Обмен опытом

«ЗДЕСЬ В КАЖДОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ВСЕ ПОНОВОМУ». Каково это — возить негабаритные грузы?

Уверен, вы хотя бы раз (а скорее всего, чаще) видели на автотрассе такую необычную сцепку, в которой тягач пусть медленно, но упрямо тянет за собой огромный по любым меркам груз. Например, железнодорожный вагон или лопасть ветрогенератора, или карьерный самосвал… То есть такой груз, который впечатляет своими размерами или весом. Согласитесь, у этой мощи какая-то особая… если не красота, то притягательность точно. У одних движущаяся рядом многоколесная махина вызывает восхищение, у других — удивление, третьи стараются осторожно объехать ее — бочком-бочком и лишь бы подальше. Да, такая перевозка впечатляет. Но оказывается, внимания и удивления заслуживает не только ее внешняя сторона — всё, ну или почти всё в ней не так, как в обычных перевозках. Техника нужна особая, организация требует нестандартных подходов, компетенции здесь ценятся специальные, а люди… готовые к тому, что каждый день приносит новые испытания.
Но именно за это и любит свою работу директор ООО «Тайтранс» Андрей Тайворба. Его компания как раз специализируется на перевозках негабаритов. Собственно, именно с такой перевозки, можно сказать, и началось наше знакомство: я увидел «плывущие» по дороге вагоны компании «Штадлер», решил найти перевозчика и поговорить…

– Андрей Иванович, давно ли Ваша компания занимается перевозками, и когда Вы решили возить негабарит?

– Негабаритом мы занялись в 2001 году. До этого пять лет у нас были только стандартные автомобили и обычные полуприцепы — тентованные и рефрижераторы. Но потом на рынке появился спрос на «меги» (MEGA) с их трехметровой погрузочной высотой. Купили одну такую «мегу». Спрос, и правда, был хорошим, и мы купили еще одну. Чуть позже взяли парочку «паровозов» на 120 кубов. Дальше – больше: мы снимали с «мег» тенты и борта и возили грузы, которые в обычные «тенты» не помещались. Еще спустя какое-то время у нас появились две ровные пятиосные площадки — для длинных грузов, которым нельзя позволять свешиваться сзади. Это, скажем, алюминиевый профиль. Но и экскаваторы на них тоже возили, и в разобранном состоянии немецкие кормоуборочные комбайны, сеялки…

А первую по-настоящему серьезную технику мы заказали себе в 2007 году. Тогда в Беларусь и Россию активно шли поставки импортного оборудования, а немцы и поляки не горели желанием везти груз на низкорамных платформах на восток: у них и в Европе хороших фрахтов хватало. И немец-производитель уговорил меня взять несколько таких полуприцепов — возить его оборудование. В 2007 году мы заказали два тягача MAN 6х4 и пару полуприцепов.

– Вы сказали, заказали… То есть, купили?

– Нет, такие полуприцепы не приобретаются обычным образом — они заказываются и изготавливаются индивидуально. Даешь производителю данные по тягачу, который будет работать с полуприцепом, говоришь, какое оборудование возить собираешься, оставляешь чертежи и спецификации этого оборудования, оговариваешь комплектацию... По тем временам сроки изготовления тягачей составляли 9 месяцев, а полуприцепов — и вовсе год. И вот где-то весной 2008 года мы получили наши тягачи и завезли их на завод, где уже доделывались полуприцепы. Летом мы получили и их. На тот момент одна сцепка обошлась в 250 тысяч евро. Брали всё в лизинг у одной из ведущих белорусских лизинговых компаний. И мы уже начали ездить на этих сцепках, и даже пакет заказов сформировали примерно до февраля 2009 года, когда… грянул кризис.

Такие перевозки просто остановились. Машины месяца три вообще никуда с базы не трогались. А у нас только лизинговых платежей по купленным сцепкам было около 12 тысяч евро в месяц. Лизингодатель был в шоке и даже обещал забрать технику и продать ее. Но и прежде мало кто знал, что с такими полуприцепами делать, а после кризиса это «железо» и вовсе никому не нужно стало. Тогда с помощью Ассоциации «БАМАП», которая объяснила лизингодателю, что из ситуации нужно искать иной выход, удалось добиться отсрочки и установить годовой мораторий на платежи по основному долгу. Позже всё понемногу выправилось, появилась работа, пусть и за небольшие деньги, и мы начали рассчитываться по долгам. Было нелегко, но зато это была первая по-настоящему серьезная техника, которую мы купили. Потом спрос на перевозки негабаритов восстановился, и все пошло по накатанной.

Так, потихоньку разворачиваясь, мы переходили из менее в более «тяжелые весовые категории». Сейчас у нас уже 14 тяжелых низкорамных площадок (от 40 до 100 тонн). Есть еще 9 «паровозов», которые возят только сборные грузы.

– Неужели не было конкурентов? Вы сказали, «мало кто знал тогда, что с полуприцепами делать»...

– Конкуренция – это хорошее слово, но... Бывало, обращается к нам белорусский покупатель немецкой техники с просьбой привезти ее сюда. Мы называем стоимость, и он отказывается, мол, нашел другого перевозчика и за меньшие деньги. Ну, хорошо. Спустя какое-то время звонят нам из Германии и просят перевезти груз в «горящие» сроки для этого белорусского покупателя. Мы говорим, он же отказался. «Нет, — отвечают нам. — Машина, которую он прислал, не подходит, а везти надо, у нас сроки поставки истекают. Если даже у них денег не будет, мы сами вам заплатим. Приезжайте!»

Многим понадобилось время, чтобы понять: для подобных перевозок нужна специализированная техника. А сами перевозчики очень по-разному вели себя на рынке. Кто-то долго еще разбирал «меги», как мы когда-то, чтобы возить на них негабарит. На своем жаргоне мы такую работу сейчас называем «детским негабаритом».

– В чем наиболее ярко проявляется эта специализация — непохожесть перевозчика негабарита на других коллег по цеху автомобильных перевозок?

– Буквально во всем. Нюансов, о которых обычный перевозчик даже и не подозревает, большое количество.

Скажем, выбор тягача. Раньше мы как автомобили покупали?.. Дилер спрашивает, какой автомобиль хотим, а мы: (улыбается) «Зеленый! Кабину высокую, спойлеры, холодильник побольше…» Теперь все изменилось. Вернее, все изменилось, когда купили первую пятиосную площадку и везли на ней из Мозыря на ремонт в Германию 52-тонную буровую установку. Вроде, и тягач был мощный, но на отдельных участках пути он едва не умирал, забираясь на холмики. Водитель потом рассказывал, что много «комплиментов» услышал он от коллег, проезжающих мимо. И стало понятно: надо разбираться. Причем разбираться самим: менеджеры дилеров, не в обиду им будет сказано, долго поначалу не могли на некоторые вопросы ответить. Сейчас, правда, уже лучше разбираются. А их, вопросов этих, много.

Какие нужны мосты – редукторы – коробки, сколько должно быть сверхпониженных передач и каким должно быть передаточное число и прочее. Особое внимание — тормозам, ведь если обычная груженая сцепка в одночасье не может остановиться, то что говорить о «тяжелой» сцепке. А если с грузом под горку тронуться нужно?.. Но оказалось, у производителей тягачей есть специальные программы, и можно способом подстановки определять, какие мосты, редукторы и прочее требуются для получения нужных оборотов двигателя в определенных условиях эксплуатации автомобиля.

И кстати, автомобили, которые возят негабарит по Европе, должны там же, в Европе, пройти техосмотр (TÜV). Тягач с пустым полуприцепом специально приезжает и проходит его. Документ с указанными в нем параметрами разрешенной полной массы и габаритов выдается на определенный срок, и без него разрешение на перевозку по территории страны выдано не будет. А нет разрешения – нет перевозки.

– Андрей Иванович, а компетенции работников? К ним есть какие-то свои требования?

– Чтобы ответить на Ваш вопрос, я немного расскажу, как организуются наши перевозки. Некоторые контракты мы прорабатываем за полгода до того, как машины тронутся с места. Детально исследуется маршрут: наш пилот садится в автомобиль и едет по всему выбранному маршруту. Он помечает, что мешает грузу на его пути, что нужно убрать. Про то, чтобы вдоль маршрута ветки срезать или мешающий провод перецепить, я уже не говорю, — была перевозка, когда для того, чтобы наши автомобили с очень большим грузом проехали, в Польше перекладывали дорогу (по специальному проекту). Это была единственная дорога из нескольких имеющихся, по которой можно было доехать до места назначения.

Что важно, каждый раз, каждая новая перевозка — особая, не похожая ни на какую другую. Это мне и нравится в работе. Но так не со всеми: кто-то не справляется, «закипает», не готов работать с постоянно изменяющимися условиями перевозок.

В целом, что касается компетенций и кадров… Сначала нужно растить кадры, а потом под эти кадры покупать технику, и никак не наоборот. А чтобы вырастить их, нужно два–три года. Ведь нужных нам специалистов нигде не готовят. В таких перевозках учатся в работе с нуля, шаг за шагом. Это сложно. По нынешнему положению вещей, мы могли бы иметь на пять полуприцепов больше, и все они были бы загружены, но… кадры.

Чтобы поехать с полуприцепом для негабарита, водитель должен пройти обучение на заводе-производителе. Учат всему: как зацепляться и расцепляться, как менять тележки, как работать с удлинителями и равномерно распределить нагрузку по осям полуприцепа, и так далее. А ведь нужно еще иметь представление об обслуживании таких полуприцепов (в Беларуси сервисов для них еще не создано). На водителе — большая ответственность.

Не меньше вопросов решается и в офисе. Так, в каждой стране нужно заказать разрешение на проезд. Или, к примеру, производитель полуприцепов предоставляет нам в пользование специальный софт — программу, которая рассчитывает нагрузку на оси. В программе учитываются все лонжероны, адаптеры и всё-всё-всё, вносится (виртуально) груз, указываются его точки опоры и другие данные, и программа рассчитывает, какими будут нагрузки на оси.

Специфика наша проявляется и в том, что для перевозки разных типов грузов нужна своя оснастка (подставки и прочее). И изготавливается эта оснастка в большинстве случаев непосредственно для конкретной перевозки. И это только малая толика всего.

А теперь представьте: мы взяли заказ, за два месяца до начала перевозки проработали и документально оформили маршрут, произвели оснастку, а потом оказывается, что по территории какой-то из стран мы не можем проехать, потому что у габаритного разрешения, выданного в ней, истек срок действия. Или техническая служба ошиблась и изготовила неподходящую подставку для груза... Убытки будут измеряться десятками тысяч евро. Так что процесс подготовки перевозки имеет двойной или даже тройной контроль.

Определенные вопросы возникают и со страховкой, ведь суммы, на которые мы страхуем грузы иногда настолько велики, что страховые компании перестраховывают риски у других страховщиков, в том числе у европейских. А некоторые компании просто отказываются страховать наши грузы.

Есть еще немало сфер, в которых проявляется наша специфика. К примеру, из-за того, что эти перевозки не очень распространены в Беларуси, в законодательстве о транспортировке негабаритов есть немало нестыковок. Но это тема для отдельного и большого разговора…

– Скажите, ограничения из-за пандемии повлияли на работу компании?

– Все контракты, по которым мы сейчас работаем, «долгоиграющие» и рассчитаны на год, два, два с половиной года. И многие из них были заключены еще до пандемии. До конца 2022 года вся имеющаяся у нас техника загружена. Когда сами не справляемся, нанимаем других перевозчиков, у которых есть подобная техника.

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО