Техника и технологии

ДЕФИЦИТ ГРУЗОВИКОВ – И В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ?

После прошлогоднего локдауна и падения продаж спрос на новые грузовики в Европе продолжает удивлять. За пять месяцев 2021 г. продажи автотехники максимально допустимой массой 16 и более тонн выросли на 40,1 % – до 106 819 единиц.

А что у нас? За первые полгода 2021 г. в Беларуси продано более 500 грузовиков марок DAF, MAN, Mercedes-Benz, SCANIA, VOLVO, RENAULT. Из них около 400 единиц техники — автомобили экологического класса Евро-6. Всего же в нынешнем году дилеры этих шести европейских брендов планируют поставить в нашу страну более 1 500 грузовых автомобилей, около 1 240 из которых – автомобили Евро-6.

Основные европейские рынки продаж новых грузовиков продемонстрировали двузначный прирост: Италия –«плюс» 52,6 % (в общей сложности 9 577 автомобилей), Испания – «плюс» 45,9 % (8 031 автомобиль), Франция – «плюс» 25,9 % (16 626 автомобилей), Германия – «плюс» 21,7 % (24 537 автомобилей). И, кстати, именно немецким перевозчикам принадлежит абсолютный рекорд: с начала года они приобрели больше всего большегрузов.

Польша по итогам января–мая 2021 г. заняла третью, после Германии и Франции, позицию по продажам новой тяжелой техники среди стран

ЕС. Польские транспортные компании с начала года приобрели 12 531 грузовой автомобиль, показав прирост к аналогичному периоду 2020 г. на 15 %. К числу лидеров по обновлению подвижного состава можно также отнести Нидерланды (5 042 автомобиля, или «плюс» 11,4 %), а также Литву (4 305 автомобилей, «плюс» 181,9 %).

Такие данные привела Ассоциация европейских автопроизводителей ACEA в очередном отчете по рынку Европы, отметив, что только в мае тяжелых грузовиков было реализовано на 74,9 % больше, чем год назад. В общей сложности это 20 601 единица техники.

Сравнение, наверное, будет более корректным, а динамика более понятной, если для этого мы обратимся к данным допандемических 2018-го и 2019-го годов. И вот тут становится ясно, что говорить о рекордах (в абсолютных цифрах) разумеется, не приходится.

За пять месяцев 2018-го в Европе, по данным ACEA, было зарегистрировано

132 188 новых тяжелых грузовиков. За тот же период 2019-го – на 8,6 % больше или 143 694 единицы. Очевидно, что на допандемический уровень обновления подвижного состава европейским перевозчикам выйти не удалось. Как, впрочем, ясно и то, что спрос на технику не удовлетворяется полностью. Но об этом – чуть позже…

А сейчас самое время обратить взор на восток, на Россию, где, по данным аналитического агентства «Автостат», за пять месяцев 2021 г. было продано 36 600 новых грузовиков, или на 38 % больше прошлого года. Эксперты также обратили внимание на то, что 45 % рынка в данном сегменте приходится на две российские марки – KAMAZ и GAZ. Первые разошлись тиражом в 13 000 единиц, GAZ продал 3 600 автомобилей. На третьем месте – шведская Scania, поставившая на российский рынок порядка

2 900 грузовиков. На четвертой позиции расположился белорусский МАЗ (2 300 ед.). А замыкает топ-5 концерн Volvo, продавший 2 000 тягачей.

Между тем, представители транспортной отрасли России сообщают о дефиците коммерческой техники на отечественном рынке. Как отметил портал logirus.ru со ссылкой на генерального директора Globaltruck Илью Саттарова, в результате стоимость грузовиков в России поднялась с начала 2021 г. на 15–18 %. Заказы теперь принимаются на первый–второй кварталы будущего года. Косвенно подтверждает дефицит новой техники в России и то, что вслед за новыми авто подорожали грузовики на вторичном рынке.

Среди наиболее частых причин создавшегося дефицита эксперты из разных стран называют неготовность автопроизводителей к быстрому восстановлению спроса после острой фазы пандемии и проблемы с поставщиками автокомпонентов. Распространенная на Западе система доставки на конвейеры «Just in Time» неожиданно подставила автопроизводителям подножку. И те с ростом спроса на свою технику столкнулись с дефицитом автокомпонентов, в первую очередь, полупроводниковых. Ситуацию осложнило и то, что мировая автомобильная индустрия занимает около 12 % в портфеле заказов у производителей полупроводников, и значит, не числится среди приоритетных клиентов, в отличие от телекоммуникационной отрасли или производителей персональных компьютеров.

По оценке Европейской ассоциации поставщиков автомобильных компонентов CLEPA, сбои в цепочке поставок полупроводниковых чипов, в частности микроконтроллеров (MCU), привели к задержке производства около 500 000 автомобилей по всему миру. Для того же, чтобы построить один современный автомобиль требуется около 100 электронных блоков управления, содержащих микросхемы, и 20–40 микроконтроллеров.

На долю европейской автоиндустрии приходится около 37 % поставок полупроводников в Европе. То есть, этот показатель заметно выше среднего мирового. При этом 60-70 % электронных компонентов автомобильная промышленность Старого Света получает с заводов Тайваня и Китая. Сама Европа обладает интеллектуальными, но не производственными возможностями для выпуска микросхем: отрасль, специализирующаяся на их разработке, за последние десять лет сократилась почти наполовину. CLEPA прямо заявила: развитие технологий в автомобилестроении приведет к более высокому спросу на полупроводниковые компоненты. Это способно увеличить привлекательность ЕС как площадки для инвестиций в разработку микросхем и производство полупроводниковых компонентов. По сути, речь идет о коренной ломке сложившихся глобальных цепочек поставок, которые оказались весьма подвержены глобальным же рискам. Хотя ассоциация CLEPA и не отрицает: глобальная цепочка поставок дает преимущества, которые имеют решающее значение для конкурентоспособности автомобильной промышленности Европы.

В целом CLEPA ратует за развитие в Европе индустрии полупроводников, а это точно – дело не одного года. Значит, мнение экспертов о том, что производство автомобилей в Европе будет ограничено и в будущем году, – вовсе не лишено оснований.

Наталья Счастная