Интервью и проблематика

«ДОРОГА ОДНА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДЛЯ ВСЕХ ОДНА». Транспортная инспекция усилила контроль

Говорят, «на то и щука в реке, чтобы карась не дремал». Старая пословица безошибочно передает характер отношений международных автоперевозчиков и Транспортной инспекции в рамках выполнения ею своих контрольных полномочий. А в том, что касается соблюдения режима труда и отдыха, это выражение и вовсе носит уже не образный, а буквальный характер. Уставший, сонный водитель за рулем — серьезная опасность для всех участников дорожного движения. И потому контроль за соблюдением водителями-международниками установленного баланса труда и отдыха является одной из ключевых задач этой структуры Минтранса. В конце апреля данный контроль был усилен. И все потому, что за первые месяцы года число нарушений, совершенных в этой сфере, выросло сразу на треть по сравнению с «цифрами» аналогичного периода 2020 г. К моменту, когда состоялся этот разговор, было проверено уже около 10 тыс. автомобилей, а число выявленных нарушений превысило 1 700.

Учитывая перспективу перевозчиков надолго оказаться под пристальным вниманием контролирующего органа, «МТМ» решил разобраться в вопросах, возникающих, когда дело доходит до проверок. Помочь найти ответы на них, а также рассказать о нюансах проведения проверочных мероприятий взялся Иван АЛИСЕЙКО, начальник управления контроля автомобильного транспорта Транспортной инспекции Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

— В первую очередь, здесь стоит говорить о безопасности транспортной деятельности, безопасности перевозок грузов и пассажиров. Дорога одна, и безопасность для всех одна: магистральные автопоезда едут рядом с автобусами, легковыми автомобилями, и значит, от способности и желания международных грузоперевозчиков, как и всех иных участников движения, ездить безопасно зависит ситуация на дороге в целом. Если по причине усталости водителя — а мы сейчас говорим именно о таких причинах ДТП, — не дай Бог, случается происшествие, страдают, а худшем случае и погибают люди. О технике и грузах я даже не говорю. Именно поэтому соблюдение режима труда и отдыха – это, наряду с исправным техническим состоянием транспортных средств, одна из важнейших составляющих безопасности транспортной деятельности международных автоперевозчиков. А с нашей стороны, режим труда и отдыха находится в приоритете при осуществлении контрольных мероприятий.

— С конца апреля инспекция усилила контроль за соблюдением водителями-международниками режима труда и отдыха…

— Да, за первые три с половиной месяца этого года рост нарушений в части соблюдения режима труда и отдыха составил более 30 процентов по сравнению с их количеством, совершенным за аналогичный период прошлого года. Плюс к этому, стали выявляться случаи наличия у водителей дополнительных карт для тахографов. И естественно, мы отреагировали на эту «волну» нарушений, было решено усилить контроль, в республике начались целевые контрольные мероприятия. Да, нужно добавить, что и от самих водителей начала поступать информация о том, что компании порой вынуждают их нарушать режим труда и отдыха, использовать в дороге чужую карту водителя. Не исключаю, так в отдельных случаях бизнес отреагировал на простои и задержки в пути, вызванные санитарно-эпидемиологическими ограничениями на границах. Водители должны помнить: законодательство и, в частности, статья 18.23 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях (КоАП), не делает никаких оговорок на этот счет: водитель, не соблюдающий режим труда и отдыха, пусть даже под принуждением, является правонарушителем, со всеми вытекающими последствиями.

— Как Транспортная инспекция проводит проверки?

— Условно можно выделить два этапа контрольной работы. Первый — контроль непосредственно на дорогах, то есть те проверочные мероприятия, которые носят массовый характер и хорошо видны участникам дорожного движения. Контролем за соблюдением режима труда и отдыха занимаются все подразделения, осуществляющие проверки на дорогах и улицах. Что проверяется? По своей ли карточке едет водитель, соблюдает ли он «часы» режима труда и отдыха, исправен ли тахограф и включено ли в принципе это оборудование, имеются ли у водителя в наличии необходимые документы…

Вторая часть контрольной работы не так видна, как контроль на дорогах. Я говорю о проведении выборочных и внеплановых проверок — по месту нахождения перевозчиков либо по месту расположения подразделений Транспортной инспекции, в зависимости от обстоятельств.

В этой части контроль более обширный, большую долю в нем занимает документарный контроль, когда у субъекта проверяется наличие различных документов, например, устанавливающих порядок планирования рабочего времени. При этом устанавливается своевременность снятия информации с тахографов, а сама такая информация тщательно анализируется. Иногда во время анализа выясняется, что перевозчику вообще не интересно было, как ехал водитель, сколько он ехал и отдыхал ли… Такое встречается чаще в небольших компаниях — в тех, где и парк стремительно стареет, и экономить стараются на всем. Еще перевозчик может снять с тахографа информацию, но не открыть ее. Встречаются и те, у кого программные средства, позволяющие анализировать информацию с тахографов, и вовсе могут отсутствовать. Наконец, иногда данные из тахографов просто не «скачиваются». Такое бывает редко: подобные операции фиксируются. «След» иного рода оставляет и отсутствие анализа полученных данных. Ведь выявление нарушений водителя должно повлечь за собой применение к нему мер дисциплинарной ответственности и, соответственно, издание нанимателем приказов, распоряжений и так далее. А если таких приказов нет… То есть, имеются разные возможности понять, как перевозчики и водители относятся к соблюдению режима труда и отдыха.

— Какие права и обязанности есть у обеих сторон, у перевозчика и проверяющих, во время проверки? Скажем, не остановиться по требованию работника Транспортной инспекции водитель-международник может?

— Очень редко, но такое бывает. Я хочу здесь обратить внимание на то, что неповиновение законному распоряжению или требованию должностного лица при исполнении им служебных полномочий, — а в случае с проверками на дорогах речь идет именно об исполнении служебных полномочий, — само по себе является составом административного правонарушения. В статье 24.3 КоАП для таких случаев предусмотрены санкции. Останавливать транспортные средства на автодороге работники Транспортной инспекции могут, в том числе, и во время их движения.

Вопросы применения административной ответственности в случаях нарушения режима труда и отдыха и требований к его учету при выполнении автоперевозок регулирует статья 18.23 КоАП. Она предусматривает штрафные санкции как в отношении самих водителей, так и в отношении должностных лиц компаний, виновных в совершении правонарушений. Санкции строгие. К примеру, использование карточки водителя, выданной иному лицу, может «стоить» от 30 до 50 базовых величин. А в отношении нарушителей режима труда и отдыха предусмотрен штраф в размере от 5 до 25 базовых величин.

Транспортная инспекция наделена правом вести административный процесс. И если водитель виноват и признает вину, административный процесс ведется в упрощенном режиме, протокол не составляется. На месте выносится постановление, и лицу, совершившему правонарушение, дается штраф в минимальном размере.

Этот порядок, подчеркну, не предполагает возможности дальнейшего обжалования примененного взыскания.

— А что, если водитель не согласен?

— Тогда дольше. Составляется протокол, этот документ передается лицам, которые вправе вести административный процесс (чаще — начальникам региональных отделов Транспортной инспекции), дело рассматривается и по нему выносится постановление. Водитель оплачивает штраф по этому постановлению (в случае, если принято такое решение) и уже после этого уезжает.

— Может ли водитель-международник не оплатить штраф?

— Механизм взыскания штрафов носит, скажем так, ступенчатый характер. Важно, привлекался ли прежде перевозчик к ответственности и насколько дисциплинированно уплачивал штрафы. Если мы сталкиваемся со «злостным» неплательщиком, у нас есть право арестовать имущество в счет погашения наложенного административного взыскания. Сразу скажу, такое почти не практикуется. Если же речь идет о водителе, который прежде не был уличен в неуплате штрафов, то на добровольную уплату взыскания отводится тридцать дней. Водитель оплачивает его, передает в Транспортную инспекцию платежный документ, и претензий к нему больше нет. А если штраф все же не оплачивается, вступает в действие механизм принудительного исполнения. Документы направляются в органы принудительного исполнения, к судебному исполнителю. И уже от него зависит, как именно будет взыскан штраф. Вариантов много, вплоть до ограничения права выезда за границу, а для водителя-международника, такой запрет, сами понимаете, ставит крест на возможности работать по профессии.

В отношении должностных лиц организаций эти механизмы примерно такие же, только срок добровольной уплаты штрафов короче.

— Иван Леонидович, а если в ходе проверки обнаруживается нарушение, которое было совершено какое-то время назад и вообще не в Беларуси?

— Согласно Европейскому соглашению, касающемуся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), если контролирующие органы одного государства выявляют нарушение, пусть даже допущенное на территории другого государства, водитель-международник будет привлечен к ответственности по законодательству той страны, в которой это обнаружено. И наоборот, если водитель уже был оштрафован за конкретное нарушение, он не может быть подвергнут штрафу за него еще раз. В таком случае он предъявляет представителю контролирующего органа подтверждающий документ (протокол, постановление).

— За какой период времени учитываются нарушения режима труда и отдыха при проведении проверки?

— Если мы говорим о проверке на дороге, то водитель должен быть в состоянии предоставить данные по текущему дню и предыдущим 28 дням. Замечу, по законодательству, водитель может быть привлечен к административной ответственности за нарушение режима труда и отдыха в течение двух месяцев с момента совершения им административного правонарушения. Учитывая, что в карточке водителя и тахографе данные хранятся за более долгий период работы, водитель может быть привлечен к ответственности за любое нарушение, выявленное пока не прошел срок наложения штрафа.

Но если к водителю из-за сроков давности не может быть применена административная ответственность, это не означает, что правонарушение вообще останется незамеченным. Транспортная инспекция в таком случае может направить перевозчику предписание об устранении правонарушения, и тот будет вынужден на него реагировать: обеспечить контроль за работой водителей, наладить работу по соблюдению режима труда и отдыха и так далее. Направление предписания само по себе не влечет привлечения к ответственности, но невыполнение его требований — это уже другое дело.

Важно понимать и то, что из-за нарушений отдельных водителей, организация может попасть в высокую группу риска, что послужит основанием для назначения выборочной проверки. И вот если такая, выборочная, проверка придет в организацию, то проверена будет работа уже всех ее водителей и другие вопросы организации перевозок.

— В своей работе сотрудники Транспортной инспекции используют различное оборудование. Какие преимущества в работе оно дает?

— Какие действия, по Вашему мнению, необходимо предпринять для профилактики подобных правонарушений?

— Самое главное, перевозчик сам должен быть заинтересован в соблюдении режима труда и отдыха. От него требуются, прежде всего, обучение водителей работе с тахографом и требованиям ЕСТР в части режима труда и отдыха, контроль за их работой, регулярный анализ работы. Очень важную роль играет грамотное планирование поездок, рассчитанное таким образом, чтобы водители успевали доставить грузы вовремя с соблюдением требований режима труда и отдыха.

Если нарушение все же произошло, нужен коллективный разбор такого случая, чтобы водители на чужих примерах понимали, какая практика управления автомобилем не допускается в компании. Ну а какие меры ответственности применять к нарушителям режима труда и отдыха — это уже перевозчик для себя сам решает.

Беседовал Вячеслав МИЛЬЯНЕНКО