Архив новостей
2022
Ноябрь
  Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
44 31 1 2 3 4 5 6
45 7 8 9 10 11 12 13
46 14 15 16 17 18 19 20
47 21 22 23 24 25 26 27
48 28 29 30 1 2 3 4
    Аренда помещений БАМАП


    export


    Академия IRU


    Транспарк


    ТранспортТранзит


Ðåéòèí&amp227;@Mail.ru
 
Актуальные интервью и публикации

Интервью и проблематика

«ЗАМЕРЛИ В ОЖИДАНИИ». Что ждет транспорт и логистику Беларуси в условиях санкций?

За последние два месяца условия работы международных автомобильных перевозчиков изменились коренным образом, а апрель и вовсе перевернул все с ног на голову. В начале этого месяца Евросоюз оперативно ввел в действие «пятый санкционный пакет», запреты и ограничения которого направлены, в том числе, на работу белорусских и российских автомобильных перевозчиков. Так, с 9 апреля отечественному международному автотранспорту запрещено въезжать на территорию Евросоюза. Исключения сделаны для транспортировки фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции и ряда других товаров. Но их – немного…
Санкции – беспрецедентные, ни с чем подобным нашим автотранспортным предприятиям ранее сталкиваться не приходилось. Отсюда ситуация порождает много вопросов. Как будут восстанавливаться разорванные логистические цепочки? Какие перспективы в недалеком (и далеком) будущем могут ожидать белорусскую логистику и белорусский международный автотранспорт? И почти риторический вопрос о том, в чем черпать оптимизм с учетом складывающихся обстоятельств… Ответы на поставленные вопросы «МТМ» ищет вместе с авторитетными экспедиторами Беларуси: в качестве экспертов сегодня выступают Олег Германович, директор ООО «АРТ ЛОГИСТИК» (группа компаний TELS Global), и Эдуард Шумский, директор ООО «МастерЛогистик».

Германович.jpg

Олег ГЕРМАНОВИЧ, директор ООО «АРТ ЛОГИСТИК»


– Санкции мы начали ощущать практически сразу после начала военных действий в Украине. Уже в начале марта объемы импортных грузоперевозок из европейских стран в Россию и Беларусь сократились примерно на 40 процентов. В то же время экспортные поставки в страны Евросоюза в марте продолжали оставаться на прежнем уровне. В этот период изменение уровня ставок, вызванное уходом с рынка украинских перевозчиков, было незначительным.
Серьезные проблемы у транспортников возникли несколько позже, и были обусловлены падением курса российской и белорусской национальных валют, а также приостановкой заказчиками платежей по уже выполненным перевозкам. Повлияли на это также и введенные ЕС и США финансовые санкции в отношении банковских учреждений.
Первая декада апреля была ознаменована новым – уже пятым по счету — пакетом санкций, которые фактически лишили белорусских и российских автоперевозчиков возможности работать на европейском рынке.
Введение с 9 апреля 2022 года запрета на въезд наших автомобилей на территорию ЕС заставило срочно искать пути решения возникшей в тот момент проблемы – доставки в Европу экспортных грузов, которые уже были загружены и находились в пути. Часть из них была перегружена на иностранный подвижной состав или на железнодорожный транспорт. Часть – возвращена отправителям в России и Беларуси. Через несколько дней подобная ситуация возникла и по импортным грузам, которые из Европы доставляли белорусские и российские перевозчики. Их машины должны были покинуть территорию ЕС до 16 апреля 2022 года, что было весьма проблематично из-за образовавшихся на границе очередей.
Введение Евросоюзом санкций потребовало решения вопроса о необходимости и целесообразности применения ответных мер к иностранным транспортным компаниям.
И здесь мнения разделились. Руководство России, с целью поддержки своей экономики и сохранения хоть каких-то возможностей поставки продукции своих производителей – участников ВЭД, отказалось от санкций, белорусы же, наоборот, установили запрет на транзит по своей территории иностранного подвижного состава и ограничили его перемещение лишь приграничной зоной с возможностью дальнейшей перегрузки экспортно-импортных грузов на терминалах, находящихся здесь.
Какое решение более правильное? Прямого ответа на этот вопрос нет. Белорусский подход позволяет некоторое время продержаться на плаву международным перевозчикам, давая им возможность выполнять хоть какую-то транспортную работу через приграничные терминалы. Однако здесь нельзя забывать о том, что возможности белорусских транспортников ограничены еще и существующей у нас с Россией разрешительной системой при доставке грузов «третьих стран», отменять которую, даже в этих условиях, россияне не намерены. Возникшее сегодня «короткое плечо» перевозки с приграничных терминалов может достаточно быстро привести к дефициту российских разрешений в/из третьих стран у белорусов и к их последующей остановке. Кто подхватит эту работу? Думаю, понятно… Чем ответят на это белорусы и ответят ли?.. Не знаю, но не думаю, что нам «для полного счастья» не хватает еще и противостояния между транспортниками.
А вообще, московским коллегам хочется задать вопрос: кто мы для них – просто конкуренты или партнеры? Если партнеры, то не пора ли подумать об отмене разрешительной системы между нашими странами?
Принятое руководством России решение не вводить каких-либо ответных ограничений на движение европейских перевозчиков по территории России на первый взгляд, кажется более либеральным. Оно позволяет, хоть в какой-то степени, сохранить объемы перевозок, в которых так нуждается национальный производитель, ориентированный на европейский рынок. Однако здесь также присутствует отрицательный момент. Подобный подход ставит крест на международных перевозках, выполняемых национальными транспортными компаниями и, в конечном итоге, может привести к их банкротству и ликвидации. В свою очередь, перевозчики Евросоюза не преминули воспользоваться этой ситуацией и, практически с 9 апреля, взвинтили цены на перевозки в 2–3 раз, по сравнению с «довоенным периодом». Кто в итоге пострадает от этого? Да все тот же экспортер или, если речь идет об импорте, конечный потребитель поставляемой из-за рубежа продукции.
Перецепка полуприцепов между головным и созданными в Европе дочерними предприятиями (если они есть), использование партнерских отношений с транспортниками Евросоюза?.. В первые дни вступивших в силу санкций такая схема была ограничена ввиду непонимания представителями европейских таможенных служб, каким образом они должны контролировать исполнение установленных запретов. В этой связи они просто не пропускали на свою территорию автопоезда в составе европейского тягача с полуприцепом, зарегистрированным в Беларуси или в России. В настоящее время ситуация изменилась, и эта схема стала работать. Однако, если реально оценивать возможности перецепки и предложенной белорусами перевалки экспортно-импортных грузов, то они на сегодняшний день не закрывают и десятой части объемов перевозок, которые необходимы производителям продукции – участникам ВЭД.
Переориентировать грузопоток с автомобильного на железнодорожный транспорт быстро тоже не получится. И причина не только в том, что контейнерные железнодорожные перевозки изначально дороже обычных автомобильных. Здесь присутствует еще и специфика работы железнодорожного транспорта, которая зачастую создает отправителям дополнительные неудобства при формировании экспортно-импортных отправок.
На сегодняшний день суммарная численность автомобилей белорусских и российских компаний, задействованных в международных перевозках, составляет более 60 000 единиц. Вряд ли вся эта армада может быть использована во внутрисоюзных перевозках. Но даже если малая их часть уйдет на внутренний рынок ЕАЭС, то это в итоге приведет к жесткой конкуренции и снижению и без того невысоких ставок на этом рынке.
Ко всему прочему, с середины апреля белорусские производственные компании, с которыми мы работаем, в три раза увеличили сроки расчетов и на 10 процентов сократили ставки на доставку грузов в Россию. То есть, и без того не слишком выгодные условия стали еще хуже.
Что остается, переориентироваться на другие рынки, и прежде всего китайский? Это пока далеко от реальности. Китай сегодня занимает первое место в мире как по экспорту, так и по импорту продукции и сырья. Однако доля товаров, предназначенных для Беларуси и России, в экспорте этой страны – мизерная. Кроме того, грузы из Китая доставляются в основном морским и железнодорожным транспортом. Автотранспорт до недавнего времени был второстепенным на этом рынке. Лишь несколько лет назад Китай более-менее открылся для автомобильных перевозчиков из ЕАЭС. Однако возникшие в 2019 году «вирусные» проблемы приостановили развитие этого направления. Не способствуют освоению этого рынка также и визовые ограничения для водителей.
Итак, что же происходит сегодня? Транспорт и логистика замерли в ожидании. Идет активный поиск новых путей, схем и рынков работы. Кто-то уже приостановил свою деятельность в надежде на скорое разрешение возникшей ситуации. Кто-то пытается найти варианты работы в новых реалиях. Хочется верить, что каждый найдет то, что он ищет и в итоге сможет продолжить работу. Однако, по моему мнению, приспособление и выживание – это патовые условия для ведения транспортного бизнеса. Еще в институте нас учили о том, что одно из основных предназначений транспорта – содействие развитию экономики и объединению народов, стран и континентов. К сожалению, принимаемые решения сегодня важны для политики, но пагубны для международных автоперевозчиков.

Шумский.jpg

Эдуард ШУМСКИЙ, директор ООО «МастерЛогистик»

– Ситуация в Украине серьезно отразилась на международных автоперевозках, а точнее, на той нише, в которой работают многие белорусские перевозчики. Это — перевозки из Европы в Россию, Беларусь, Украину. Последние стали нам недоступны из-за военных действий в Украине, а теперь невозможны уже и перевозки из Европы в Россию и Беларусь. Белорусские власти предприняли ответные меры, но это не решит проблемы белорусского международного транспорта полностью. На сегодняшний день нет решения проблемы с доставкой экспорта, остаются сложности с перевалкой импортных грузов для Беларуси, России и других стран дальше на восток. Считаю, что эти проблемы должны решать все стороны вместе, то есть, Россия и Беларусь. Ни одна из сторон сама по себе не сможет решить эти проблемы.
Перевалка европейских грузов в белорусском приграничье, предусмотренная белорусскими ответными мерами в отношении транспортных средств ЕС, может работать, но, на мой взгляд, недолго. Грузовые операции, которые в результате добавились, слишком затратны для перевозчика, и приносят много проблем менеджерам транспортных и логистических компаний. Из-за этого нагрузка на персонал у нас возросла многократно. Возникла потребность в более глубоких знаниях складской логистики, таможенного дела…
Пока перспективы отечественной отрасли международных автоперевозок и логистики просматриваются слабо. Но все же есть пути решения возникших проблем. Прежде всего, сейчас необходимо упростить и оптимизировать существующие процедуры. В первую очередь, процедуру перецепки. Считаю, ее нужно вынести за пределы «разрешенных» приграничных ТЛЦ, то есть, расширить существующий перечень мест, в которые могут следовать зарегистрированные в ЕС автотранспортные средства для осуществления грузовых операций и перецепки. Таким образом белорусский транспорт сможет сэкономить время и деньги. В случае перегрузки тоже есть варианты оптимизации. Например, если груз импортный или транзитный, он и дальше может перегружаться в приграничных ТЛЦ. Но если речь идет об экспортном грузе, можно работать не через ТЛЦ, внесенные в перечень. Обозначаем, например, некую приграничную зону, и в ней допускаем возможность операций с экспортными грузами безо всяких ограничений. Если мы возьмем Брест, то экспортные грузы могут концентрироваться и направляться в Европу европейскими машинами в ТЛЦ таких компаний, как «Брествнештранс», «Транзит». Сегодня, по сути, если речь идет именно об экспортном грузе, любая стоянка может работать как склад под открытым небом, с которого можно отправлять грузы в Европу.
В условиях санкций и контрсанкций в работе по созданию новых логистических цепочек серьезную роль играют наши европейские партнеры-перевозчики. Это в основном поляки – самые многочисленные перевозчики Европы. Но они располагают небольшим количеством белорусских разрешений, и это существенно ограничивает работу белорусской транспортно-логистической отрасли. Сейчас поляк, заезжая на территорию Республики Беларусь, использует два разрешения. Одно на заезд, второе – на выезд, потому что чаще всего польский перевозчик «подхватывает» отсюда груз в ином направлении, не в том, откуда только что приехал. Еще один важный вопрос – об отсутствии возможности для осуществления перецепки, если польский перевозчик работает по разрешению ЕКМТ.
Существуют и другие проблемы, которые нужно решать. Они связаны с организацией зон отдыха для водителей в приграничье, потому что все ТЛЦ, где на сегодняшний день можно производить перевалку и перецепку грузов из Европы, работают только тогда, когда им есть куда перегрузить прибывший груз. То есть, приезжает, к примеру, к такому ТЛЦ польский автомобиль, но там его не принимают, потому что нет еще сцепки для перегрузки. И польский автомобиль должен где-то стоять, ждать… А где? Чаще всего он сейчас стоит просто на дороге возле ТЛЦ, где нет никаких условий для водителей.
Следует поработать и над либерализацией разрешительной системы с Россией. Если она сохранится, то вскоре мы рискуем остаться без российский разрешений и не сможем довозить туда европейские грузы из белорусских ТЛЦ. Конечно, нужно искать решения и в части альтернативных направлений поездок. Если говорить о Китае, мы снова упираемся в разрешительную систему. На Афганистан уходить сегодня не реально, а вот на Иран, Азербайджан, Грузию – можно.
Но надо понимать, что эти регионы не смогут «поглотить» такую массу машин, которой обладают белорусские перевозчики. Не стоит забывать и то, что часть российских перевозчиков также потеряла из-за санкций европейский рынок. И они будут составлять нам серьезную конкуренцию на этих альтернативных
направлениях.

Беседовала Наталья СЧАСТНАЯ





Дата последнего обновления страницы: 17.06.2022
 
 
Главная
Карта сайта
Обратная связь
English version
Русская версия
 
Вход
Логин:
Пароль:
    30 Years BAMAP


    Актуальные интервью и публикации


 
Цены на топливо
руб. $
Аи-92-K5 2.36 0.95 0.96
Аи-95-K5 2.46 0.99 1.00
Аи-98-K5 2.681.08 1.09
ДТ-K5 2.46 0.991.00
Газ 1.31 0.53 0.53

 
&dhtml.getshorttext[information/turn/];
 
Курсы валют
Погода в Минске
Погода Минск на 6 дней
Информация сайта pogoda.by
    Информация о загруженности установленных мест для перегрузки (перецепки)


    Очереди в пунктах пропуска через границу Республики Беларусь


    Поиск уведомлений и учетных талонов РФ и РК


    Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь


    Транспортная инспекция


    ГТК РБ


    Департамент охраны


© 2022 БАМАП
infohub@bamap.org
Дизайн и программирование:
Abiatec