Техника и технологии

НА «ГАЗОВОМ» ЭНТУЗИАЗМЕ... Когда и мы заправим тягачи альтернативным топливом?

Как и было обещано читателям в прошлом номере «МТМ», сегодня мы продолжаем разговор, посвященный использованию природного газа как альтернативного вида топлива.

Глядя на западных и восточных коллег, белорусы, кажется, все чаще задумываются о перспективах использования метана в международных перевозках. А директор брестского ООО «МастерЛогистик» Эдуард ШУМСКИЙ еще в 2017 году взял в тестовую эксплуатацию газовый тягач. Сегодня он расскажет, почему от приобретения такой техники тогда все-таки решил отказаться, и какими видятся ему возможности использования дальнемагистральной техники на природном газе в будущем. Но в своем интересе к технике, работающей на газе, этот наш соотечественник не одинок…

Не первый год темой «газовых» грузовиков в международных автоперевозках интересуется еще один сегодняшний собеседник – глава ОДО «ТТС КристаллТранс» Александр СТАРОХАТНИЙ. В 2019 году он был героем и экспертом одной из первых публикаций «МТМ», посвященных тогда еще совершенно

«нераскрученной» газовой теме. А сейчас… Уже почти месяц по белорусским дорогам колесит его первый газодизельный тягач «МАЗ». Нет, это не новый автомобиль Минского автозавода — этот «МАЗ» переоборудован на КПГ из самого обычного, дизельного…

А третьего нашего собеседника мы представим позже, в нужный момент.

«МастерЛогистик»: тестировали КПГ, но будущее – за СПГ

– Все, кто работают в сфере международных автоперевозок, заинтересованы в том, чтобы сокращать затраты. А самая главная статья расходов – это топливо. При использовании природного газа можно снизить свои затраты на топливо минимум на 40 процентов, — с этих слов директора ООО «МастерЛогистик» Эдуарда ШУМСКОГО и началась наша с ним беседа о «газовой» технике.

В 2017 году компания «МастерЛогистик» взяла в тестовую эксплуатацию в России седельный тягач IVECO Stralis на компримированном природном газе и испытывала его на перевозках из Беларуси в Россию и обратно в течение двух недель.

Почему именно КПГ? Это достаточно распространенный вид топлива и в России, и в Беларуси, подмечает Эдуард Иванович. Но у него есть весьма существенный недостаток — маленький для международных перевозок запас хода. На тот момент максимальный пробег тестового тягача на одной заправке составлял 400–450 километров. И этот показатель оказался почти критическим при перевозке грузов из Беларуси в Россию. Перевозчик тогда столкнулся с тем, что на маршруте в Москву заправить автомобиль газом он мог лишь в Орше или Смоленске, а следующая заправка была возможна только на Московской кольцевой. От Смоленска это 400 километров, и был высок риск того, что топливо закончится и полностью газовый тягач остановится, не дотянув до заправочной станции. Ведь рассчитать точный расход газового топлива не так-то просто: он зависит и от груза, и от погодных условий, и от режима движения…

Этот «минус» тогда сыграл свою роль в решении перевозчика отказаться от покупки газовой техники. Но сейчас, как подмечает Эдуард Иванович, запас хода того же IVECO Stralis на КПГ заметно увеличился – до 500–600 километров.

– Это намного лучше. Наши российские коллеги такие автомобили покупают достаточно активно. Но я все же считаю, что такого запаса хода недостаточно для международных перевозок. Любая газовая емкость полностью при заправке не заполняется: максимально ее можно заполнить на 95 процентов. Поэтому в случае с полностью газовой машиной трудно рассчитать, когда же нужно заправиться. Есть вероятность ошибки, а альтернативного топлива нет, и это существенная проблема, — рассказал собеседник. — Существуют еще газодизельные автомобили, они также достаточно популярны в России. Это, к примеру, газодизельный «КАМАЗ-5490». Такие автомобили работают в смешанном цикле, но, если закончится КПГ, машина может продолжить движение на дизеле. Что касается применения сжиженного природного газа (техника на СПГ обладает значительно большим запасом хода, и новый IVECO Stralis NP 460, по заверениям производителя, способен проехать на одной заправке до 1 600 километров – авт.), то на сегодняшний день его применение очень ограничено из-за недостаточно развитой заправочной инфраструктуры.

В России таких заправок очень мало, в Европе — ситуация лучше, но в Беларуси заправиться СПГ вообще негде. Год–полтора назад наша компания обращалась в ОАО «Газпром трансгаз Беларусь» (единственное в Беларуси предприятие по реализации автомобильного природного газа – авт.), и нам было сказано, что «Газпром трансгаз Беларусь» готов рассматривать строительство в нашей стране заправок с СПГ, если белорусские перевозчики купят минимум 20 СПГ-автомобилей.

Недостаточная развитость заправочной инфраструктуры, по мнению Эдуарда Шумского, очень сильно ограничивает применение транспорта на сжиженном природном газе. Хотя метановые грузовики (и КПГ, и СПГ) в той же России становятся все более популярными. Выгода от эксплуатации таких машин, прежде всего, — в значительно более низкой цене природного газа, по сравнению с дизельным топливом (и в Российской Федерации, и в Беларуси). В Европе, где разница в цене дизеля и газа не столь существенна, перевозчики в основном экономят на оплате немецких дорог. Однако выгода от эксплуатации «газовой» техники, подмечает глава «МастерЛогистик», – все-таки понятие относительное: существенное снижение затрат позволяет перевозчику предложить на рынке конкурентную цену.

– В этом и состоит главное преимущество газового решения в международном автотранспорте, — считает собеседник.

– Что же Вас все-таки остановило?..

– На сегодня цена «газовой» техники на заводе минимум на 30 процентов выше цены дизельного аналога. Это серьезная цифра! Во многих европейских странах «газовая» техника, как более дружественная окружающей среде, субсидируется. У нас в Беларуси никаких преференций нет. Кроме того, эти автомобили считаются техникой экологического класса Евро-6. Но дилер именно IVECO – эта марка представляет целую линейку газовой техники, причем как на КПГ, так и на КПГ и СПГ одновременно – не может нам выдать одобрение типа на такое транспортное средство. И поэтому «газовый» IVECO, в отличие от дизельного Евро-6, не будет освобождаться при ввозе в Беларусь от утилизационного сбора и НДС.

Разницу в цене «газового» и дизельного тягача, по подсчетам Эдуарда Шумского, его компании пришлось бы возвращать около двух лет. Если к топливной экономии добавятся льготы по Toll Collect, разницу в инвестициях удастся вернуть быстрее. Но тут играет временной фактор: не известно, будут ли пролонгированы льготы для газовой техники в Германии после 2023 года. Поэтому важно принять решение быстро.

До сих пор с Эдуардом Ивановичем мы говорили о новых «газовых» автомобилях. А что же переоборудованные?..

– Некоторые наши польские коллеги, слышал, продуктивно занимались этим вопросом. В России активно переводят грузовики на газ… Что касается Беларуси, то для того, чтобы переоборудовать дизельный тягач на газодизельный, нам нужна сервисная станция, которая выдаст необходимые документы, чтобы мы могли спокойно поставить автомобиль на учет в ГАИ, а затем и получить льготу по Toll Collect в Германии.

– Эдуард Иванович, если подытожить, что, на Ваш взгляд, мешает развитию газовой темы в нашей стране?

– Если речь идет о переоборудовании автомобиля на КПГ, то

это — отсутствие такой услуги в нашей стране (наш разговор с Эдуардом Шумским состоялся еще до появления газодизельного тягача в компании «ТТС КристаллТранс» – авт.). Если же мы говорим о новом, заводском, автомобиле, – то его высокая цена и отсутствие субсидий. В случае с СПГ перевозчика останавливает еще и недостаток заправочной инфраструктуры. Европе и России приобретение такой техники поощряется. Наверное, Ассоциация «БАМАП» и Минтранс могли бы продвигать тему эксплуатации техники на альтернативных видах топлива в нашей стране. Но, уверен, рано или поздно мы придем к альтернативным видам топлива. И ближайшее будущее – за СПГ.

«ТТС КристаллТранс»: переоборудовать тягач – оптимальный пока вариант

Гродненское ОДО «ТТС КристаллТранс» стало второй в Беларуси транспортной компанией, которая решилась на переоборудование одного из своих тягачей в двухтопливный. Первопроходцем в этом вопросе было ООО «БиоЭкоРесурс», также из Гродно, которое самостоятельно переоборудовало на КПГ свои первые автомобили около 9 лет назад.

Темой «газовых» грузовиков в международных автоперевозках глава ОДО «ТТС КристаллТранс» Александр СТАРОХАТНИЙ интересуется, напомним, не один год. Он долго присматривался к разработкам МАЗа на природном газе, в прошлом году вместе с другими представителями белорусских транспортных компаний и Ассоциации «БАМАП» побывал под Смоленском на ООО «Фрут Лайн», которое использует в международных автоперевозках газодизельные «КАМАЗы». Но все-таки обратился к идее переоборудования дизельного автомобиля в газодизельный на КПГ, хоть тоже считает, что на международных маршрутах выгоднее использовать СПГ.

Что послужило толчком к решительным действиям именно сейчас?..

– Газодизельный автомобиль, из-за неразвитости заправочной инфраструктуры, прежде всего, на СПГ, подходит нам больше, чем чисто «газовый», – ответил Александр Акимович. – А переоборудование дизельного автомобиля в газодизельный, для нас как для перевозчика – более оптимальный и выгодный вариант, чем покупка новой техники на природном газе. По крайней мере пока…

Появление в «ТТС КристаллТранс» газодизельного тягача по времени совпало с возвращением «МТМ» к газовой тематике в апрельском номере издания. Но это – чистая случайность. Александр Акимович признается: поиск того, кто возьмется за переоборудование грузовика для работы на метане, длился долго. С переоборудованием легковых автомобилей в нашей стране вопросов нет. А вот с грузовиком проблема вышла. Даже те, кто вначале брался за это дело, затем отказывались. Довести дело до конца удалось только вместе с экспертом в области газобаллонного оборудования для тяжелых дизельных двигателей Василием Третьяковым.

– Во-первых, мы выбирали машину, на которой работает водитель, знающий техническую часть. Это важно на этапе «обкатки» нового технического решения. И, конечно же, переоборудовать хотели автомобиль с более «прожорливым» двигателем. Так и был выбран один из седельных тягачей «МАЗ».

Пока этот автомобиль работает исключительно на внутренних перевозках. В сравнении с дизельным аналогом, газодизельному приходится заправляться чаще. Значит, «нужно решать вопросы стимулирования водителя, то есть, делиться с ним полученным эффектом», считает Александр Старохатний. Приходится и более тщательно планировать маршрут. В нашей стране неожиданной оказалась еще одна проблема: в больших городах много коммерческого транспорта, например, автомобилей-такси, переведено на газ. И порой из-за очередей заехать на газовую заправку грузовику трудно.

Теперь поговорим о плюсах «газового решения». По расчетам главы ОДО «ТТС КристаллТранс», на внутренних перевозках экономия на топливе должна составлять около 1 200 рублей в месяц. Для этого газодизельный грузовик должен проезжать ежемесячно не менее 8 000 километров. При таком раскладе инвестиция в газобаллонное оборудование окупится перевозчику примерно за девять месяцев. А дальше автомобиль начнет зарабатывать.

За первый месяц работы переоборудованного «МАЗа» расчетной цифры, правда, не получили: пока не удалось добиться замещения дизеля газом в соотношении 50/50. Но на достигнутом останавливаться не собираются. Дальше – больше: переоборудовать на газ планируется еще несколько грузовых автомобилей. И они должны работать уже на международных маршрутах.

Говорим со специалистом: о документах, надежности, обслуживании

Мы подробно расспросили эксперта в области газобаллонного оборудования для тяжелых дизельных двигателей Василия ТРЕТЬЯКОВА о нюансах переоборудования техники и получения необходимой документации на нее (этот вопрос как раз очень волнует белорусских перевозчиков, задумывающихся об эксплуатации такого газодизельного грузовика).

– Василий Владимирович, какое газобаллонное оборудование используется ОДО «ТТС КристаллТранс», какие сложности были?

– Для транспортной компании ОДО «ТТС КристаллТранс» было использовано современное оборудование для двухтопливных систем (иными словами – Diesel Dual Fuel). При монтаже этой системы на «МАЗ-5440» Евро-3 с двигателем ОМ501 V6 (Mercedes-Benz) возникли сложности с размещением кассеты баллонов на раме магистрального тягача. Рама «МАЗ-5440» несет с двух сторон дополнительное оборудование: ресивера, аккумуляторный ящик, запасное колесо, штатный бак на 500 литров.

Поэтому было принято решение о снятии штатного топливного бака на 500 литров с пассажирской стороны и его переносе на сторону водителя. Таким образом был получен доступ к размещению кассеты баллонов. На новых моделях «МАЗ-5440» ПРОСТОР заводом предусмотрена пустая рама с водительской стороны, что позволяет с минимальными затратами разместить кассету баллонов для работы автомобиля в газодизельном режиме.

– Какова периодичность техобслуживания такого автомобиля? К каким расходам при этом должен быть готов перевозчик?

– Первое ТО с данной конкретной системой – после пробега 1000 километров (+/-200 километров), последующие техобслуживания производятся после очередных 33000 километров (+/-1000 километров) пробега, или по прошествии 12 месяцев эксплуатации (+/- 1 месяц). Во время каждого из этих ТО производятся замена фильтра жидкой и газообразной фаз, а также диагностика и компьютерная регулировка оборудования – при каждом периодическом осмотре, за исключением первого; замена редуктора и газовых форсунок при каждом пробеге 100 000 километров. Обучение водителя по эксплуатации газобалонной установки в данном случае не требуется. А вот в транспортной компании за эксплуатацией Diesel Dual Fuel должен следить специально обученный сотрудник – его обучение проводит компания-установщик газобаллонного оборудования. Также надо учесть, что оборудование имеет гарантию 24 месяца с момента монтажа, гарантийное обслуживание производит компания-установщик.

– Один из самых острых вопросов в эксплуатации двухтопливного грузовика с использованием КПГ — это запас хода. Многие перевозчики обеспокоены также тем, как переоборудование автомобиля может повлиять на двигатель, на износ топливной аппаратуры…

– Запас хода тягача зависит от объема баллонов, расположенных на раме. Максимально возможно установить четыре баллона по 150 литров каждый. Это позволит получить запас хода до 700 километров. Для увеличения запаса хода допускается также дополнительно разместить баллоны под днищем полуприцепа, но при этом надо учитывать, что теряется грузоподъемность транспортного средства: масса одного баллона на 200 литров газа составляет 200 килограммов.

На запас хода газодизельного тягача влияют также настройки оборудования автомобиля, стиль вождения водителя, характер перевозимого груза (стандартный, не габарит), погодные условия, качество дорожного полотна и рельеф местности (автобан, грунтовая дорога, гористая местность и так далее). Что касается надежности техники, то отмечу, что добавление газа позволяет дизелю почти полностью сгореть, что практически невозможно в обычном дизельном двигателе. Природный газ также не содержит вредных примесей

(он приравнивается к топливу класса Евро-6), благодаря чему снижается риск появления смолянистых отложений. Кроме того, уменьшается нагрузка на систему подачи топлива. Эти факторы позволяют продлить срок эксплуатации двигателя. А добавление природного газа позволяет увеличить мощность и крутящий момент, при этом прирост мощности в среднем составляет 50 л.с.

Изменение состава топливной смеси и уменьшение объема выхлопных газов снижает токсичность, количество дыма из выхлопной трубы, а также содержание в нем сажи. Экологичность двигателя улучшается настолько, что на двигателях класса Евро-4 и Евро-5 можно отказаться от применения раствора мочевины.

– Какие требования нормативной базы нужно учесть, чтобы автомобиль мог легально передвигаться по дорогам ЕАЭС и других стран СНГ, Европейского союза? С какими сложностями Вам, возможно, довелось столкнуться в этом отношении?

– В Республике Беларусь эксплуатировать автомобиль в газодизельном режиме позволяет наличие определенных документов. Это Сертификат соответствия ЕАЭС на комплект газобаллонного оборудования требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), паспорта на баллоны, Акт выполненных работ на переоборудование автомобиля с указанием номеров баллонов. Также их установка и размещение на транспортном средстве должны соответствовать Правилам ЕЭК ООН № 67 и 110.

Новый Технический регламент ЕАЭС «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) унифицировал требования к оборудованию и его монтажу согласно Правилам ЕЭК ООН № 67 и 110, однако возникли трудности с получением Сертификата соответствия ЕАЭС на все компоненты оборудования. При вступлении в силу нового Технического регламента ЕАЭС возникли трудности с получением Сертификата соответствия, так как ни один орган сертификации не мог выдать данный документ. За разъяснениями пришлось обратиться в Объединенный институт машиностроения при Национальной Академии наук Республики Беларусь. В итоге были подготовлены все необходимые документы, представлены образцы оборудования в Объединенный институт машиностроения. Затем на основании экспертизы документов, выданных производителем оборудования, и самого оборудования в октябре 2019 года мы получили первый Сертификат соответствия по новым правилам Технического регламента ЕАЭС «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) сроком на один год. В прошлом году мы повторно получили этот документ со сроком действия уже на четыре года.

Для эксплуатации такой техники в странах Европейского союза дополнительно необходимо лишь сделать отметку D (CNG) в техническом паспорте автомобиля: она делается в техническом отделе МРЭО ГАИ. Также на автомобиль и баллоны наносится маркировка в виде наклейки CNG.

– Василий Владимирович, для льгот по Toll Collect переоборудованный автомобиль должен соответствовать ряду требований: одно из них — минимальный объем газовых баллонов в 300 литров, второе — при нормальном режиме работы двигателя газ должен явно доминировать…

– Минимальный объем устанавливаемых нами баллонов — 80 литров. И при установке четырех баллонов мы получаем общий объем равный 320 литрам газа. То есть, даже при установке на автомобиль самых маленьких баллонов мы полностью выполняем условие немецкого BAG по их объему. Безопасный режим замещения дизтоплива газом составляет 45–55 процентов. Для этого у нас реализован комплекс телеметрии, то есть, владелец транспортной компании может в любое время увидеть все расходы по топливу, процент замещения в реальном времени, где находится автомобиль, стиль вождения водителя и так далее. Также данный комплекс телеметрии позволяет дистанционно посмотреть параметры работы автомобиля в газодизельном режиме и произвести настройку оборудования, не отрывая автомобиль от работы.

По «МАЗ-5440», переоборудованном для ОДО «ТТС КристаллТранс», на начальном этапе целью было показать реальный расход топлива в газодизельном режиме, так как норма на данный автомобиль в компании составляет 40 литров/100 километров. Реальный расход в газодизельном режиме на сегодняшний день составляет 35,65 литра на 100 километров. Замещение дизтоплива газом — 38,15 процента. При этом техника пока эксплуатируется в тестовом режиме. Для вывода автомобиля в газодизельный режим 50/50 необходимо произвести дополнительную настройку газобаллонного оборудования.

Поскольку оборудование имеет Европейскую омологацию, для получения льгот по платным дорогам в Германии дополнительной омологации не требуется. После переоборудования техники перевозчик получает пакет документов, необходимый для получения отметки МРЭО ГАИ в техническом паспорте автомобиля. В дальнейшем весь пакет документов направляется в систему Toll Collect для освобождения от дорожного сбора. Точно такая же процедура, отмечу, действует в Польше. А для возможности заправки и в Беларуси, и в ЕС автомобиль с Diesel Dual Fuel снабжается переходником ТИП 2 с ГОСТ на NGV1.

– Белорусских перевозчиков также интересует возможность переоборудования грузовика для работы на СПГ. Насколько реальным представляется Вам такой вариант? Каковы плюсы и минусы такого решения? И что, на Ваш взгляд, сдерживает его развитие в нашей стране?

– Данный вариант на сегодняшний день технически возможно реализовать, но так как в Беларуси нет заправочных станций СПГ, вопрос проекта остается открытым. Плюсы эксплуатации установки Diesel Dual Fuel с СПГ — это запас хода до двух тысяч километров.А минусы — это значительно более дорогостоящее оборудование и большие потери газа при простое автомобиля. Если техника не эксплуатируется, резервуар со сжиженным газом нагревается, растет давление в криобаке, газ переходит из жидкого состояния в газообразное, и для предотвращения взрыва через предохранительную арматуру происходит стравливание избыточного давления в атмосферу. Кроме того, перед ремонтом и обслуживанием автомобиля на СПГ также необходимо сливать газ из криобака.

Установка газобаллонного оборудования позволяет перевозчикам экономить на топливе, но главным сдерживающим фактором тут является отсутствие финансовой поддержки экологического направления. Это касается субсидий как на покупку новых газовых автомобилей, так и на переоборудование дизельных – от Евро-3 до Евро-6.

Наталья СЧАСТНАЯ