над поиском партнеров с китайской стороны, открыты к диалогу в любой форме.

«Получать больше опыта…»

– В Европе, действительно, уже заметна тенденция к переводу транспорта на «зеленые» виды энергии: электрическую и водород. На перевозках внутри Европы заменить двигатель внутреннего сгорания электрическим будет проще, но в международных, по меньшей мере, на тех направлениях, где работают белорусские перевозчики, – думаю, это неперспективно. Нет заправочной инфраструктуры, да и в очереди на границе электрогрузовик вряд ли сможет простоять несколько суток…

Кстати, решение об организации сервиса MAN мы принимали когда-то с учетом рывка технологий в грузовом транспорте. Мы не понаслышке знали о технических новшествах, которые заложены в технике класса Евро-6, но хотелось самим получать больше опыта, двигаться в ногу со временем, быть в более тесном контакте с производителем. Благодаря сервис-партнерству с MAN мы действительно стали ближе к новинкам. Осуществляя техническое обслуживание своей и сторонней техники, компания получила колоссальный опыт и выработала свои рекомендации водителям по эксплуатации самых современных автомобилей. Мы, наверное, быстрей чувствуем и принимаем новые тенденции в эксплуатации транспорта и экологии. Поэтому стараемся больше покупать техники нового поколения: около половины нашего автопарка сегодня – тягачи MAN стандарта Евро-6.

Кроме того, у нас в целом увеличилось количество техники: парк «Прима-Транс» и нашей российской «дочки» насчитывает в общей сложности более 70 автомобилей. Большим количеством транспорта управлять эффективно в ручном режиме уже не получается. Поэтому сейчас у нас новый переломный момент: меняется подход к управлению компаниями на основе цифровизации бизнес-процессов. Это совершенно естественный процесс: меняются условия, меняется техника, меняются люди и — глобально – рынки меняются. Поэтому предприниматель, чтобы им оставаться, всегда должен что-то предпринимать…

Компания… как большой оркестр

– Главная роль в любом деле принадлежит все-таки человеку. Кто они — люди из Вашей команды? Как решаете проблему дефицита водителей, и почему предъявляете к ним жесткие требования даже на этапе публикации информации о вакансии?

– Почти все ключевые сотрудники нашей компании – «старожилы». Это говорит о том, что работа людям нравится, и они ею дорожат. Мы не просто очень хорошо знаем друг друга и работаем вместе. Основную часть своей жизни проводим вместе и достаточно близко сдружились. Вместе празднуем наши успехи и вместе переживаем потери. Произошла некая диффузия характеров, и в итоге мы, все вместе, как большой оркестр, исполняем сложную симфонию работы нашего предприятия.

Часть наших сотрудников пришла к нам, еще будучи студентами: пришли на практику – и остались работать. Конечно, решение о трудоустройстве принимает руководство, но всегда важно, чтобы инициатива исходила от самого человека, чтобы он чувствовал, что это – его работа, его дело.

Водителей мы также иногда берем без большого опыта, сами учим и доучиваем под принятые в компании стандарты. «Текучка» кадров у нас, конечно, есть: наши соседи из Евросоюза с удовольствием привлекают к себе на работу белорусских водителей. Им так удобно, ведь они не несут затрат по их подготовке, а просто эксплуатируют иностранные трудовые ресурсы. Скажем, приходит водитель и говорит, мол, хочет попробовать себя в Польше. Жаль, конечно, сил и времени, затраченных на его подготовку. Мы беседуем, пытаемся выяснить причину такого решения, пробуем переубедить, но… не препятствуем, если человек настаивает на своем и хочет уволиться. Потом часто, кстати, такие водители приезжают обратно, повествуют о своих разочарованиях с иностранным работодателем, хотят вернуться в компанию. Но к «дрейфующим» водителям мы относимся настороженно и – за редким исключением – в таких просьбах отказываем.

И хотя у нас в компании отработан механизм обучения водителей и кадрового голода пока нет, но проблема оттока трудовых ресурсов за рубеж не может не беспокоить.

– Юрий Федорович, как Вы относитесь к таким решениям кадровой проблемы, как снижение возрастного ограничения для водителей-международников и привлечение в профессию женщин?

– Конечно, водитель-дальнобойщик должен быть зрелым. Но дело – не в дате рождения, а в чувстве ответственности и способности к обучению. В нашей сфере надо постоянно совершенствоваться. Постоянно изменяются (я бы даже сказал, ужесточаются) условия перевозок, правила документального оформления, требования к транспорту и режиму работы... И в этих условиях не скажу, где она, нижняя возрастная планка. Ведь и наши многие молодые водители хорошо справляются с работой, легко схватывают новшества и указания диспетчеров в рейсе…

По поводу женщин в водительской профессии думаю вот что. Во многих случаях это вполне допустимо. Но в международных перевозках на дальних маршрутах не так просто работать, чтобы приветствовать участие в этой работе женщин. К примеру, тот же рейс из Европы в Монголию и обратно – это месяц в пути. Это сон в кабине и минимальные гигиенические условия. Накапливается усталость. Бывает, работа выполняется в экстремальных условиях, скажем, нужно расчехлить тент в январе с морозом под сорок градусов и ветром где-нибудь в Иркутске или Улан-Баторе… Даже мужчине это сделать непросто. Поэтому работа водителя-международника – это все же больше мужской труд.

Но признаю, есть женщины, которым такая работа под силу, и даже нравится. Если бы к нам пришла вот такая женщина-уникум, уже с опытом, – наверное, взял бы на работу. В случае с девушкой-новичком вижу проблемы: с кем и как ее стажировать? Процесс стажировки у нас обычно длительный: полтора–два месяца, с работой в ремонтной зоне, с занятиями через день в обучающих классах, со «стажировочными» рейсами…

Лично я решение кадрового вопроса вижу, прежде всего, в том, чтобы компаниям самим участвовать в подготовке водителей, прививая новичкам не только знания, но и традиции.

Результаты и прогнозы

– Подводя итоги, как оцениваете экономические (и не только) результаты прошлого года для своей компании? Каковы Ваши прогнозы на 2022-й, и какие задачи перед собой ставите?

– Минувший год был сложным, во многом – непредсказуемым, необычным. Перевозчики впервые столкнулись с дефицитом техники. Раньше было проще: заказал тягачи и на то же время полуприцепы – получил… Сейчас ситуация изменилась. Моя позиция такая: надо к этому относиться спокойно. Практически из любой ситуации можно найти выход. Возможно, теперь перевозчики иначе должны планировать свою работу, больше внимания уделять договорам и контрактам.

Каким бы сложным и непредсказуемым ни был прошлый год, для нашего предприятия он, считаю, завершился удачно. При росте себестоимости перевозок, рынок транспортных услуг, пускай и с опозданием, но отреагировал ростом фрахтов. Экономические результаты работы дали возможность решить социальные вопросы в коллективе, обеспечить рост заработной платы работников, улучшить условия их труда.

Стабильное финансовое положение позволило компании инвестировать в развитие и, прежде всего, в обновление автопарка. Правда, без привлечения заемных средств не обошлось. Но самый главный итог – укрепление положения ООО «Прима-Транс» на рынке международных транспортных услуг.

В планах на 2022 год у нас – расширение автосервиса: строительство нового помещения и приобретение оборудования, в том числе для увеличения перечня ремонтных работ. И, конечно же, планируем расширение парка транспортных средств – это неотъемлемая часть развития нашей компании.

Беседовала Наталья СЧАСТНАЯ