Интервью и проблематика

И здесь мнения разделились. Руководство России, с целью поддержки своей экономики и сохранения хоть каких-то возможностей поставки продукции своих производителей – участников ВЭД, отказалось от санкций, белорусы же, наоборот, установили запрет на транзит по своей территории иностранного подвижного состава и ограничили его перемещение лишь приграничной зоной с возможностью дальнейшей перегрузки экспортно-импортных грузов на терминалах, находящихся здесь.

Какое решение более правильное? Прямого ответа на этот вопрос нет. Белорусский подход позволяет некоторое время продержаться на плаву международным перевозчикам, давая им возможность выполнять хоть какую-то транспортную работу через приграничные терминалы. Однако здесь нельзя забывать о том, что возможности белорусских транспортников ограничены еще и существующей у нас с Россией разрешительной системой при доставке грузов «третьих стран», отменять которую, даже в этих условиях, россияне не намерены. Возникшее сегодня «короткое плечо» перевозки с приграничных терминалов может достаточно быстро привести к дефициту российских разрешений в/из третьих стран у белорусов и к их последующей остановке. Кто подхватит эту работу? Думаю, понятно… Чем ответят на это белорусы и ответят ли?.. Не знаю, но не думаю, что нам «для полного счастья» не хватает еще и противостояния между транспортниками.

А вообще, московским коллегам хочется задать вопрос: кто мы для них – просто конкуренты или партнеры? Если партнеры, то не пора ли подумать об отмене разрешительной системы между нашими странами?

Принятое руководством России решение не вводить каких-либо ответных ограничений на движение европейских перевозчиков по территории России на первый взгляд, кажется более либеральным. Оно позволяет, хоть в какой-то степени, сохранить объемы перевозок, в которых так нуждается национальный производитель, ориентированный на европейский рынок. Однако здесь также присутствует отрицательный момент. Подобный подход ставит крест на международных перевозках, выполняемых национальными транспортными компаниями и, в конечном итоге, может привести к их банкротству и ликвидации. В свою очередь, перевозчики Евросоюза не преминули воспользоваться этой ситуацией и, практически с 9 апреля, взвинтили цены на перевозки в 2–3 раз, по сравнению с «довоенным периодом». Кто в итоге пострадает от этого? Да все тот же экспортер или, если речь идет об импорте, конечный потребитель поставляемой из-за рубежа продукции.

Перецепка полуприцепов между головным и созданными в Европе дочерними предприятиями (если они есть), использование партнерских отношений с транспортниками Евросоюза?.. В первые дни вступивших в силу санкций такая схема была ограничена ввиду непонимания представителями европейских таможенных служб, каким образом они должны контролировать исполнение установленных запретов. В этой связи они просто не пропускали на свою территорию автопоезда в составе европейского тягача с полуприцепом, зарегистрированным в Беларуси или в России. В настоящее время ситуация изменилась, и эта схема стала работать. Однако, если реально оценивать возможности перецепки и предложенной белорусами перевалки экспортно-импортных грузов, то они на сегодняшний день не закрывают и десятой части объемов перевозок, которые необходимы производителям продукции – участникам ВЭД.

Переориентировать грузопоток с автомобильного на железнодорожный транспорт быстро тоже не получится. И причина не только в том, что контейнерные железнодорожные перевозки изначально дороже обычных автомобильных. Здесь присутствует еще и специфика работы железнодорожного транспорта, которая зачастую создает отправителям дополнительные неудобства при формировании экспортно-импортных отправок.

На сегодняшний день суммарная численность автомобилей белорусских и российских компаний, задействованных в международных перевозках, составляет более 60 000 единиц. Вряд ли вся эта армада может быть использована во внутрисоюзных перевозках. Но даже если малая их часть уйдет на внутренний рынок ЕАЭС, то это в итоге приведет к жесткой конкуренции и снижению и без того невысоких ставок на этом рынке.

Ко всему прочему, с середины апреля белорусские производственные компании, с которыми мы работаем, в три раза увеличили сроки расчетов и на 10 процентов сократили ставки на доставку грузов в Россию. То есть, и без того не слишком выгодные условия стали еще хуже.

Что остается, переориентироваться на другие рынки, и прежде всего китайский? Это пока далеко от реальности. Китай сегодня занимает первое место в мире как по экспорту, так и по импорту продукции и сырья. Однако доля товаров, предназначенных для Беларуси и России, в экспорте этой страны – мизерная. Кроме того, грузы из Китая доставляются в основном морским и железнодорожным транспортом. Автотранспорт до недавнего времени был второстепенным на этом рынке. Лишь несколько лет назад Китай более-менее открылся для автомобильных перевозчиков из ЕАЭС. Однако возникшие в 2019 году «вирусные» проблемы приостановили развитие этого направления. Не способствуют освоению этого рынка также и визовые ограничения для водителей.

Итак, что же происходит сегодня? Транспорт и логистика замерли в ожидании. Идет активный поиск новых путей, схем и рынков работы. Кто-то уже приостановил свою деятельность в надежде на скорое разрешение возникшей ситуации. Кто-то пытается найти варианты работы в новых реалиях. Хочется верить, что каждый найдет то, что он ищет и в итоге сможет продолжить работу. Однако, по моему мнению, приспособление и выживание – это патовые условия для ведения транспортного бизнеса. Еще в институте нас учили о том, что одно из основных предназначений транспорта – содействие развитию экономики и объединению народов, стран и континентов. К сожалению, принимаемые решения сегодня важны для политики, но пагубны для международных автоперевозчиков.

– Ситуация в Украине серьезно отразилась на международных автоперевозках, а точнее, на той нише, в которой работают многие белорусские перевозчики. Это — перевозки из Европы в Россию, Беларусь, Украину. Последние стали нам недоступны из-за военных действий в Украине, а теперь невозможны уже и перевозки из Европы в Россию и Беларусь. Белорусские власти предприняли ответные меры, но это не решит проблемы белорусского международного транспорта полностью. На сегодняшний день нет решения проблемы с доставкой экспорта, остаются сложности с перевалкой импортных грузов для Беларуси, России и других стран дальше на восток. Считаю, что эти проблемы должны решать все стороны вместе, то есть, Россия и Беларусь. Ни одна из сторон сама по себе не сможет решить эти проблемы.

Перевалка европейских грузов в белорусском приграничье, предусмотренная белорусскими ответными мерами в отношении транспортных средств ЕС, может работать, но, на мой взгляд, недолго. Грузовые операции, которые в результате добавились, слишком затратны для перевозчика, и приносят много проблем менеджерам транспортных и логистических компаний. Из-за этого нагрузка на персонал у нас возросла многократно. Возникла потребность в более глубоких знаниях складской логистики, таможенного дела…

Пока перспективы отечественной отрасли международных автоперевозок и логистики просматриваются слабо. Но все же есть пути решения возникших проблем. Прежде всего, сейчас необходимо упростить и оптимизировать существующие процедуры. В первую очередь, процедуру перецепки. Считаю, ее нужно вынести за пределы «разрешенных» приграничных ТЛЦ, то есть, расширить существующий перечень мест, в которые могут следовать зарегистрированные в ЕС автотранспортные средства для осуществления грузовых операций и перецепки. Таким образом белорусский транспорт сможет сэкономить время и деньги. В случае перегрузки тоже есть варианты оптимизации. Например, если груз импортный или транзитный, он и дальше может перегружаться в приграничных ТЛЦ. Но если речь идет об экспортном грузе, можно работать не через ТЛЦ, внесенные в перечень. Обозначаем, например, некую приграничную зону, и в ней допускаем возможность операций с экспортными грузами безо всяких ограничений. Если мы возьмем Брест, то экспортные грузы могут концентрироваться и направляться в Европу европейскими машинами в ТЛЦ таких компаний, как «Брествнештранс», «Транзит». Сегодня, по сути, если речь идет именно об экспортном грузе, любая стоянка может работать как склад под открытым небом, с которого можно отправлять грузы в Европу.

В условиях санкций и контрсанкций в работе по созданию новых логистических цепочек серьезную роль играют наши европейские партнеры-перевозчики. Это в основном поляки – самые многочисленные перевозчики Европы. Но они располагают небольшим количеством белорусских разрешений, и это существенно ограничивает работу белорусской транспортно-логистической отрасли. Сейчас поляк, заезжая на территорию Республики Беларусь, использует два разрешения. Одно на заезд, второе – на выезд, потому что чаще всего польский перевозчик «подхватывает» отсюда груз в ином направлении, не в том, откуда только что приехал. Еще один важный вопрос – об отсутствии возможности для осуществления перецепки, если польский перевозчик работает по разрешению ЕКМТ.

Существуют и другие проблемы, которые нужно решать. Они связаны с организацией зон отдыха для водителей в приграничье, потому что все ТЛЦ, где на сегодняшний день можно производить перевалку и перецепку грузов из Европы, работают только тогда, когда им есть куда перегрузить прибывший груз. То есть, приезжает, к примеру, к такому ТЛЦ польский автомобиль, но там его не принимают, потому что нет еще сцепки для перегрузки. И польский автомобиль должен где-то стоять, ждать… А где? Чаще всего он сейчас стоит просто на дороге возле ТЛЦ, где нет никаких условий для водителей.

Следует поработать и над либерализацией разрешительной системы с Россией. Если она сохранится, то вскоре мы рискуем остаться без российский разрешений и не сможем довозить туда европейские грузы из белорусских ТЛЦ. Конечно, нужно искать решения и в части альтернативных направлений поездок. Если говорить о Китае, мы снова упираемся в разрешительную систему. На Афганистан уходить сегодня не реально, а вот на Иран, Азербайджан, Грузию – можно.

Но надо понимать, что эти регионы не смогут «поглотить» такую массу машин, которой обладают белорусские перевозчики. Не стоит забывать и то, что часть российских перевозчиков также потеряла из-за санкций европейский рынок. И они будут составлять нам серьезную конкуренцию на этих альтернативных

направлениях.